Vedlegg til Mottak og sluttbehandling av farlig avfall fra BIR Ressurs AS
Fil: eksterne-skadekostnader-ved-transport-i-norge.pdf
Vedlegg til anbudet Mottak og sluttbehandling av farlig avfall fra BIR Ressurs AS fra BIR AS.
TØI rapport 1704/2019
[navn skjult]
Paal Brevik Wangsness
[navn skjult]
Alena Katharina Høye
[navn skjult]
Ronny Klæboe
[navn skjult]
[navn skjult]
Elizabeth Lindstad
Agathe Rialland
Kristofer Odolinski
[navn skjult]
Eksterne skadekostnader
ved transport i Norge
Estimater av marginale skadekostnader for
person- og godstransport
TØI-rapport
1704/2019
Eksterne skadekostnader ved
transport i Norge
Estimater av marginale skadekostnader for person- og
godstransport
[navn skjult]
Paal Brevik Wangsness
[navn skjult]
[navn skjult]
Alena Katharina Høye
Ronny Klæboe
[navn skjult]
[navn skjult]
Elizabeth Lindstad
Agathe Rialland
Kristofer Odolinski
[navn skjult]
Forsidebilde: Shutterstock
Transportøkonomisk institutt (TØI) har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet kan
brukes som underlagsmateriale. Når rapporten siteres eller omtales, skal TØI oppgis som kilde med navn og
rapportnummer. Rapporten kan ikke endres. Ved eventuell annen bruk må forhåndssamtykke fra TØI innhentes.
For øvrig gjelder åndsverklovens bestemmelser.
ISSN 2535-5104 Elektronisk
ISBN 978-82-480-2244-2 Elektronisk Oslo, desember 2019
Tittel: Eksterne skadekostnader ved transport i Norge - Title: The external costs of transport – External
Estimater av marginale skadekostnader for cost estimates for passenger and freight
person- og godstransport transport in Norway
Forfattere: [navn skjult] Authors: [navn skjult]
[navn skjult] Paal Brevik Wangsness
[navn skjult] [navn skjult]
[navn skjult] Alena Katharina Høye
[navn skjult] [navn skjult]
[navn skjult] Ronny Klæboe
[navn skjult] [navn skjult]
[navn skjult] [navn skjult]
[navn skjult] Elizabeth Lindstad
[navn skjult] Agathe Rialland
[navn skjult] Kristofer Odolinski
[navn skjult] [navn skjult]
Dato: 12.2019 Date: 12.2019
TØI-rapport: 1704/2019 TØI Report: 1704/2019
Sider: 352 Pages: 352
ISSN elektronisk: 2535-5104 ISSN electronic: 2535-5104
ISBN elektronisk: 978-82-480-2244-2 ISBN Electronic: 978-82-480-2244-2
Finansieringskilder: Statens Vegvesen Financed by: Norwegian Public Road
Jernbanedirektoratet Administration
Nye veier Norwegian Railway Directorate
Kystverket Nye veier AS
Avinor The Nowegian Coastal
Administration
Avinor
Prosjekt: 4645 – GODSKOST Project: 4645 – GODSKOST
Prosjektleder: [navn skjult] Project Manager: [navn skjult]
Kvalitetsansvarlig: [navn skjult] Quality Manager: [navn skjult]
Fagfelt: Samfunnsøkonomiske analyser Research Area: Economic Models
Emneord: Vegtransport Keywords: Road transport
Sjøtransport Sea transport
Jernbanetransport Railway transport
Skadekostnader Damage costs
Sammendrag: Summary:
I arbeidet med Nasjonal transportplan 2022-2033 jobber By means of their ongoing work on the Norwegian Transport
transportetatene og Avinor mot Regjeringens mål om et Plan 2022-2033, the Norwegian transport agencies seek
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskapning og compliance with the Government’s goal to develop a
bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet og Norges transport system that is safe, supports value creation, and
klimaforpliktelser. Det er i den forbindelse behov for en which meets Norway’s climate targets and its objective to
oppdatering av kunnskapsgrunnlaget. Transportetatene har become a low-emission society. An updated knowledge
bedt Transportøkonomisk institutt, Sintef Ocean og Statens base on the negative by-products of transport is of the
väg- och transportforskningsinstitut om å analysere marginale essence. The transport agencies have consequently
skadekostnader knyttet til transport på veg, sjø og bane. requested The Institute of Transport Economics, Sintef
Fokuset er på kostnader knyttet til utslipp til luft, ulykker, støy, Ocean, and the Swedish National Road and Transport
kø og akutte utslipp, samt infrastrukturkostnader. Denne research Institute to analyze the marginal damage costs of
rapporten dokumenterer de nye beregningene og gjengir transports by road, sea, and rail. The emphasis is on
hovedresultatene. emissions to air, accidents, noise, congestion, infrastructure
costs, and acute pollution. This report presents the research
undertaken in the project and summarizes the main results.
Language of report: Norwegian
Transportøkonomisk Institutt Institute of Transport Economics
Gaustadalléen 21, 0349 Oslo Gaustadalléen 21, N-0349 Oslo, Norway
Telefon [skjult nummer] - www.toi.no Telephone [skjult nummer] - www.toi.no
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Ved gjengivelse av materiale fra publikasjonen, må fullstendig kilde oppgis
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Forord
I arbeidet med Nasjonal transportplan 2022-2033 jobber transportetatene og Avinor mot Regjeringens
mål om et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskapning og bidrar til omstilling til
lavutslippssamfunnet og Norges klimaforpliktelser. Det er i den forbindelse behov for en oppdatering
av kunnskapsgrunnlaget. Denne rapporten dokumenterer data, metoder og hovedresultater fra et
forskningsprosjekt finansiert av transportetatene omhandlende skadekostnader ved transport på veg,
sjø og bane.
Prosjektet er gjennomført som et samarbeid mellom Transportøkonomisk institutt (TØI), Sintef
Ocean (SO) og Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Prosjektet har vært ledet av
[navn skjult] (TØI), som har vært ansvarlig for analysene om kø og akutte utslipp; Paal
Brevik Wangsness (TØI) har vært ansvarlig for analysene av utslipp til luft fra transport på veg og
bane; [navn skjult] og [navn skjult] (begge TØI) har vært ansvarlig for analyse av ulykker; Ronny
Klæboe (TØI) har sammen med Rødseth analysert støykostnader; [navn skjult] (TØI) har hatt
ansvar for infrastrukturkostnader ved vegtransport; [navn skjult] (TØI) har vært ansvarlig for
framskrivinger av utslipp til luft fra vegtransport, mens Elizabeth Lindstad og Agathe Rialland (SO) har
vært ansvarlig for utslipp til luft fra skip. Kristofer Odolinski og [navn skjult] (begge VTI) har
analysert infrastrukturkostnader på jernbanen. Det er også utført en mindre delstudie om
skadekostnader ved flytransport i samarbeid med Avinor. Resultatene fra denne studien ligger som
vedlegg til denne rapporten.
Det har vært avholdt 4 fagmøter med oppdragsgiver samt et eget møte med Folkehelseinstuttet om
verdsetting av støy. Prosjektteamet takker for gode innspill og støtte fra etatene. En spesiell takk rettes
til kontaktpersonene Malene Nerland (Jernbanedirektoratet) og [navn skjult] (Kystverket), samt til
[navn skjult], [navn skjult], Joanna Maria Kiepiela og [navn skjult] (Bane nor); Helena
Axelsson og [navn skjult] (Statens vegvesen); [navn skjult] (Jernbanedirektoratet) og
[navn skjult] (Folkehelseinstituttet).
Assisterende direktør [navn skjult] har kvalitetssikret denne rapporten.
Oslo, januar 2020
Transportøkonomisk institutt
[navn skjult] [navn skjult]
Direktør Avdelingsleder
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 o
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Innhold
Sammendrag
Summary
DEL 1 INNLEDNING .............................................................................................. 1
1 Leseveiledning ..................................................................................................... 3
2 Bakgrunn .............................................................................................................. 4
3 Marginale skadekostnader ................................................................................... 5
3.1 Økonomiske virkemidler i teorien ................................................................................ 6
3.2 Økonomiske virkemidler i praksis ................................................................................ 6
4 Lokale og ikke-lineære virkninger ....................................................................... 8
Referanser, Del 1 - Innledning ..................................................................................... 9
DEL 2 UTSLIPP TIL LUFT .....................................................................................11
5 Utslipp til luft - verdsetting per utslippsenhet ................................................... 13
5.1 Enhetspriser på globale utslipp ................................................................................... 13
5.2 Enhetspriser på lokale utslipp...................................................................................... 18
6 Utslipp til luft og skadekostnad per km ............................................................ 28
6.1 Vegtransport................................................................................................................... 28
6.2 Togtransport .................................................................................................................. 36
6.3 Sjøtransport .................................................................................................................... 37
6.4 For godstransport: Skadekostnad per tonnkm.......................................................... 37
6.5 Eksempelberegninger for utvalgte transportkjeder .................................................. 39
Referanser, Del 2 - Utslipp til luft .............................................................................. 44
Vedlegg 1, Del 2 - Utslipp til luft_sjøtransport .......................................................... 46
Vedlegg 2, Del 2 - Lokalt forurensende utslipp fra veitrafikk 2015-2050 ................... 53
V2.1 Innledning....................................................................................................................... 53
V2.2 Utslippsrater 2016 ......................................................................................................... 53
V2.3 Kjøretøybestand og trafikkarbeid mot 2050.............................................................. 60
V2.4 Utslipp 2015-2050 ......................................................................................................... 63
V2.5 Oppsummering og tolkning ......................................................................................... 65
Referanser ................................................................................................................................ 67
Vedlegg 3, Del 2 - Tabeller ........................................................................................ 68
DEL 3 ULYKKER .................................................................................................... 75
7 Innledning .......................................................................................................... 77
7.1 Kategorisering ................................................................................................................ 79
7.2 Offisielle skadedata – 2006-2017 ................................................................................ 83
7.3 Verdsetting av endret risiko for skade ...................................................................... 106
7.4 Antatt trafikkvekst over tid ........................................................................................ 106
7.5 Estimerte transportulykkeskostnader ....................................................................... 108
7.6 Følsomhetsanalyser ..................................................................................................... 122
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
7.7 Oppsummering............................................................................................................ 126
Referanser, Del 3 - Ulykker...................................................................................... 133
Vedlegg, Del 3 - Ulykker .......................................................................................... 136
V1.1 Estimerte skadetall basert på justering for antatt underrapportering .................. 136
V1.2 Estimert egenrisiko og fremmedrisiko .................................................................... 139
DEL 4 MARGINALE STØYKOSTNADER VED TRANSPORT ....................... 143
8 Støy ................................................................................................................... 145
8.1 Marginale eksterne kostnader beregnes i to trinn ................................................... 146
8.2 Nytt moment: endring i antallet berørte .................................................................. 147
8.3 Helsekostnader verdsettes i DALY .......................................................................... 148
8.4 Helsekostnader ved flere sterkt støyplagede ........................................................... 148
8.5 Helsekostnader grunnet søvnforstyrrelser ............................................................... 150
8.6 Vi velger å ikke korrigere for overlapp .................................................................... 152
8.7 Helsekostnader iskemiske hjertekarlidelser ............................................................. 153
8.8 Lettere plager og ulemper gir også en kostnad ....................................................... 155
8.9 Ulempekostnader utelatt ............................................................................................ 157
8.10 Enhetspriser oppsummert ......................................................................................... 157
9 Oppdaterte beregninger for vegtrafikkstøy ..................................................... 159
10 Nye beregninger for jernbanestøy ................................................................... 164
10.1 Resultater ...................................................................................................................... 167
10.2 Generalisering av resultatene ..................................................................................... 169
Vedlegg, Del 4 - Støy ................................................................................................ 173
DEL 5 DRIFT OG VEDLIKEHOLD.................................................................... 179
11 Infrastrukturkostnader ...................................................................................... 181
12 Kostnader ved vegtransport ............................................................................. 182
12.1 Bakgrunn ...................................................................................................................... 182
12.2 Estimering av marginale reinvesteringskostnader .................................................. 182
13 Kostnader ved transport på jernbanen .............................................................. 191
13.1 Utvelgelse av elastisiteter............................................................................................ 191
13.2 Beregning av gjennomsnittskostnader ..................................................................... 192
13.3 Marginale kostnader .................................................................................................... 193
13.4 Internalisering av eksterne kostnader ....................................................................... 194
14 Infrastrukturkostnader for sjøtransport ........................................................... 195
Referanser, Del 5 - Drift og vedlikehold .................................................................. 197
Vedlegg, Del 5 - Drift og vedlikehold ...................................................................... 198
DEL 6 KØKOSTNADER ....................................................................................... 215
15 Om køkostnader ............................................................................................... 217
16 Analytisk modell ............................................................................................... 219
17 Empirisk implementering ................................................................................ 222
17.1 Tidsverdier ................................................................................................................... 222
17.2 Køfunksjoner ............................................................................................................... 223
18 Resultater ......................................................................................................... 227
18.1 Fartsberegninger .......................................................................................................... 227
18.2 Marginale eksterne kostnader .................................................................................... 229
18.3 Internalisering av køkostnader .................................................................................. 233
19 Tunge kjøretøyer .............................................................................................. 234
Referanser, Del 6 - Køkostnader .............................................................................. 237
Vedlegg, Del 6 - Køkostnader .................................................................................. 238
DEL 7 AKUTTE UTSLIPP.................................................................................... 241
20 Bakgrunn .......................................................................................................... 243
21 Analytisk rammeverk ....................................................................................... 244
22 Empirisk implementering ................................................................................ 245
22.1 Ulykkesfrekvenser ....................................................................................................... 245
22.2 Utslippsomfanget ........................................................................................................ 246
22.3 Verdsetting av utslippet .............................................................................................. 248
23 Resultater ......................................................................................................... 250
Referanser, Del 7 - Akutte utslipp ........................................................................... 252
DEL 8 AVSLUTTENDE KAPITTEL ................................................................... 253
24 Oppsummering marginale skadekostnader fra transport ............................... 255
24.1 Skadekostnader per km............................................................................................... 255
24.2 Skadekostnader per tonnkm ...................................................................................... 262
24.3 Avsluttende bemerkninger ......................................................................................... 266
Vedlegg 1, Del 8 - Sammenligning med tidligere beregninger ............................... 267
V1.1 Vegtransport................................................................................................................. 267
V1.2 Togtransport ................................................................................................................ 272
V1.3 Sjøtransport .................................................................................................................. 273
V1.4 Endringer fra tidligere beregninger – kort oppsummert ....................................... 276
Vedlegg 2, Del 8 - Detaljerte tabeller for skadekostnader fra sjøtransport ............. 277
V2.1 Utslipp til luft ............................................................................................................... 277
V2.3 Ulykker .......................................................................................................................... 278
V2.3 Uhellsutslipp ................................................................................................................. 279
Vedlegg 3, Del 8 - Avgifter som grovt internaliserer de eksterne kostnadene ........ 280
Vedlegg 4, Del 8 - Hvordan bruke utslippsbaner og prisbaner til
nyttekostnadsanalyse ....................................................................................... 283
Vedlegg 5, Del 8 - Skadekostnader og økonomiske transaksjoner for utvalgte
case ................................................................................................................... 284
V5.1 Prinsipielle avklaringer om avgifter og samfunnsøkonomisk effektivitet ........... 284
V5.2 Gjennomgang av økonomiske transportpolitiske virkemidler.............................. 289
V5.3 Resultater ...................................................................................................................... 298
V5.4 Diskusjon og konklusjon ............................................................................................ 306
Referanser, Del 8-5............................................................................................................... 308
Vedlegg 6, Del 8 - Skadekostnader fra vegtransport på Euroklassenivå................. 309
DEL 9 TILLEGGSBEREGNINGER FOR LUFTFART ..................................... 316
Sammendrag ............................................................................................................ 316
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
25 Resultater ......................................................................................................... 317
25.1 Utslipp til luft ............................................................................................................... 317
25.2 Støy ................................................................................................................................ 318
26 Beregning av utslipp til luft fra luftfart som grunnlag for beregning av eksterne
marginale kostnader for luftfart ....................................................................... 319
26.1 Utslipp........................................................................................................................... 319
26.2 Utslippskostnader........................................................................................................ 328
Referanser, Del 9, Kap. 26 ........................................................................................ 333
27 Marginale kostnader ved flystøy ...................................................................... 334
27.1 Bakgrunn ...................................................................................................................... 334
27.2 Verdsetting av flystøy ................................................................................................. 334
27.3 Beregning av marginal flystøy ................................................................................... 340
27.4 Empirisk studie av marginale støykostnader ........................................................... 341
27.5 Resultater ...................................................................................................................... 345
27.6 Sammenstilling og anbefalinger................................................................................. 350
Referanser, Del 9, Kap. 27 ........................................................................................ 352
Sammendrag
Eksterne skadekostnader ved transport
i Norge
Estimater av marginale skadekostnader for person- og
godstransport
TØI rapport 1704/2019
Forfattere: [navn skjult], Paal Brevik Wangsness, [navn skjult], Alena Katharina Høye, [navn skjult], Ronny Klæboe,
[navn skjult], [navn skjult], Elizabeth Lindstad, Agathe Rialland, Kristofer Odolinski og [navn skjult]
Oslo 2019 352 sider
Transportetatene har bedt Transportøkonomisk institutt, Sintef Ocean og Statens väg- och transport-
forskningsinstitut om å analysere marginale skadekostnader knyttet til transport på veg, sjø og bane.
Fokuset er på kostnader knyttet til utslipp til luft, ulykker, støy, kø og akutte utslipp, samt infrastruktur-
kostnader. Denne rapporten dokumenterer de nye beregningene og gjengir hovedresultatene.
Skadekostnader ved transport
Det er velkjent at transport gir opphav til flere typer ulemper for samfunnet, slik som søvn-
forstyrrelser, bidrag til helseplager eller tap av rekreasjonsverdi. Vi omtaler disse samlet
som skadekostnader. I arbeidet med Nasjonal transportplan 2022-2033 jobber transportetat-
ene og Avinor mot Regjeringens mål om et transportsystem som er sikkert, fremmer verdi-
skapning og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet og Norges klimaforpliktelser. Det
er i den forbindelse behov for en oppdatering av kunnskapsgrunnlaget om samfunnets
kostnader ved transport. Transportøkonomisk institutt, Sintef Ocean og Statens väg- och
transportforskningsinstitut er bedt om å analysere marginale skadekostnader knyttet til
transport på veg, sjø og bane, dvs. hvordan skadekostnadene endrer seg når trafikkvolumet
økes med en enhet (kjøretøy/kilometer/tur).
Transportetatene har bedt om en dybdeanalyse av marginale skadekostnader knyttet til:
• Utslipp til luft
• Ulykker
• Støy
• Kø
• Akutte utslipp
• Infrastruktur (drift og vedlikehold)
Interne og eksterne skadekostnader
Læreboken i samfunnsøkonomi beskriver stilistisk situasjoner hvor transportbrukerne tar
hensyn til egne kostnader men neglisjerer skadekostnadene som transporten medfører når
de tar sine transportvalg. I dette tilfellet blir brukerkostnadene lavere enn samfunnets sam-
lede kostnader ved transport: Forskjellen mellom brukerkostnadene og samfunnets
kostnader ved transport utgjøres nemlig av skadekostnadene. Når brukeren ikke tar hensyn
til skadekostnadene omtales de typisk som eksterne kostnader. For lave brukerkostnader gir
mer transport enn hva som er samfunnsøkonomisk optimalt.
Telefon: [skjult nummer] E-mail: [skjult]@toi.no I
Rapporten kan lastes ned fra www.toi.no
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
I tilfeller hvor det oppstår et gap mellom brukerens og samfunnets kostnader kan ulike
virkemidler benyttes til å rette opp misforholdet. Et velkjent virkemiddel er Pigou-avgiften.
Denne innrettes slik at transportbrukeren til enhver tid møter en avgift som er proposjonal
med de marginale skadekostnadene som transporten gir opphav til. I dette tilfellet er det
ikke lenger er snakk om en ekstern kostnad siden transportbrukeren tar hensyn til skade-
kostnadene gjennom avgiften. Vi sier da at skadekostnadene er internalisert.
I læreboken i miljøøkonomi beskrives det hvordan hvert miljøproblem ved transport kan
korrigeres med et målrettet virkemiddel. I realiteten møter transportbrukerne i dag en
kombinasjon av ulike virkemidler – fra parkeringsrestriksjoner til drivstoffavgifter og
bompenger – som i varierende grad utfyller rent fiskale hensyn eller er innrettet for å
korrigere uønskede biprodukter av transport. Det er få av virkemidlene som brukes som
målrettet søker å internalisere skadekostnadene. En vegpris differensiert i henhold til reelle
skadekostnader (som avhenger av kjøretøytype, førerstil og tid og sted for turene) ville
samfunnsøkonomisk sett være den beste formen for prising av negative eksternaliteter i
transportsektoren. Dette innebærer at man bruker teknologi til å kartlegge hvor og når turer
finner sted slik at miljøavgiftene kan tilpasses. Denne rapporten kan sees som et innspill til
utformingen av slike avgifter da fokuset på skadekostnader som en funksjon av tid og sted
for transportene er et gjennomgående tema.
Hovedresultater
Denne rapporten fungerer i første rekke som en dokumentasjon av metode. Prosjektet har
hatt fokus på detaljerte dekomponeringer av skadekostnader etter tettstedstype og trans-
portmiddel. Hovedleveransen består derfor av omfattende Excel-filer som er overlevert
transportetatene. Tabeller som oppsummerer detaljberegningene er gjengitt i del 8 av denne
rapporten. Rapporten gir også trendbaner for utviklingen av utslipp til luft og ulykker.
For vegtransport skiller vi mellom marginale skadekostnader som representerer «gjennom-
snitts-caset» hvor vi ser på døgnet under ett, og caset hvor analytikeren vet eller vil
analysere konsekvensene av at trafikkendringen skjer i rushtiden i store og mellomstore
tettsteder. Her i sammendraget viser vi kun tabellene som sammenfatter marginale skade-
kostnadene for «gjennomsnitts-caset», gitt ved de følgende tre tabellene.
Tabell S.1: Tunge godsbiler, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett.
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
<=7,5t Spredt bebyggelse 0,17 0,05 0,24 0,00 0,55 0,00 1,01
<=7,5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,16 0,39 1,63 0,21 0,55 0,00 2,94
<=7,5t Tettsted (>100 000 innb.) 0,16 2,68 2,39 1,48 0,55 0,00 7,26
>7,5-14t Spredt bebyggelse 0,24 0,06 0,24 0,00 0,55 0,03 1,12
>7,5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,24 0,47 1,63 0,21 0,55 0,03 3,13
>7,5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 0,24 3,05 2,39 1,48 0,55 0,03 7,75
>14-20t Spredt bebyggelse 0,29 0,06 0,24 0,00 0,55 0,09 1,23
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,31 0,53 1,63 0,21 0,55 0,09 3,32
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 0,31 3,30 2,39 1,48 0,55 0,09 8,12
>20-28t Spredt bebyggelse 0,39 0,07 0,24 0,00 0,55 0,07 1,32
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,42 0,56 1,63 0,21 0,55 0,07 3,44
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 0,42 3,46 2,39 1,48 0,55 0,07 8,37
>28-40t Spredt bebyggelse 0,46 0,07 0,24 0,00 0,37 0,03 1,17
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,50 0,54 1,63 0,21 0,37 0,03 3,28
>28-40t Tettsted (>100 000 innb.) 0,50 3,36 2,39 1,48 0,37 0,03 8,12
>40-50t Spredt bebyggelse 0,50 0,07 0,24 0,00 0,40 0,15 1,35
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,54 0,56 1,63 0,21 0,40 0,15 3,49
II Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
>40-50t Tettsted (>100 000 innb.) 0,54 3,43 2,39 1,48 0,40 0,15 8,39
>50-60t Spredt bebyggelse 0,60 0,10 0,24 0,00 0,40 0,23 1,57
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,66 0,69 1,63 0,21 0,40 0,23 3,81
>50-60t Tettsted (>100 000 innb.) 0,66 4,06 2,39 1,48 0,40 0,23 9,22
Bensin, alle klasser Spredt bebyggelse 0,24 0,11 0,24 0,00 0,55 0,03 1,17
Bensin, alle klasser Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,25 0,57 1,63 0,21 0,55 0,03 3,23
Bensin, alle klasser Tettsted (>100 000 innb.) 0,25 3,38 2,39 1,48 0,55 0,03 8,08
El eller hydrogen Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,24 0,00 0,55 0,03 0,82
El eller hydrogen Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,00 0,18 1,63 0,21 0,55 0,03 2,60
El eller hydrogen Tettsted (>100 000 innb.) 0,00 1,63 2,39 1,48 0,55 0,03 6,08
Merknad: Metodikken skiller ikke mellom støy fra ulike kjøretøyteknologier, kun mellom tunge og lette
kjøretøy.
Tabell S.2: Personbiler, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett.
Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Diesel Spredt bebyggelse 0,06 0,01 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,07 0,09 0,30 0,21 0,12 0,03 0,82
Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,07 0,53 0,33 1,48 0,12 0,03 2,56
Hybrid Spredt bebyggelse 0,04 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,23
Hybrid Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,05 0,03 0,30 0,21 0,12 0,03 0,73
Hybrid Tettsted (>100 000 innb.) 0,05 0,24 0,33 1,48 0,12 0,03 2,25
LPG Spredt bebyggelse 0,06 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,25
LPG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,07 0,03 0,30 0,21 0,12 0,03 0,76
LPG Tettsted (>100 000 innb.) 0,07 0,26 0,33 1,48 0,12 0,03 2,29
Bensin Spredt bebyggelse 0,07 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,08 0,04 0,30 0,21 0,12 0,03 0,78
Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0,08 0,30 0,33 1,48 0,12 0,03 2,34
Alle med ICE Spredt bebyggelse 0,07 0,01 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Alle med ICE Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,08 0,07 0,30 0,21 0,12 0,03 0,80
Alle med ICE Tettsted (>100 000 innb.) 0,08 0,44 0,33 1,48 0,12 0,03 2,48
Nullutslippsbiler Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,19
Nullutslippsbiler Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,00 0,03 0,30 0,21 0,12 0,03 0,68
Nullutslippsbiler Tettsted (>100 000 innb.) 0,00 0,24 0,33 1,48 0,12 0,03 2,19
Tabell S.3: Varebiler, MC og buss, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Varebiler D Spredt bebyggelse 0,09 0,02 0,04 0,00 0,05 0,03 0,23
Varebiler D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,10 0,09 0,30 0,21 0,05 0,03 0,78
Varebiler D Tettsted (>100 000 innb.) 0,10 0,59 0,33 1,48 0,05 0,03 2,58
Varebiler P Spredt bebyggelse 0,08 0,01 0,04 0,00 0,05 0,03 0,21
Varebiler P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,09 0,06 0,30 0,21 0,05 0,03 0,74
Varebiler P Tettsted (>100 000 innb.) 0,09 0,41 0,33 1,48 0,05 0,03 2,39
MC P Spredt bebyggelse 0,04 0,00 0,04 0,00 0,43 0,00 0,51
MC P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,04 0,01 0,30 0,21 0,43 0,00 0,99
MC P Tettsted (>100 000 innb.) 0,04 0,07 0,33 1,48 0,43 0,00 2,36
Turbuss D Spredt bebyggelse 0,40 0,07 0,24 0,00 0,36 0,03 1,09
Turbuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,47 0,62 1,63 0,21 0,36 0,03 3,31
Turbuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0,47 3,69 2,39 1,48 0,36 0,03 8,42
Bybuss CNG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,53 0,46 1,63 0,21 0,36 0,03 3,22
Bybuss CNG Tettsted (>100 000 innb.) 0,53 2,91 2,39 1,48 0,36 0,03 7,69
Bybuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,44 0,52 1,63 0,21 0,36 0,03 3,18
Bybuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0,44 3,21 2,39 1,48 0,36 0,03 7,90
Merknad: Ved rapportering av støykostnader er MC behandlet som et lett kjøretøy. Metodikken skiller kun
mellom støykostnader for tunge og lette kjøretøy.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 III
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
For togtransport skiller vi mellom marginale skadekostnader for togkm kjørt på dagtid og
nattestid, ettersom det er store forskjeller i marginale støykostnader. Her i sammendraget
oppgis kun tabellen for kjøring på dagtid. For kostnadspostene «drift og vedlikehold» og
«reinvesteringer» er det store forskjeller mellom regioner. I tabellene under viser vi
nasjonale gjennomsnittlige marginalkostnader som vektet etter årlige togkm kjørt i hver
region.
Tabell S.4: Marginale skadekostnader, kr per togkm, dagtid (2019-kr).
Togtype Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Ulyk- Drift og Re- SUM
utslipp ker vedlike- invest-
hold ering
Godstog Diesel Spredt bebyggelse 10,48 7,37 2,63 1,36 18,08 32,74 72,64
(gjennomsnittscase)
Godstog Diesel Tettsted (15 000 - 10,48 35,63 8,81 1,36 18,08 32,74 107,09
(gjennomsnittscase) 100 000 innb.)
Godstog Diesel Tettsted (>100 000 10,48 199,81 9,23 1,36 18,08 32,74 271,69
(gjennomsnittscase) innb.)
Godstog Elektrisk Spredt bebyggelse 0,00 0,00 2,63 1,36 18,08 32,74 54,80
(gjennomsnittscase)
Godstog Elektrisk Tettsted (15 000 - 0,00 0,00 8,81 1,36 18,08 32,74 60,98
(gjennomsnittscase) 100 000 innb.)
Godstog Elektrisk Tettsted (>100 000 0,00 0,00 9,23 1,36 18,08 32,74 61,40
(gjennomsnittscase) innb.)
Persontog Diesel Spredt bebyggelse 1,95 1,37 0,45 1,04 18,08 32,74 55,63
Persontog Diesel Tettsted (15 000 - 1,95 6,63 1,21 1,04 18,08 32,74 61,64
100 000 innb.)
Persontog Diesel Tettsted (>100 000 1,95 37,15 1,20 1,04 18,08 32,74 92,16
innb.)
Persontog Elektrisk Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,45 1,04 18,08 32,74 52,31
Persontog Elektrisk Tettsted (15 000 - 0,00 0,00 1,21 1,04 18,08 32,74 53,07
100 000 innb.)
Persontog Elektrisk Tettsted (>100 000 0,00 0,00 1,20 1,04 18,08 32,74 53,06
innb.)
På grunn av omfattende tabeller for kategorisering av skip, både skipskategorier, dødvekts-
tonn-kategorier og lengdekategorier, vil vi kun presentere sluttsummen for marginale
skadekostnader for hver av områdetypene, og kun kategorisert etter dødvektstonn. Totalt
blir det tre tabeller. Sluttsummen består av skadekostnader fra utslipp til luft, ulykker og
uhellsutslipp. Det som skiller mellom skadekostnader for områdekategoriene er utslipp til
luft.
Tabell S.5: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Spredt bebyggelse (2019-kr).
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 19,6 46,7 91,8 166,2 220,4 211,7 226,5 268,3
Container Lo/Lo 69,4 131,7 205,0 236,8 286,8 332,6 389,5
Cruise 80,8 258,9 520,2
Hurtigbåt 24,8 173,1
Innenlands_ropax 42,1 92,9
Kjemi/Produkt tanker 58,2 92,9 139,1 212,1 261,7 242,6 258,5 358,0
Kjøle/fryseskip 35,5 82,8 142,5 224,4
Kystrute 175,1 208,9
LPG/LNG 63,8 87,7 159,1 230,5 240,1 275,9 305,3 405,3
Offshore skip 62,5 149,1 147,8
Ro-Ro cargo 26,7 89,8 146,0 229,6 278,2
Tanker 57,5 98,3 153,3 301,9 256,7 311,5 255,2 390,7
Tørrbulk 35,5 74,1 102,0 158,1 199,9 205,1 211,6 249,6
Utenlandsferge 261,7 283,4 447,3
IV Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell S.6: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) (2019-kr).
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 34,1 82,5 165,3 352,1 499,6 449,9 510,6 606,7
Container Lo/Lo 132,8 257,9 456,8 538,9 649,3 767,7 911,5
Cruise 145,8 609,3 1289,4
Hurtigbåt 51,4 353,2
Innenlands_ropax 80,3 186,9
Kjemi/Produkt tanker 88,9 145,1 241,4 430,7 554,1 500,5 539,2 774,5
Kjøle/fryseskip 57,9 141,7 255,5 505,0
Kystrute 399,5 490,9
LPG/LNG 120,3 152,6 326,6 502,3 529,7 628,3 695,8 942,3
Offshore skip 115,8 305,6 305,2
Ro-Ro cargo 49,8 188,9 308,2 515,6 621,3
Tanker 80,2 157,7 247,8 636,4 502,8 603,0 491,4 828,7
Tørrbulk 55,8 122,5 185,7 350,3 444,1 454,1 465,6 575,1
Utenlandsferge 578,1 674,3 1090,1
Tabell S.7: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Tettsted (> 100 000 innb.) (2019-kr).
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 104,7 256,2 520,0 1241,1 1826,1 1581,3 1851,7 2205,8
Container Lo/Lo 439,5 865,5 1645,0 1964,8 2360,4 2820,9 3375,4
Cruise 461,9 2267,4 4888,1
Hurtigbåt 181,1 1221,3
Innenlands_ropax 266,1 641,3
Kjemi/Produkt tanker 238,7 397,6 733,8 1467,1 1934,6 1718,3 1865,8 2745,8
Kjøle/fryseskip 166,4 427,0 804,0 1831,0
Kystrute 1463,2 1824,4
LPG/LNG 394,0 466,9 1128,2 1791,5 1901,1 2295,0 2544,5 3461,6
Offshore skip 375,4 1068,2 1071,1
Ro-Ro cargo 162,1 663,8 1079,0 1877,2 2255,2
Tanker 191,1 445,1 703,2 2213,9 1667,5 1989,0 1607,8 2883,3
Tørrbulk 154,8 356,9 589,9 1257,7 1597,3 1631,3 1666,7 2101,8
Utenlandsferge 2112,8 2546,1 4161,2
Rapporten er først og fremst en dokumentasjonsrapport for en stor mengde skadekost-
nadsestimater som kan brukes i samfunnsøkonomiske analyser i Norge. Rapporten
fungerer i så måte som et oppslagsverk for å hente ut disse tallene.
Vi ønsker å understreke at flere av skadekostnadstallene er beheftet med usikkerhet. Det er
usikkerhet i alle deler av beregningen, fra hvor store skadene som påføres faktisk er, og
hvordan denne verdsettes. I samfunnsøkonomiske analyser anbefales det å gjøre følsom-
hetsanalyser med både høyere og lavere skadekostnader. Dette for å være sikre på at
konklusjoner og anbefalinger er robuste mot denne usikkerheten.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 V
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Summary
The external costs of transport
External cost estimates for passenger and freight
transport in Norway
TØI Report 1704/2019
Authors: [navn skjult], Paal Brevik Wangsness, [navn skjult], Alena Katharina Høye, [navn skjult], Ronny Klæboe,
[navn skjult], [navn skjult], Elizabeth Lindstad, Agathe Rialland, Kristofer Odolinski & [navn skjult]
Oslo 2019 352 pages Norwegian language
As groundwork for the National Transport Plan 2022-2033, the Norwegian transport agencies
commissioned the Institute of Transport Economics, Sintef Ocean and the Swedish National Road and
Transport Research Institute to estimate marginal damage costs of road, rail, and maritime transports. This
report emphasises costs due to air pollution, accidents, noise, congestion, accidental spills and infrastructure
wear, and comprises damage costs of the marginal vehicle-kilometer for a wide range of vehicles used in
passenger and freight transports. This report documents how the damage costs are estimated and presents the
main results.
Context
It is well-known that transport activities cause harm and inconveniences to the society at
large, which we refer to as “damage costs”. They may for example come in the form of
sleep deprivation, detriment to human health and loss of recreation opportunities. We will
consistently use “damage costs” instead of “external costs” to avoid ambiguity: That is,
while damage costs from transport are taxed in a more or less precise way, implying some
level of internalization, we want to account for the overall damages caused and their
valuation.
The National Transport Plan (NTP) 2022-2033 aims for a transport system that is safe,
promotes value creation and contributes to the transition to a low-emission society and
fulfilment of Norwegian emissions reduction targets. Given the magnitude of project
appraisals that will be undertaken for the NTP, there is a need for a knowledge update with
regards to the social costs of transport. The idea is that better, more up-to-date cost-benefit
analysis (CBA) will lead to a Transport Plan with a better project portfolio. This report has
been commissioned by the Ministry of Transport and the Norwegian transport agencies;
the National Public Roads Authority, the Norwegian Railway Directorate, the Norwegian
Coastal Administration, along with the government owned companies Avinor (responsible
for airports) and Nye Veier (responsible for some major main roads). Hereafter, we will
refer to them as “the transport agencies”.
A team consisting of researchers from the Institute of Transport Economics (TØI), Sintef
Ocean and the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) has been
commissioned to estimate marginal damage costs stemming from transport by road, rail
and sea. It has resulted in an analysis of damage costs (in some instances, approximated by
avoidance costs) stemming from:
• Greenhouse gas emissions
• Local air pollution
• Accidents
• Noise
Telephone: [skjult nummer] E-mail: [skjult]@toi.no i
This report can be downloaded from www.toi.no
The external costs of transport – External cost estimates for passenger and freight transport in Norway
• Congestion
• Accidental spills
• Infrastructure cost (wear and tear)
Internal and external damage costs
The basic textbook description of external costs in the transport sector is the situation
where the transport user only cares about his or her own costs and benefits, and ignores
the costs that his or her transport activites impose on others. Consequently, the user costs
are lower than the society's total costs of transport; i.e., the difference between the user
costs and the society's costs of transport is due to the damage costs. When the user fails to
take into account the damage costs, they are typically referred to as external costs. Because
the users face a cost that is lower than the overall societal costs, the amount of transport
consumed will be higher than what is economically optimal. This is an example of a market
failure.
There are many possible measures to correct market failures. A well-known instrument is
the Pigouvian tax. In the transport sector, such a tax could be designed so that the
transport user at all times faces a tax that is proportional to the marginal damage costs he
or she is imposing. In this case, the damage costs are internalised.
To assign one instrument per environmental problem would be the basic environmental
economics textbook description of a first-best approach for dealing with environmental
problems. In reality, transport users today face a combination of measures, ranging from
parking restrictions to fuel taxes and tolls. Many of these instruments are implemented for
fiscal considerations, and some are designed to correct market failures in the transport
market. Only a few of the instruments used purposefully seek to internalise the damage
costs.
In the case of road transport, a road price differentiated according to real damage costs
(which depend on vehicle type, driving style and time and place of the trips) would, from a
point of view of economic efficency, be the best form of pricing of negative externalities in
the transport sector. This means using geographical positioning systems to map where and
when trips take place, so that environmental taxes can be adjusted to give the correct
incentives at any place and time. This report can be seen as an input to the design of such
taxes, in addition to providing parameters for CBA.
Main results
This report is mainly a documentation of the methods used and main results. The project
has focused on detailed decompositions of damage costs according to geographical areas
(large urban areas, small urban areas, rural areas), time of day (peak hours, off-peak hours,
daily average) and a wide range of vehicle types. For accidents and emissions we also
provide trend projections. Because of this, key deliverables of this project are large Excel-
files containing detailed results that have been handed over to the transport agencies.
Concerning road transport, we distinguish between the damage costs for an average 24-
hour period and the damage caused during peak and off-peak periods. The following three
tables summarise the main marginal damage cost estimates for road transport for the
average 24-hour period.
ii Copyright © Institute of Transport Economics, 2019
The external costs of transport – External cost estimates for passenger and freight transport in Norway
Table S1: Marginal damage costs for heavy vehicles (NOK per km).
Vehicle weight Area CO2 Local Noise Con- Accident Infra- SUM
emission gestion structure
<=7,5t Rural 0,17 0,05 0,24 0,00 0,55 0,00 1,01
<=7,5t Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,16 0,39 1,63 0,21 0,55 0,00 2,94
<=7,5t Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,16 2,68 2,39 1,48 0,55 0,00 7,26
>7,5-14t Rural 0,24 0,06 0,24 0,00 0,55 0,03 1,12
>7,5-14t Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,24 0,47 1,63 0,21 0,55 0,03 3,13
>7,5-14t Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,24 3,05 2,39 1,48 0,55 0,03 7,75
>14-20t Rural 0,29 0,06 0,24 0,00 0,55 0,09 1,23
>14-20t Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,31 0,53 1,63 0,21 0,55 0,09 3,32
>14-20t Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,31 3,30 2,39 1,48 0,55 0,09 8,12
>20-28t Rural 0,39 0,07 0,24 0,00 0,55 0,07 1,32
>20-28t Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,42 0,56 1,63 0,21 0,55 0,07 3,44
>20-28t Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,42 3,46 2,39 1,48 0,55 0,07 8,37
>28-40t Rural 0,46 0,07 0,24 0,00 0,37 0,03 1,17
>28-40t Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,50 0,54 1,63 0,21 0,37 0,03 3,28
>28-40t Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,50 3,36 2,39 1,48 0,37 0,03 8,12
>40-50t Rural 0,50 0,07 0,24 0,00 0,40 0,15 1,35
>40-50t Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,54 0,56 1,63 0,21 0,40 0,15 3,49
>40-50t Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,54 3,43 2,39 1,48 0,40 0,15 8,39
>50-60t Rural 0,60 0,10 0,24 0,00 0,40 0,23 1,57
>50-60t Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,66 0,69 1,63 0,21 0,40 0,23 3,81
>50-60t Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,66 4,06 2,39 1,48 0,40 0,23 9,22
Gasoline, all types Rural 0,24 0,11 0,24 0,00 0,55 0,03 1,17
Gasoline, all types Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,25 0,57 1,63 0,21 0,55 0,03 3,23
Gasoline, all types Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,25 3,38 2,39 1,48 0,55 0,03 8,08
El or hydrogen Rural 0,00 0,00 0,24 0,00 0,55 0,03 0,82
El or hydrogen Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,00 0,18 1,63 0,21 0,55 0,03 2,60
El or hydrogen Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,00 1,63 2,39 1,48 0,55 0,03 6,08
Table S2: Marginal damage costs for passenger vehicles (NOK per km).
Energy Area CO2 Local Noise Congestion Accident Infra-structure SUM
emission
Diesel Rural 0,06 0,01 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Diesel Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,07 0,09 0,30 0,21 0,12 0,03 0,82
Diesel Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,07 0,53 0,33 1,48 0,12 0,03 2,56
Hybrid Rural 0,04 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,23
Hybrid Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,05 0,03 0,30 0,21 0,12 0,03 0,73
Hybrid Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,05 0,24 0,33 1,48 0,12 0,03 2,25
LPG Rural 0,06 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,25
LPG Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,07 0,03 0,30 0,21 0,12 0,03 0,76
LPG Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,07 0,26 0,33 1,48 0,12 0,03 2,29
Gasoline Rural 0,07 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Gasoline Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,08 0,04 0,30 0,21 0,12 0,03 0,78
Gasoline Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,08 0,30 0,33 1,48 0,12 0,03 2,34
All ICE Rural 0,07 0,01 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
All ICE Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,08 0,07 0,30 0,21 0,12 0,03 0,80
All ICE Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,08 0,44 0,33 1,48 0,12 0,03 2,48
Zero em. veh. Rural 0,00 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,19
Zero em. veh. Small urban area (Pop. 15 000 - 100 000) 0,00 0,03 0,30 0,21 0,12 0,03 0,68
Zero em. veh. Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,00 0,24 0,33 1,48 0,12 0,03 2,19
Copyright © Institute of Transport Economics, 2019 iii
The external costs of transport – External cost estimates for passenger and freight transport in Norway
Table S3: Marginal damage costs for light commercial vehicles (LCE), motor cycles (MC) and buses (NOK per
km).
Vehicle type Fuel Area CO2 Local Noise Congestion Accident Infra-structure SUM
emission
LCE D Rural 0,09 0,02 0,04 0,00 0,05 0,03 0,23
LCE D Small urban area (Pop. 15 000 - 0,10 0,09 0,30 0,21 0,05 0,03 0,78
100 000)
LCE D Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,10 0,59 0,33 1,48 0,05 0,03 2,58
LCE P Rural 0,08 0,01 0,04 0,00 0,05 0,03 0,21
LCE P Small urban area (Pop. 15 000 - 0,09 0,06 0,30 0,21 0,05 0,03 0,74
100 000)
LCE P Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,09 0,41 0,33 1,48 0,05 0,03 2,39
MC P Rural 0,04 0,00 0,04 0,00 0,43 0,00 0,51
MC P Small urban area (Pop. 15 000 - 0,04 0,01 0,30 0,21 0,43 0,00 0,99
100 000)
MC P Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,04 0,07 0,33 1,48 0,43 0,00 2,36
Tour bus D Rural 0,40 0,07 0,24 0,00 0,36 0,03 1,09
Tour bus D Small urban area (Pop. 15 000 - 0,47 0,62 1,63 0,21 0,36 0,03 3,31
100 000)
Tour bus D Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,47 3,69 2,39 1,48 0,36 0,03 8,42
City bus CNG Small urban area (Pop. 15 000 - 0,53 0,46 1,63 0,21 0,36 0,03 3,22
100 000)
City bys CNG Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,53 2,91 2,39 1,48 0,36 0,03 7,69
City bus D Small urban area (Pop. 15 000 - 0,44 0,52 1,63 0,21 0,36 0,03 3,18
100 000)
City bus D Large urban area (Pop. >100 000 innb.) 0,44 3,21 2,39 1,48 0,36 0,03 7,90
We distinguish between marginal damage costs caused by rail transport during the day and
at night, because of substainal differences in railway noise costs. The following table
summarizes the main findings for rail transport taking place during the day. Note that
marginal infrastructure costs vary substantially across regions. The table presents a
weighted average of the estimated costs per region.
Table S4: Marginal damage costs of railway transport (NOK per km).
Train type Energy Area CO2 Local Noise Acciden Maintenance Reinvestm SUM
emission t ent
Freight train Diesel Rural 10,48 7,37 2,63 1,36 18,08 32,74 72,64
Freight train Diesel Small urban area (Pop. 10,48 35,63 8,81 1,36 18,08 32,74 107,09
15 000 - 100 000)
Freight train Diesel Large urban area (Pop. 10,48 199,81 9,23 1,36 18,08 32,74 271,69
>100 000 innb.)
Freight train Electricity Rural 0,00 0,00 2,63 1,36 18,08 32,74 54,80
Freight train Electricity Small urban area (Pop. 0,00 0,00 8,81 1,36 18,08 32,74 60,98
15 000 - 100 000)
Freight train Electricity Large urban area (Pop. 0,00 0,00 9,23 1,36 18,08 32,74 61,40
>100 000 innb.)
Passenger train Diesel Rural 1,95 1,37 0,45 1,04 18,08 32,74 55,63
Passenger train Diesel Small urban area (Pop. 1,95 6,63 1,21 1,04 18,08 32,74 61,64
15 000 - 100 000)
Passenger train Diesel Large urban area (Pop. 1,95 37,15 1,20 1,04 18,08 32,74 92,16
>100 000 innb.)
Passenger train Electricity Rural 0,00 0,00 0,45 1,04 18,08 32,74 52,31
Passenger train Electricity Small urban area (Pop. 0,00 0,00 1,21 1,04 18,08 32,74 53,07
15 000 - 100 000)
Passenger train Electricity Large urban area (Pop. 0,00 0,00 1,20 1,04 18,08 32,74 53,06
>100 000 innb.)
Because the marginal damage costs of maritime transport are reported for a wide range of
ship types and according to deadweight (DWT) and length overall, we present the sum of
iv Copyright © Institute of Transport Economics, 2019
The external costs of transport – External cost estimates for passenger and freight transport in Norway
the individual damage costs to avoid extensive tables. The sum comprises marginal damage
costs due to emissions to air, fatalities and injuries and accidental oil spills, where the air
pollution cost estimates vary according to type of area.
Table S5: Marginal damage costs of maritime transports in rural areas (NOK per km).
Ship type/DWT <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 19,6 46,7 91,8 166,2 220,4 211,7 226,5 268,3
Container Lo/Lo 69,4 131,7 205,0 236,8 286,8 332,6 389,5
Cruise 80,8 258,9 520,2
Express boat 24,8 173,1
RoPax 42,1 92,9
Product tanker 58,2 92,9 139,1 212,1 261,7 242,6 258,5 358,0
Reefer 35,5 82,8 142,5 224,4
Coastal route 175,1 208,9
LPG/LNG 63,8 87,7 159,1 230,5 240,1 275,9 305,3 405,3
Offshore ship 62,5 149,1 147,8
Ro-Ro ship 26,7 89,8 146,0 229,6 278,2
Crude tanker 57,5 98,3 153,3 301,9 256,7 311,5 255,2 390,7
Dry bulk 35,5 74,1 102,0 158,1 199,9 205,1 211,6 249,6
Ferry 261,7 283,4 447,3
Table S6: Marginal damage costs of maritime transports in small urban areas (NOK per km).
Ship type/DWT <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 34,1 82,5 165,3 352,1 499,6 449,9 510,6 606,7
Container Lo/Lo 132,8 257,9 456,8 538,9 649,3 767,7 911,5
Cruise 145,8 609,3 1289,4
Express boat 51,4 353,2
RoPax 80,3 186,9
Product tanker 88,9 145,1 241,4 430,7 554,1 500,5 539,2 774,5
Reefer 57,9 141,7 255,5 505,0
Coastal route 399,5 490,9
LPG/LNG 120,3 152,6 326,6 502,3 529,7 628,3 695,8 942,3
Offshore ship 115,8 305,6 305,2
Ro-Ro ship 49,8 188,9 308,2 515,6 621,3
Crude tanker 80,2 157,7 247,8 636,4 502,8 603,0 491,4 828,7
Dry bulk 55,8 122,5 185,7 350,3 444,1 454,1 465,6 575,1
Ferry 578,1 674,3 1090,1
Table S7: Marginal damage costs of maritime transports in large urban areas (NOK per km).
Ship type/DWT <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 104,7 256,2 520,0 1241,1 1826,1 1581,3 1851,7 2205,8
Container Lo/Lo 439,5 865,5 1645,0 1964,8 2360,4 2820,9 3375,4
Cruise 461,9 2267,4 4888,1
Express boat 181,1 1221,3
RoPax 266,1 641,3
Product tanker 238,7 397,6 733,8 1467,1 1934,6 1718,3 1865,8 2745,8
Reefer 166,4 427,0 804,0 1831,0
Coastal route 1463,2 1824,4
LPG/LNG 394,0 466,9 1128,2 1791,5 1901,1 2295,0 2544,5 3461,6
Offshore ship 375,4 1068,2 1071,1
Ro-Ro ship 162,1 663,8 1079,0 1877,2 2255,2
Crude tanker 191,1 445,1 703,2 2213,9 1667,5 1989,0 1607,8 2883,3
Dry bulk 154,8 356,9 589,9 1257,7 1597,3 1631,3 1666,7 2101,8
Ferry 2112,8 2546,1 4161,2
Copyright © Institute of Transport Economics, 2019 v
The external costs of transport – External cost estimates for passenger and freight transport in Norway
Table S8: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Spredt bebyggelse (2019-kr).
Ship type/DWT <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 19,6 46,7 91,8 166,2 220,4 211,7 226,5 268,3
Container Lo/Lo 69,4 131,7 205,0 236,8 286,8 332,6 389,5
Cruise 80,8 258,9 520,2
Hurtigbåt 24,8 173,1
Innenlands_ropax 42,1 92,9
Kjemi/Produkt tanker 58,2 92,9 139,1 212,1 261,7 242,6 258,5 358,0
Kjøle/fryseskip 35,5 82,8 142,5 224,4
Kystrute 175,1 208,9
LPG/LNG 63,8 87,7 159,1 230,5 240,1 275,9 305,3 405,3
Offshore skip 62,5 149,1 147,8
Ro-Ro cargo 26,7 89,8 146,0 229,6 278,2
Tanker 57,5 98,3 153,3 301,9 256,7 311,5 255,2 390,7
Tørrbulk 35,5 74,1 102,0 158,1 199,9 205,1 211,6 249,6
Utenlandsferge 261,7 283,4 447,3
Table S9: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) (2019-kr).
Ship type/DWT <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 34,1 82,5 165,3 352,1 499,6 449,9 510,6 606,7
Container Lo/Lo 132,8 257,9 456,8 538,9 649,3 767,7 911,5
Cruise 145,8 609,3 1289,4
Hurtigbåt 51,4 353,2
Innenlands_ropax 80,3 186,9
Kjemi/Produkt tanker 88,9 145,1 241,4 430,7 554,1 500,5 539,2 774,5
Kjøle/fryseskip 57,9 141,7 255,5 505,0
Kystrute 399,5 490,9
LPG/LNG 120,3 152,6 326,6 502,3 529,7 628,3 695,8 942,3
Offshore skip 115,8 305,6 305,2
Ro-Ro cargo 49,8 188,9 308,2 515,6 621,3
Tanker 80,2 157,7 247,8 636,4 502,8 603,0 491,4 828,7
Tørrbulk 55,8 122,5 185,7 350,3 444,1 454,1 465,6 575,1
Utenlandsferge 578,1 674,3 1090,1
Table S10: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Tettsted (> 100 000 innb.) (2019-kr).
Ship type/DWT <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 104,7 256,2 520,0 1241,1 1826,1 1581,3 1851,7 2205,8
Container Lo/Lo 439,5 865,5 1645,0 1964,8 2360,4 2820,9 3375,4
Cruise 461,9 2267,4 4888,1
Hurtigbåt 181,1 1221,3
Innenlands_ropax 266,1 641,3
Kjemi/Produkt tanker 238,7 397,6 733,8 1467,1 1934,6 1718,3 1865,8 2745,8
Kjøle/fryseskip 166,4 427,0 804,0 1831,0
Kystrute 1463,2 1824,4
LPG/LNG 394,0 466,9 1128,2 1791,5 1901,1 2295,0 2544,5 3461,6
Offshore skip 375,4 1068,2 1071,1
Ro-Ro cargo 162,1 663,8 1079,0 1877,2 2255,2
Tanker 191,1 445,1 703,2 2213,9 1667,5 1989,0 1607,8 2883,3
Tørrbulk 154,8 356,9 589,9 1257,7 1597,3 1631,3 1666,7 2101,8
Utenlandsferge 2112,8 2546,1 4161,2
vi Copyright © Institute of Transport Economics, 2019
The external costs of transport – External cost estimates for passenger and freight transport in Norway
The report is mainly a documentation of a large number of parameter estimates for damage
costs stemming from transport that can be used in Norwegian CBAs. The report can be
used as a reference book for the application of these estimates.
We want to underline that many of these cost estimates can be considered fairly uncertain.
There is uncertainty in all parts of the calculation, from the magnitude of physical damages,
to how they should be valued. We recommend that CBAs do sensitivity tests with both
higher and lower values for damage costs, in order to ensure that conclusions and
recommendations are robust against this uncertainty.
Copyright © Institute of Transport Economics, 2019 vii
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
DEL 1
INNLEDNING
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 1
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
1 Leseveiledning
Denne rapporten er en sammenstilling av en rekke arbeidsdokumenter som hver
dokumenterer metode, data og resultater. Hvert arbeidsdokument utgjør en egen del av
rapporten og inneholder i noen tilfeller vedlegg som gir en utvidet beskrivelse og
dokumentasjon av beregningene.
Rapporten er strukturert som følger:
Del 2 omhandler utslipp til luft
Del 3 omhandler ulykker
Del 4 omhandler støy
Del 5 omhandler infrastrukturkostnader
Del 6 omhandler køkostnader
Del 7 omhandler akutte utslipp
Del 8 oppsummerer hovedresultatene fra analysene.
Detaljerte resultater er sammenstilt på Excel-formatet og er overlevert oppdragsgiver.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 3
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
2 Bakgrunn
Transportetatene og Avinor er i gang med grunnlaget for Nasjonal transportplan 2022-
2033. Den tverretatlige godsgruppen jobber med Regjeringens mål om et godstransport-
system som er sikkert, fremmer verdiskapning og bidrar til omstilling til lavutslippssamfun-
net og Norges klimaforpliktelser. Det er behov for oppdatering av kunnskapsgrunnlaget og
transportetatene har i den forbindelse bedt Transportøkonomisk institutt, Sintef Ocean og
Statens väg- och transportforskningsinstitut om å analysere marginale skadekostnader knyt-
tet til transport på veg, sjø og bane. Arbeidet tok til i september 2018 og ble avsluttet i
januar 2020. Arbeidet har vært ledet av [navn skjult] ved Transportøkonomisk
institutt.
Et av formålene med dette prosjekt har vært å sikre en bedre sammenlikning av marginale
skadekostnader knyttet til transport på veg, sjø og bane. Dette tilstrebes gjennom utvikling-
en av detaljerte dekomponeringer av skadekostnader etter tettstedstype, transportmiddel og
trafikksituasjoner. Denne rapporten fungerer i første rekke som en dokumentasjon av
metode. Hovedleveransen består også av omfattende Excel-filer som er overlevert trans-
portetatene. Disse inneholder den detaljerte dekomponeringen av marginale
skadekostnader, samt en beregning av graden av internalisering av skadekostnader knyttet
til luftforurensing.
Beste praksis for en samfunnsøkonomisk analyse vil være å benytte prosjektspesifikke data
– eksempelvis om relevante kjøretøytyper, trafikkforhold og kjøretøyenes fyllingsgrader –
og de detaljerte resulatene (dvs. Excel-arkene) fra dette prosjektet til å analysere skadekost-
nader ved transport generelt og å sammenlikne marginale skadekostnader mellom ulike
transportmidler spesielt. I rapporten presenteres også gjennomsnittsverdier som kan benyt-
tes i forenklede analyser.
Et aspekt som skiller dette arbeidet fra tidligere arbeider om eksterne kostnader er at det er
utviklet trendbaner for utslipp til luft og ulykker. Disse kan benyttes til å anslå hvordan
marginale skadekostnader ved transport utvikler seg i fremtiden, noe som er spesielt rele-
vant for samfunnsøkonomiske analyser med lang tidshorisont.
4 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
3 Marginale skadekostnader
Det er velkjent at transport gir opphav til flere typer ulemper for samfunnet, slik som søvn-
forstyrrelser, bidrag til helseplager eller tap av rekreasjonsverdi. Vi omtaler disse samlet
som skadekostnader. Transportetatene har bedt om en dybdeanalyse av skadekostnader
knyttet til:
• Utslipp til luft
• Ulykker
• Støy
• Kø
• Akutte utslipp
• Infrastruktur (drift og vedlikehold)
Skadekostnadene kan defineres på aksen eksterne-internaliserte kostnader. Læreboken i
samfunnsøkonomi beskriver stilistisk situasjoner hvor beslutningstakerne tar hensyn til
egne kostnader men neglisjerer skadekostnadene som transporten medfører når de tar sine
transportvalg. Dette kjennetegner det økonomene kaller en markedssvikt. Transportkost-
nadene blir lavere enn samfunnets kostnader ved transport, noe som i henhold til økono-
misk teori vil medføre at omfanget av (ulempene ved) transport blir større enn hva som er
samfunnsøkonomisk optimalt. Dette er illustrert av Figur 3.1.
Kostnad
Marginal sosial kostnad
Ekstern
kostnad
Pigou-
avgift
Marginal privat kostnad
Etterspørsel
Trafikk
Q* Q0
Figur 3.1: Illustrasjon av eksterne kostnader.
Figur 3.1 beskriver markedet for transport. Etterspørselskurven gir betalingsvilligheten for
transport for ulike nivåer av trafikk mens kostnadskurvene gir henholdsvis transportbruk-
erens (marginal privat kostnad) og samfunnets samlede kostnad (marginal sosial kostnad) ved
en ekstra tur eller kilometer transport. Differansen mellom kostnadskurvene utgjøres av
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 5
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
den marginale skadekostnaden, dvs. endringen i totale skadekostnader ved en ekstra tur eller
kilometer transport. Det er denne størrelsen rapporten kvantifiserer for dagens trafikk.
Under forutsetning om maksimering av transportbrukernytte vil transportmarkedet tilpasse
seg med trafikkmengden Q0 i Figur 3.1, der hvor betalingsvilligheten for en ekstra tur er lik
brukerkostnadene ved turen. Den eksterne kostnaden er gitt ved den vertikale stiplede
linjen mellom marginal privat og sosial kostnadskurve i punktet Q0, som avmerket i figuren.
Hadde derimot transportbrukerne tatt hensyn til samfunnets totale kostnader ved trans-
porten (dvs., internalisert skadekostnadene), ville tilpassingen vært trafikkmengden Q*.
Dette er den samfunnsøkonomisk optimale tilpassingen, der hvor betalingsvilligheten for
en ekstra tur er lik samfunnets samlede kostnader knyttet til turen.
Økonomiske virkemidler i teorien
Problemet vi står ovenfor er altså at transportbrukerne i utgangspunktet ikke tar hensyn til
den skaden transporten deres påfører andre. I slike tilfeller kan virkemidler benyttes. Det er
vanlig å dele virkemidler rettet mot å begrense miljøskade inn i to hovedgrupper; administra-
tive og økonomiske virkemidler. Administrative virkemidler innebærer at atferd reguleres ved
forbud, påbud, minstekrav eller utslippsstandarder. Økonomiske virkemidler har som
formål å stille brukerne ovenfor riktige priser på transporten, med andre ord priser som
reflekterer skadekostnadene.
Et velkjent virkemiddel er Pigou-avgiften. Denne innebærer at transportbrukeren til enhver
tid skal møte en avgift som er proporsjonal med de marginale skadekostnadene som trans-
porten gir opphav til. Dette betyr i praksis at de marginale skadekostnadene blir innlemmet
i de marginale private kostnadene. I dette tilfellet er det ikke lenger er snakk om en ekstern
kostnad siden transportbrukeren møter de marginale skadekostnadene gjennom avgiften.
Med andre ord blir den marginale private kostnadskurven sammenfallende med den margi-
nale sosiale kostnadskurven. Den Pigou-avgiften som sikrer at betalingsvilligheten for en
ekstra tur er lik samfunnets samlede kostnader knyttet til turen er angitt i Figur 3.1.
Det er viktig at man ikke forveksler situasjonen hvor marginale skadekostnader er internali-
sert med en situasjon hvor marginale skadekostnader er 0. Internalisering handler i første
rekke om hvorvidt transportbrukerne møter alle de kostnadene som transporten medfører
eller ikke. Det kan også være ulike grader av internalisering. Dersom Pigou-avgiften er satt
lavere enn de reelle marginale skadekostnadene vil de bare delvis være internalisert i trans-
portbrukernes kostnader.
Vi bemerker at denne rapporten ikke har som formål å etablere den optimal Pigou-avgiften
som sikrer at betalingsvilligheten for en ekstra tur er lik samfunnets samlede kostnader
knyttet til turen. Vårt oppdrag har vært å analysere marginale skadekostnader gitt dagens
transportmønster.
Økonomiske virkemidler i praksis
Kapittel 3.1 gir en stilisert beskrivelse av hvordan økonomiske virkemidler kan benyttes til
å regulere skadekostnader ved transport. Dette virker godt i tilfeller hvor det er en entydig
sammenheng mellom skatteobjektet og skadekostnadene, men i praksis kan det være
komplisert å fange opp slike sammenhenger. Eksempelvis er det tekniske utfordringer
forbundet med å måle reelle kjøretøysemisjoner. En ytterligere kompliserende faktor er at
transportens miljøpåvirkning er kontekstavhengig. For eksempel avhenger støyplage av
6 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
transport både av hvor det kjøres (i områder med få eller mange berørte), når det kjøres
(støy er eksempelvis mer sjenerende på natten enn på dagtid) og hvordan det kjøres (eks. fart
og akselerasjon). Andre forhold som eksempelvis værforhold er også av betydning for
skadevirkningene. Eksempelvis vil vindretning og styrke påvirke spredning av utslipp til
luft.
I læreboken i miljøøkonomi beskrives det hvordan et miljøproblem kan korrigeres med et
målrettet virkemiddel. I realiteten møter transportbrukerne i dag en kombinasjon av ulike
virkemidler – fra parkeringsrestriksjoner til drivstoffavgifter og bompenger – som i
varierende grad utfyller rent fiskale hensyn eller er innrettet for å korrigere uønskede
biprodukter av transport. De mest målrettede økonomiske virkemidlene er avgassavgifter
på drivstoff (retter seg mot utslipp til luft) og infrastrukturavgifter på jernbanen (retter seg
mot slitasjekostnader på jernbanen). Vegbruksavgiften retter seg i noen grad mot kostnader
ved bruk av veien, men siden den pålegges på drivstoffet vil bl.a. kjøretøyets drivstoffef-
fektivitet og førerstil påvirke hvor mye transportbrukeren faktisk betaler – uten at dette
forholdet nødvendigvis har en betydning for han eller hennes faktiske bidrag til kostnader
ved drift og vedlikehold av vegen. Rushtidsavgifter har som formål begrense køproblemer,
men siden de er innkrevd gjennom bompasseringer tar de ikke hensyn til hvor lang den
marginale turen er og hvor den finner sted (inklusiv om det oppstår kø på sideveier hvor
det ikke kreves bompenger) og fanger dermed ikke opp det marginale kjøretøyets reelle
bidrag til kø.
En vegpris differensiert i henhold til reelle skadekostnader (som avhenger av kjøretøytype,
førerstil og tid og sted for turene) vil samfunnsøkonomisk sett være den beste formen for
prising av negative eksternaliteter i transportsektoren. Dette innebærer at man bruker
teknologi til å kartlegge hvor og når turer finner sted slik at miljøavgiftene kan tilpasses til
dette. Denne rapporten kan sees som et innspill til utformingen av slike avgifter da fokuset
på skadekostnader som en funksjon av tid og sted for transportene er et gjennomgående
tema.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 7
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
4 Lokale og ikke-lineære virkninger
Det er viktig å understreke at siden størrelsen på skadekostnadene er kontekstavhengige, vil
beste praksis i en konsekvensutredning alltid være å beregne skadekostnader for det geogra-
fiske området som forventes å berøres av tiltaket som utredes. Dette innebærer å benytte
data om befolkning og transportmønster innfor relevante lokasjoner. Hovedresultatene
som presenteres i denne rapporten er (vektede) gjennomsnitt av marginale skadekostnader i
ulike situasjoner og kan ikke forventes å gi like gode beskrivelser av skadekostnadene som
en tilpasset analyse basert på lokale forhold.
Vårt inntrykk er at estimatene av marginale skadekostnader gjerne oppfattes som konstant
størrelser som kan multipliseres med en endring i kjørte kilometer for å anslå hvordan de
totale skadekostnadene enten øker eller reduseres ved trafikk. Dette er ikke i tråd med
metodikken for beregninger av eksterne kostnader, hvor skadekostnadsfunksjonene for kø,
støy, ulykker og slitasje er ikke-lineære. Dette betyr at å gange en marginalkostnad med en
endring i trafikkvolumet vil gi et feilaktig bilde på endringen i skadekostnadene.
Dette kan eksemplifiseres for køkostnader, som beskrives i detalj i Del 6. Vi legger til grunn
en 2-felts veg med skiltet fart på 50 km/t og en «årsdøgntrafikk» på 60 biler per 5 minutt.
Farten på lenken beregnes i henhold til formelverket fra Hjelkrem et al. (2017) og
tidsverdier er utledet ut fra en antakelse om 10 prosent tungbilandel. Vi ønsker nå å
beregne endringen i skadekostnader ved at trafikken øker fra 60 biler per 5 minutt til
henholdsvis 65, 70, 75 og 80 biler per 5 minutt. Vi gjør beregningene på to måter:
i. Ved å multiplisere marginale køkostnader ved 60 biler (3.10 NOK) med
endringen i antall biler (hhv. 5, 10 15 og 20 biler).
ii. Ved å regne ut eksterne kostnader 1 for 60, 65, 70, 75 og 80 biler per 5 minutt,
og å regne ut kostnadsendringen fra 60 biler per 5. minutt.
Resultatene er gjengitt i Tabell 4.1.
Tabell 4.1: Sammenlikning av beregnet skadekostnadsendring ved inkrementell endring i trafikk (2019 NOK).
Trafikkøkning Skadekostnadsendring - Skadekostnadsendring -
(biler/5 min) Basert på endring i totale kostnader Basert på marginale kostnader
5 75 15
10 153 31
15 236 46
20 323 62
Tabell 4.1 viser tydelig at en vurdering av kostnadsendringer basert på estimatene av margi-
nale kostnader vil gi en signifikant underestimering av endringen i køkostnader.
Denne rapporten beskriver alle størrelser som inngår i beregningene av totale og marginale
skadekostnader. Dette dreier seg eksempelvis om køfunksjoner og funksjoner for sammen-
hengen mellom trafikk og støyemisjoner. Vi anbefaler at etatene tilstreber å inkludere disse
i sine verktøyer for samfunnsøkonomisk analyse, og å legge endringer i totale kostnader til
grunn i tilfeller hvor trafikkendringene ikke er neglisjerbare.
1 Vi trekker fra tidskostnadene til den siste bilen på lenken, som ansees å være internaliserte.
8 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser, Del 1 - Innledning
Hjelkrem, O.A., Arnesen, P., Rennemo, O., Dahl, E., Thorenfeldt, U.K., Kroksæter, A., Kristensen,
T., Malmin, O.K., 2017. Kjøretøybasert beregning av fart, energi og utslipp. Rapport
2017:00031, Sintef teknologi og samfunn.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 9
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
DEL 2
UTSLIPP TIL LUFT
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 11
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
5 Utslipp til luft - verdsetting per
utslippsenhet
I dette kapitlet gjennomgår vi enhetspriser på globale utslipp (klimagassutslipp) og lokale
utslipp (begrenset til NOX, PM10 og SO2). En enhet med klimagassutslipp, som regel
normalisert til ett tonn CO2-ekvivalent (tCO2e), bidrar til samme konsentrasjon av klima-
gasser i atmosfæren uavhengig av hvor i verden den slippes ut. Det er nettopp økningene i
konsentrasjonen av klimagasser i atmosfæren som er forventet til å bidra til dramatiske
klimaendringer i framtiden og forvolde skadekostnader globalt. Dermed er det naturlig å ta
utgangspunkt i den globale skadekostnaden (eller den globale tiltakskostnaden for å over-
holde et globalt bindende utslippsmål som Parisavtalen) for klimagassutslipp til anvendelse
som kalkulasjonspris i samfunnsøkonomiske analyser. Hver tCO2e endret som følge av et
tiltak i et gitt år kan verdsettes likt, uavhengig om de kommer fra endringer i utslipp per
kjørte kilometer, eller endringer i kilometer kjørt.
Lokale utslipp bidrar først og fremst til skadelige konsentrasjoner i begrensede geografiske
områder (f.eks. et byområde), så skaden vil hovedsakelig være lokal, basert på hvor høy
konsentrasjonen er og hvor mange mennesker som blir eksponert.
Enhetspriser på globale utslipp
Per mars 2019 finnes ingen offisiell veiledning av typen Veileder i samfunnsøkonomiske analyser
(Direktoratet for Økonomistyring, 2018) eller Rundskriv 109/14 (Finansdepartementet,
2014) på hva slags karbonprisbane som skal brukes i norske samfunnsøkonomiske analyser.
Dette til tross for at det ble eksplisitt anbefalt i NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser
(Hagen-utvalget), som Rundskrivet og veilederen bygger på, å utforme nettopp slik veiled-
ning. I forbindelse med dette prosjektet for NTP 2022-2033 lager vi derfor en anbefaling til
karbonprisbane basert på prinsippene til Hagen-utvalget.
I NOU 2012:16 gis det følgende anbefalinger for hvordan avgjøre hvilke karbonprisbaner
som bør anvendes i samfunnsøkonomiske analyser. Boks 1 gjengir mesteparten av utred-
ningens kapittel 9.8: Karbonprisbaner - Oppsummerende tilrådninger:
Boks 1: Fra kapittel 9.8 i NOU 2012:16:
På bakgrunn av drøftingene i dette kapitlet tilrår utvalget:
• Dagens differensierte avgifts- og kvotestruktur for privat sektor egner seg ikke til
bruk i samfunnsøkonomiske analyser. En felles karbonprisbane for samfunns-
økonomiske analyser bør legges til grunn.
• Hva som er rett kalkulasjonspris for klimagassutslipp, avhenger av hvilket spørs-
mål en ønsker at analysen skal gi svar på. Utvalget baserer seg på en antakelse om
at myndighetene har bindende mål om utslippsbegrensninger slik at økte utslipp
ett sted nødvendigvis vil måtte motsvares av reduksjon et annet sted. Ut ifra det
tilrår utvalget at kalkulasjonsprisen for klimagassutslipp baseres på marginalkost-
naden ved utslippsreduksjon (marginal rensekostnad). Om det ikke foreligger
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 13
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
bindende mål om utslippsbegrensninger, bør karbonprisbanen i prinsippet i
stedet være basert på marginale skadekostnader.
• Dersom myndighetene har bindende mål for innenlandske utslippsreduksjoner,
bør kalkulasjonsprisene avledes fra beskrankningene som følger fra disse målene.
Klimakur 2020 (2010) har beregnet ulike slike baner fram mot 2020.
• Dersom norske bindende mål snarere er knyttet til de totale, globale utslipp
Norge forårsaker, og norske utslipp er underlagt et internasjonalt kvotemarked,
bør kalkulasjonsprisen for klimagassutslipp baseres på forventninger om den
internasjonale kvoteprisen. Av de ulike kvoteprisene i dagens internasjonale
kvotemarkeder tilrår utvalget å benytte EUs kvotepris. Banen bør baseres på
markedets forventninger til framtidige kvotepriser. For årene det ikke noteres
priser, bør prisbanen over tid nærme seg en antatt togradersbane basert på
internasjonalt anerkjente modellberegninger.
• For prosjekter der den samfunnsøkonomiske analysen er særlig følsom overfor
ulike karbonprisbaner, vil det være nyttig å utføre sensitivitetsberegninger der en
legger til grunn en togradersbane for alle år.
Skulle den nasjonale eller internasjonale politiske situasjonen endres, slik at nye klimamål
blir bindende for norsk økonomi, er det den marginale rensekostnad gitt disse nye
målene som bør ligge til grunn for hovedalternativet for en felles kalkulasjonspris for
klimagassutslipp (NOU 2012:16, 2012, pp. 138-139).
Siden NOU2012:16 har det skjedd følgende endringer som har implikasjoner for hvordan
man bør sette opp en karbonprisbane for samfunnsøkonomiske analyser:
1. Det har blitt en vesentlig harmonisering av CO2-avgifter på mineralske produkter.
CO2-avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin, naturgass og
LPG. Per 2019 tilsvarer den generelle satsen ca. 508 kroner per tonn CO2-ekviva-
lenter Det henvises til Grønn skattekommisjons (NOU 2015:15, 2016) anbefaling
om alle utslipp fra ikke-kvotepliktig sektor ilegges lik CO2-avgift som skal tilsvare
den generelle satsen på mineralske produkter. Harmoniseringen er gjort med et
uttalt mål om kostnadseffektive utslippsreduksjoner. 2.
2. Norge har ratifisert Parisavtalen i henhold til kongelig resolusjon av 17. juni 2016
etter vedtak i Stortinget 14. juni 2016, som innebærer å tilstrebe å begrense den
globale temperaturøkningen til 1.5 grader34. Dette gjør det mer nærliggende å legge
en halvannengradersbane enn en togradersbane til grunn.
3. Norge er i dialog med EU om felles oppfyllelse av klimaforpliktelsene for 2030,
som skal henge sammen med oppfyllelse av forpliktelsene under Parisavtalen 5.
2 https://www.regjeringen.no/no/tema/okonomi-og-budsjett/skatter-og-avgifter/veibruksavgift-pa-
drivstoff/co2-avgiften/id2603484/
3 https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/norge-har-ratifisert-parisavtalen/id2505365/
4 https://lovdata.no/dokument/TRAKTAT/traktat/2015-12-12-32/KAPITTEL_1#KAPITTEL_1
5 https://www.regjeringen.no/no/sub/eos-
notatbasen/notatene/2016/sep/innsatsfordelingsforordningen/id2517921/
14 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Det første av disse punktene peker mot at foreliggende avgiftssystem i større grad enn før
svarer til følgende poeng fra NOU 2012:16:
Dersom avgiftene for klimagassutslipp hadde vært satt slik at de i tilstrekkelig grad
korrigerte for de eksterne virkningene av klimagassutslipp hensyntatt eventuelle innenlandske
mål og karbonlekkasje, burde disse produsentprisene også ha blitt benyttet i
samfunnsøkonomiske analyser.
Vi anbefaler dermed at CO2-avgiften på mineralske produkter brukes som en referansepris
for CO2 i 2019. Denne anbefalingen styrkes av at de fleste samfunnsøkonomiske analyser
hvor det brukes karbonpriser er i transportsektoren, hvor aktører innen vei-, sjø-, og bane-
transport møter den CO2-avgiften som er anbefalt av Grønn Skattekommisjon for ikke-
kvotepliktig sektor.
Det andre av disse punktene peker mot at det bør benyttes en karbonprisbane som nærmer
seg en antatt halvannengradersbane basert på internasjonalt anerkjente modellberegninger.
Vi anbefaler å bruke medianestimatene for en halvannengradersprisbane fra IPCC (2018
kap. 2.5.2.1).
Det tredje punktet innebærer at det gjenstår noen avklaringer for hva de konkrete utslipps-
forpliktelsene for ikke-kvotepliktig sektor kommer til å være, og hvor fleksible de kommer
til å være. Det er imidlertid erklært at forpliktelsene for Norge og EU skal være i tråd med
forpliktelsene til Parisavtalen. Fram til de siste avklaringene er på plass og tiltakskostnader
for de vedtatte forpliktelsene er beregnet, anbefaler vi å ta utgangspunkt i en gradvis til-
nærming til halvannengradersprisbanen fra den foreslåtte referanseprisen for 2019. Vi fore-
slår at karbonprisbanen når fram til halvannegradersprisbanen ved 2030. De fleste analyser
som vil anvende en slik karbonprisbane vil være for prosjekter som uansett har åpningsår
så langt fram i tid 6 at hovedvekten av prosjektets økonomiske levetid vil være etter 2030.
Det gjør at forutsetningen om en halvannengradersprisbane fra IPCC (2018) vil være mer
utslagsgivende enn forutsetningen om referansepris for 2019 7. Valg av referansepris og
tilnærmingshastighet til halvannengradersprisbanen vil ha mest å si for de første leveårene
av prosjektet og byggeperioden, men vil ha relativt liten vekting i beregnet netto nåverdi av
verdsatte utslipp i den samfunnsøkonomiske analysen.
I figuren under gjengir IPCC (2018) modellberegninger for karbonpriser konsistent med
ulike temperaturmålsettinger, fra overskridelse av et togradersmål (lilla bokser) til det mest
ambisiøse, nemlig ingen overstiging av halvannen graders temperaturøkning (blå bokser).
6 I retningslinjer for analyser for NTP 2022-2033 forutsettes ett felles åpningsår (2026) for prosjektene som er
planlagt åpnet i NTP-perioden 2022-2033, og ett felles åpningsår (2034) for de prosjektene som får oppstart i
planperioden, men som åpner etter planperioden
7 Eksempel: Om man tok utgangspunkt i referanseprisen for 2019 fra EFFEKT og nådde anbefalt
karbonprisbane i 2030, vil nåverdien av utslippsendringer over en 40-årsperiode fra 2021 til 2060 være 0.5%
lavere enn om vi tok utgangspunkt i en 2019-referansepris basert på CO2-avgiften.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 15
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 5.1: Global karbonprisbane (udiskontert) som er konsistent med ulike målsettinger for global oppvarming.
Kilde: IPCC (2018 kap. 2.5.2.1). Tykke streker viser medianestimatet og kantene av de fargede boksene angir
interkvartil spredning for karbonpriser i et gitt år for en gitt temperaturmålsetting. Tall i klammer viser hvor mange
modellscenarier som er beregnet for hver temperaturmålsetting.
Karbonprisene i disse modellberegningene kan tolkes tiltakskostnader 8, hvor alle tilpas-
ninger med kostnader lik eller lavere karbonprisen for et gitt år må gjennomføres i det året
for kostnadseffektiv overholdelse av et gitt temperaturmål. Vi ser at karbonprisene er
stigende over tid. Man gjør de billigste tiltakene først, og over tid vil dyrere og dyrere
tilpasninger bli nødvendig for å overholde et gitt temperaturmål.
Vi, i samråd med representanter fra Miljødirektoratet, anser at den rimeligste tolkningen av
Parisavtalen innebærer at karbonpriser fra modellscenarier hvor det blir ingen overstigning
av halvannengradersmålet (blå bokser) eller lav sannsynlighet for overstigning
avhalvannengradersmålet (grønne bokser). For å beregne karbonprisbanen vi anbefaler til
samfunnsøkonomiske analyser, har vi dermed hentet ut tall for global CO2-pris i 1.5°C-
scenarier med ingen eller begrenset overskridelse av 1.5°C (Below 1.5C og 1.5C low OS)
fra IAMC 1.5°C Scenario Explorer and Data hosted by IIASA (Huppmann et al., 2018).
For å regne om til 2019-kroner, inflasjonsjusterer vi karbonprisbanen fra 2010-USD – som
den er oppgitt i – til 2019-USD med KPI fra U.S. Department of Labor Bureau of Labor
Statistics 9, og så regner om til kroner ved å bruke gjennomsnittlig dollarkurs for 2018, som
var på 8.13 NOK per USD. 10 Da kommer vi fram til anbefalte karbonprisbane gitt i
tabellen under.
Det er et stort usikkerhetsspenn i karbonpriser fra de ulike modellestimatene, og denne
usikkerheten blir bare større over tid. Bare for 2030 spriker anslagene for karbonprisen
forenelig med halvannengradersmålet fra 179 USD2010 i 25. persentil til 658 USD2010 i 75.
persentil. Spennet mellom 25. og 75. persentil er enda større i 2070, hvor det strekker seg
fra 833 til 2359 USD2010. Denne usikkerheten bygger opp om Hagen-utvalgets vurdering
9 Tabeller hentet fra https://www.usinflationcalculator.com/inflation/consumer-price-index-and-annual-
percent-changes-from-1913-to-2008/. Forventet inflasjon for 2019 er gitt ved prognosene til IMF
(https://knoema.com/kyaewad/us-inflation-forecast-2018-2019-and-up-to-2060-data-and-charts). Resultatet
er 17.6% prisstigning mellom 2010 og 2019.
10 https://www.norges-bank.no/Statistikk/Valutakurser/valuta/USD
16 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
om at det i mange tilfeller vil være grunn til å gjennomføre beregninger med ulike karbon-
prisbaner, spesielt i analyser av prosjekter og tiltak med betydelige utslippskonsekvenser.
Imidlertid anbefaler vi medianverdiene for 1.5C-scenarier med ingen eller begrenset
overskridelse av 1.5°C gjengitt i IPCC (2018) som hovedalternativ for prisbane. Det store
spennet av modellresultater gjengitt i IPCC (2018) gir en indikasjon på det store spennet
mulige utviklinger verden kan gjennomgå de neste 80 årene, og da vurderes medianverdien
som det beste hovedalternativet. Høyere og lavere karbonprisbaner kan vurderes til
følsomhetsanalyser.
Tabell 5.1: Anbefalt karbonprisbane (2019-kr) for kalkulasjonspriser i norske samfunnsøkonomiske analyser.
2019 2030 2050 2070 2100
Kr/tCO2-ekv. (2019-priser) 508 2 159 7 998 12 067 34 455
Bakgrunn CO2-avgift IPCC (2018) IPCC (2018) IPCC (2018) IPCC (2018)
Vår anbefalte karbonprisbane (blå linje i Figur 5.2) er vesentlig høyere enn karbonpris-
banen implementert i Statens vegvesens EFFEKT-modell som er brukt i samfunnsøko-
nomiske analyser. Den er for øyeblikket basert på estimater fra rapporten Vurdering av
framtidige kvotepriser fra Etatsgruppen Klimakur 2020 (2009), som tok utgangspunkt i
analyser fra SSB og Point Carbon. Bruk av disse estimatene var anbefalingen fra Verd-
settingsstudien fra 2010 ([navn skjult], Navrud, & San Martin, 2010). Foreliggende
karbonprisbane for EFFEKT vises i Figur 2 med gul linje.
Vi anbefaler å benytte karbonprisbanene som bygger på 75. og 25. persentil av estimatene
gjengitt i IPCC (2018) til henholdsvis øvre og nedre verdi i følsomhetsanalyser. Disse pris-
banene er representert med henholdsvis oransje og grå linjer i figur 5.2.
60 000
50 000
Følsomhet, høy
verdi (75. persentil)
2019-kr per tonn CO2e
40 000
Hovedalternativ
(median)
30 000
Følsomhet, lav
verdi (25. persentil)
20 000
EFFEKTs
karbonprisbane
10 000
(2019-kr)
0
2019
2022
2025
2028
2031
2034
2037
2040
2043
2046
2049
2052
2055
2058
2061
2064
2067
2070
2073
2076
2079
2082
2085
2088
2091
2094
2097
2100
Figur 5.2: Hovedalternativ til karbonprisbane konsistent med halvannengradersmålet, med interkvartil variasjon i
modellestimater, samt foreliggende karbonprisbane i EFFEKT. Beløp i 2019-kroner.
Karbonprisbanen som vi anbefaler er beheftet med stor usikkerhet, men den trekker på
ekspertisen fra IPCC og anerkjente modellberegninger i tråd med Hagen-utvalgets tilråd-
ning. Samtidig er den enkel å implementere i samfunnsøkonomiske analyser, noe som er
med på å effektivisere ressursbruken i slike analyser hvor dette er relevant. Excel-ark med
anbefalt karbonprisbene og verdier for følsomhetsanalyser er oversendt til transportetatene
i forbindelse med denne rapporten.
Inntil offisiell veiledning sier noe annet, anbefaler vi at karbonprisbanene oppdateres ved
hver nye IPCC-rapport med medianestimatet for karbonpriser forenelig med halvannen-
gradersbanen i henhold til Parisavtalen. Neste IPCC-rapport (IPCC Sixth Assessment
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 17
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Report) er planlagt ferdigstilt i 2022, i tide til globale gjennomgangen (stocktake) i 2023 av
lands framdrift for deres overholdelse av Parisavtalen.
Vi bemerker at det med fordel burde vært retningslinjer for karbonprisbaner til anvendelse
i samfunnsøkonomiske analyser i Norge, slik det er gitt for en rekke andre aspekter av
analyser i Rundskriv R-109/14 fra Finansdepartementet (2014). Vi kjenner til erfaringer
med å lete etter anbefalte karbonpriser for å gjennomføre samfunnsøkonomiske analyser,
bare for å finne ut at slike anbefalinger ikke eksisterer. Det forsinker arbeidet med slike
analyser. Vi kjenner også til flere eksempler hvor ulike konsulenthus og forskningsinsti-
tutter bruker ulike karbonpriser i samfunnsøkonomiske analyser, som også er med på å
redusere sammenlignbarheten mellom analyser. I tillegg ville felles retningslinjer for
karbonprisbaner som poengtert tidligere vært i tråd med anbefalingene fra NOU 2012:16.
Enhetspriser på lokale utslipp
Lokal luftforurensing fra transportaktiviteter knyttes til utslipp av miljø- og helseskadelige
stoffer fra kjøretøy. Transportaktivtetene forurenser gjennom eksosutslipp, og for vegtra-
fikk oppstår forurensing også fra slitasje på dekk og bremser og oppvirvling av vegstøv.
Det er ikke anledning til å gjøre en ny verdsettingsstudie av marginalkostnadene fra lokale
utslipp. Vi kommer derfor til å ta utgangspunkt i de underliggende beregningene som ligger
til grunn for de enhetsprisene som anvendes i nyttekostnadsanalyser (NKA) i dagens vei-
ledere. De underliggende beregningene er gjort i forbindelse med LEVE-prosjektet og er
dokumentert i Rosendahl (2000). Med utgangspunkt i disse beregningene er det blitt gjort
justeringer i enhetsprisene i SFT (2005), [navn skjult] et al. (2010) og Thune-Larsen,
Veisten, Rødseth, and Klæboe (2014).
I SFT (2005) gis en overordnet beskrivelse av den metodiske tilnærmingen til LEVE-pro-
sjektet. Metodikken baserer seg på en logisk årsaks-virkningskjede fra første trinn som den
økonomisk aktivitet til siste trinn med verdsatte helse- og miljøeffekter (evt. tilbakekobling
av helse- og miljøeffekter på den økonomiske aktiviteten). Metoden kalles også skadefunk-
sjonsmetoden. Den anvendes fordi den innebærer godt formulerte beskrivelser av end-
ringer i helse- og miljøgoder som funksjon av en eller flere forurensningsbelastninger. På
denne måten sikrer man seg at det er de relevante endringene som verdsettes og det blir
lettere å kommunisere i verdsettingsstudier og ved senere anvendelse.
Selv om vi ikke kommer til å gjøre noen ny verdsettingsstudie, kommer vi derimot til å se
på de ulike trinnene i effektkjeden og se om det er behov for vesentlige justeringer siden
studiene ble gjort. En skisse av effektkjeden er gitt i Figur 5.3.
18 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 5.3: Skisse av effektkjedetilnærmingen. Kilde: SFT (2005).
De aktuelle trinnene å se på er trinn 3-5. Vi jobber med de samme utslippsenhetene nå som
før, og vi antar samme type spredningsfunksjoner, så trinn 1 og 2 antas uforandret.
Trinn 5 er enklest. Der er retningslinjene klare. Retningslinjene sier at alle parametere for
eksterne kostnader som bygger på verdsetting av liv og helse skal realprisjusteres iht.
lønnsvekst (BNP per innbygger-vekst på lang sikt). Dette gjøres enkelt til slutt i denne
gjennomgangen. Vi fokuserer vider på trinn 3 og trinn 4.
Trinn 3 – Eksponerings- og belastningsfunksjoner
I de underliggende beregningene er det oppgitt hvilket bidrag veitrafikk har til den
befolkningsveide årsmiddelkonsentrasjonen i et utvalg norske byer. For de fire byene i
Tabell 5.2 er det gjort relativt detaljerte beregninger, mens det for 27 andre byer er gjort
mindre detaljerte beregninger. For PM er dette bidraget videre fordelt på veistøv og eksos.
Det er også oppgitt hvor mye av det årlige PM-utslippet som kommer fra veistøv og eksos,
samt NOX-utslipp fra eksos. Utslippet av NOX vil videre føre til konsentrasjoner av
helseskadelige NO2.
Som i LEVE-prosjektet vil våre videre beregninger bygge på en lineær sammenheng
mellom årlig utslipp og årsmiddelkonsentrasjon. Det gir følgende forholdstall mellom
årsmiddelkonsentrasjon og utslipp 11:
Tabell 5.2: Konsentrasjonsbidrag/Utslipp (mg/m3/tonn).
PM fra eksos PM fra veistøv NO2 fra veitrafikk
Oslo 0,0075 0,0172 0,0039
Bergen 0,0147 0,0275 0,0082
Trondheim 0,0247 0,0829 0,0162
Drammen 0,0279 0,0460 0,0183
11 I Rosendahl (2000) er det to kilder til å beregne dette forholdstallet, nemlig SSB og NILU. I denne
rapporten benyttes det gjennomsnittlige forholdstallet fra disse to kildene. Vi presiserer at forholdstallet
oppgitt i tabellen er beheftet med stor usikkerhet.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 19
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Med denne beregningsmetoden antar vi en enkel logikk fra utslipp til konsentrasjon. Ved
utslipp av eksosmengder som inneholder ett tonn PM2,5 i Bergen, vil årsmiddel-konsentra-
sjonen stige med 0.015 mikrogram per m3. Ved utslipp av eksosmengder som inneholder
ett tonn NOX i Trondheim, vil årsmiddelkonsentrasjonen av NO2 øke med 0.016 µg/m3.
En slik funksjonstilnærming er svært usikker, men den er anvendelig og gjennomsiktig.
Tabell 5.2 viser at det er stor variasjon mellom byer i hvor mye ett tonn utslipp bidrar til
økt konsentrasjon. Når vi aggregerer opp områdene til store byer, mellomstore byer og
spredtbygde strøk, vil mye av denne variasjonen havne ute av syne, og således gjøre
anvendte enhetspriser enda mer usikre. I samfunnsøkonomiske analyser som tar for seg
endringer på nasjonalt nivå og anvender nasjonale modeller vil dette trolig være et mindre
problem. Dersom analysen gjøres på et mer lokalt nivå kan det være hensiktsmessig å
benytte seg av de mer detaljerte lokale estimatene.
De underliggende beregningene baserer seg på befolkningsveid årsmiddelkonsentrasjon for
de aktuelle byene. Det innebærer at det er som om den totale befolkningen i tettstedet som
blir utsatt for denne konsentrasjonen. Den marginale skaden av å øke konsentrasjonen med
ett µg/m3 for en person, må vektes opp med hele kommunens befolkning for å finne den
marginale skaden av å øke den befolkningsveide konsentrasjonen i et tettsted. Dette bringer
oss til dose-respons-funksjonene.
Trinn 4 – Dose-responsfunksjoner
Vi benytter oss av dose-responsfunksjoner som er anbefalt av Verdens Helseorganisasjon
(WHO, 2013). Der hvor WHO (2013) ikke oppgir dose-responsfunksjoner, men det var
gjort beregninger i LEVE-prosjektet, benytter oss av de samme dose-responsfunksjonene
som i LEVE-prosjektet. Beregningene benytter alltid middelestimatet for hvor stor økning i
relativ risiko man får ved økning på ett µg/m3.
Figur 5.4: Til venstre: Rapport med anbefalte dose-responsfunksjoner fra WHO (2013). Til høyre: Tabell med
dose-respons-funksjoner fra Rosendahl (2000).
20 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
De underliggende beregningene for marginale eksterne kostnadene baserer seg på at en
økning i årsmiddelkonsentrasjon øker den relative risikoen for ulike helseutfall i befolk-
ningen. Man får med andre ord X % endring i risiko for et gitt helseutfall for hver µg/m3
økning i konsentrasjon. De anvendte estimatene med kilder er angitt i tabellen over. Legg
merke til at flere av estimatene har store usikkerhetsspenn.
Når det er endring i relativ risiko som danner grunnlag for endring i marginale kostnader,
trenger man å vite den underliggende risikoen for de ulike helseutfallene i befolkningen.
Blant annet trenger beregningene et estimat på den underliggende dødelighetsraten for
hjerte-kar og annen lungesykdom i befolkningen, andel uføre i befolkningen med KOLS
m.fl.
Av pedagogiske grunner gjennomgår vi forventet endring i helseutfall dersom konsen-
trasjonen av lokal forurensing øker med ett µg/m3 for 1000 personer. Det forutsettes at
disse 1000 personene som utsettes for en marginal økning i årsmiddelkonsentrasjon deler
samme karakteristika som Norges befolkning (basisrisikoer, aldersfordeling, sykefravær
etc.). Det er mye usikkerhet i disse estimatene, og de bør oppdateres etter hvert som det
samles inn sikrere informasjon. I tillegg bør de oppdateres dersom det har vært store
langsiktige endringer i de relevante dødelighetsratene og sykdomsratene.
Dersom 1000 personer utsettes for en økning i årsmiddelkonsentrasjon på ett µg/m3 PM10
forventer vi følgende:
Tabell 5.3: Forventet skadevirkning dersom 1000 personer utsettes for en økning i årsmiddelkonsentrasjon på ett
µg/m3 PM10.
Langtidseffekt: Endring i fysiske
enheter
Økning i antall personer som etter en 5-årsperiode dør 8 år før forventet levealder som følge av 0,01
hjerte-kar og annen lungesykdom
Økning i antall personer som etter en 30-årsperiode dør 11 år før forventet levealder som følge av 0,002
lungekreft
Økning i antall spedbarn som dør før fylte 12 måneder 0,0002
Økning i antall barn som utvikler bronkitt 0,05
Økning i antall personer som utvikler KOLS 0,03
Økning i antall liggedøgn på sykehus for KOLS 0,18
Økning i årlige tapte timeverk som følge av uførhet pga. KOLS 6,35
Korttidseffekt: Endring i fysiske
enheter
Økning i antall personer som dør ett år før forventet levealder (antas fanget opp i langtidseffektene 0,01
ifølge WHO (2013))
Økning i antall liggedøgn på sykehus for luftveislidelser 0,17
Økning i antall liggedøgn på sykehus for hjerte- og karsykdommer (inkl. slag) 0,08
Økning i antall barn som får øvre luftveissymptomer 0,005
Økning i antall barn med nedre luftveissymptomer 0,0003
Økning i arbeidstimeverk tapt som følge av sykefravær (tapte arbeidsdager) 235
Økning i antall personer som er sterkt plaget av partikkelforurensning 8,07
Dersom 1000 personer utsettes for en økning i årsmiddelkonsentrasjon på ett µg/m3 NO2
forventer vi følgende:
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 21
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 5.4: Forventet skadevirkning dersom 1000 personer utsettes for en økning i årsmiddelkonsentrasjon på ett
µg/m3 NO2.
Langtidseffekt: Endring i fysiske
enheter
Økning i antall personer som etter en 5-årsperiode dør 8 år før forventet levealder som følge av 0,01
hjerte-kar og annen lungesykdom (fratrukket for 17% av tilfeller som er antatt allerede telt med av
PM10-effekten)
Økning i antall barn som utvikler bronkitt 0,014
Korttidseffekt: Endring i fysiske
enheter
Økning i antall personer som dør ett år før forventet levealder 0,002
Økning i antall liggedøgn på sykehus for luftveislidelser 0,16
Økning i antall personer som er sterkt plaget av NO2-forurensning 1,79
Trinn 5 – Verdsetting av endring i responsene
For å beregne de marginale eksterne kostnadene fra utslipp er virkninger av typen markeds-
baserte kostnader, helseutfall og andre velferdskostnader blitt verdsatt.
Fra forrige avsnitts gjennomgang av forventet endring i helseutfall dersom konsentrasjonen
av lokal forurensing øker med ett µg/m3 for 1000 personer, vil vi her gjennomgå
verdsettingen av disse virkningene.
Dersom 1000 personer utsettes for en økning i årsmiddelkonsentrasjon på ett µg/m3 PM10
forventer vi følgende endring i kostnader (målt i 2019-kroner):
Tabell 5.5: Forventet skadekostnadsvirkning dersom 1000 personer utsettes for en økning i årsmiddelkonsentrasjon
på ett µg/m3 PM10.
Langtidseffekt: Endring i 1000 kr per
1000 eksponerte
Verdsetting av DALYer for personer som etter en 5-årsperiode dør 8 år før forventet levealder som 156
følge av hjerte-kar og annen lungesykdom og 11 før forventet levealder som følge av lungekreft
Verdsetting av VSL for spedbarn som dør før fylte 12 måneder 15
Verdsetting av tilfeller hvor barn utvikler bronkitt 149
Verdsetting av tilfeller hvor personer som utvikler KOLS 179
Kostnadene til helsevesenet for endringen i liggedøgn på sykehus for KOLS 3
Påfølgende velferdskostnad for pasient 2
Skattekostnad for endring i liggedøgnskostnader for offentlig sektor 0,5
Verdien av årlige tapte timeverk som følge av uførhet som følge av KOLS 2
Skattekostnader for endringer i trygdeutbetalinger for uføre pga KOLS 0,4
Korttidseffekt: Endring i 1000 kr per
1000 eksponerte
Kostnadene i helsevesenet for endringen i liggedøgn på sykehus for luftveislidelser 3
Påfølgende velferdskostnad for pasient 2
Kostnadene i helsevesenet for endringen i liggedøgn på sykehus for hjerte- og karsykdommer (inkl. 1
slag)
Påfølgende velferdskostnad for pasient 0,9
Skattekostnad for endring i liggedøgnskostnader for offentlig sektor 0,9
Verdsetting av endring i antall barn som får øvre luftveissymptomer 0,002
Verdsetting av endring i antall barn med nedre luftveissymptomer 0,0004
Verdien av endring i arbeidstimeverk tapt som følge av sykefravær (tapte arbeidsdager) 93
Verdsetting av endring i antall sterkt plagede av partikkelforurensning 130
Summert marginalkostnad PM10 738
22 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Dersom 1000 personer utsettes for en økning i årsmiddelkonsentrasjon på ett µg/m3 NO2
forventer vi følgende endring i kostnader (målt i 2019-kroner):
Tabell 5.6: Forventet skadekostnadsvirkning dersom 1000 personer utsettes for en økning i årsmiddelkonsentrasjon
på ett µg/m3 NO2.
Langtidseffekt: Endring i 1000 kr per
1000 eksponerte
Økning i antall personer som dør 8 år før forventet levealder som følge av hjerte-kar og annen 84
lungesykdom (fratrukket for 17% av tilfeller som er antatt allerede telt med av PM10-effekten)
Verdsetting av endring i antall barn som utvikler bronkitt 39
Korttidseffekt: Endring i 1000 kr per
1000 eksponerte
Verdsetting av endring i antall personer som dør ett år før forventet levealder 4
Kostnadene i helsevesenet for endringen i liggedøgn på sykehus for luftveislidelser 3
Påfølgende velferdskostnad for pasient 2
Skattekostnad for endring i liggedøgnskostnader for offentlig sektor 0,5
Økning i antall personer som er sterkt plaget av NO2-forurensning 29
Summert marginalkostnad NO2 160
Marginale eksterne kostnader av utslipp fordelt på områdetyper
Når vi beregner de forventede fysiske effektene av en marginal økning i årsmiddelkonsen-
trasjon og verdsettingen av disse effektene sammen med forventet økning i årsmiddelkon-
sentrasjon som følge av utslipp til luft for de ulike tettstedene, finner vi til slutt forventet
marginal kostnad av utslipp for populasjonen til de ulike tettstedene. Beregningene er
nesten identiske med de som har dannet grunnlag for verdsettingene fram til nå
(Rosendahl, 2000), men har fått oppdaterte risikofaktorer, befolkninger, befolkningssam-
mensetning, verdsettinger av helseeffekter, liggedøgn og tapte arbeidsdager. På vår side har
vi holdt oss konsekvent til å verdsette framskyndet dødsfall i form av tapte VOLYer (Value
Of Life Year), i motsetning til å komme med beregninger for både tapte statistiske leveår
og statistiske liv.
Det er verdt å kommentere avveiningen mellom å bruke VSL eller VOLYer. Vi
anerkjenner motforestillingene mot å bruke VOLYer istedenfor VSL for
nyttekostnadsanalyser (NKA), f.eks. at bruk av VOLYer gir en implisitt høyere verdsetting
av unge mennesker enn eldre mennesker, noe som ikke er etisk problemfritt. Vi mener
likevel at fordelen ved bruken av VOLYer utveier ulempene. Vi legger vekt på NKA som
verktøy for å på konsistent vis balansere samfunnsnytte opp mot samfunnskostnader. I
transportsektoren innebærer det balansering av ulykkeskostnader opp mot
forurensingskostnader opp mot tidskostnader opp mot investeringskostnader. Bruk av
VOLYer for forurensingskostnader gir konsistens opp mot ulykkeskostnader, da
forventede tapte leveår er vesentlig høyere for ulykker. Bruk av VOLYer gir også mer
konsistens med samfunnsøkonomiske analyser gjennomført i helsesektoren, som vil øke
sammenlignbarheten mellom analyser. Videre er det en potensiell standardisering som kan
bidra til effektivisering av samfunnsøkonomiske analyser. VOLYer (eller mer preisist
DALYer – Disability Adjusted Life Year) har for øvrig også fått plass i den nyeste
versjonen av Statens vegvesens Håndbok V712 i delkapitlet Prissetting basert på eksponering.
De mest detaljerte beregningene er gjort for Oslo, Bergen, Trondheim og Drammen – de
såkalte «modellbyene» i Rosendahl (2000). Her er det skilt mellom PM-konsentrasjonene og
-utslippene og de påfølgende skadekostnadene fra både eksos (hovedsakelig PM2,5) og
veistøv (hovedsakelig PM10). For disse byene får vi følgende marginalkostnader per kg
utslipp:
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 23
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 5.7: Skadekostnad per kg utslipp i de 4 modellbyene (2019-kr).
PM10 - Eksos PM10 - Veistøv NOX fra veitrafikk
Oslo 3 684 8 381 416
Bergen 2 957 5 508 357
Trondheim 3 362 11 295 480
Drammen 1 377 2 273 196
Med tanke på anvendelse av disse tallene vil vi nå beregne marginalkostnader for utslipp
for de tre områdetypene. Når vi aggregerer om til områdetypene vil de eksterne kostnadene
for de enkelte tettstedene bli vektet ut fra sin befolkning. Vi viser både beregnede
skadekostnader for både utslipp fra eksos og fra veistøv og fra et vektet snitt av disse. Det
gir oss følgende marginale skadekostnader for PM10:
Tabell 5.8: Marginale skadekostnader fra PM10 for ulike områdetyper (2019-kr).
Tettsted Tettsted
(15 000 - 100 000 innb.) (>100 000 innb.)
NOK per kg PM10 - eksos 355 3 205
NOK per kg PM10 - veistøv 857 7 732
NOK per kg PM10 – vektet for eksos og veistøv 610 5 500
Vi gjør tilsvarende beregning for NOX. Vi aggregerer fra tettstedsberegninger til område-
typeberegninger, hvor de enkelte tettstedene vektes utfra befolkning. Per 2018 kan
områdetypen Tettsted med over 100 000 innbyggere tolkes som en by med 312 000
innbyggere. På samme måte kan områdetypen Tettsted med mellom 15 000 og 100 000
innbyggere tolkes som en by med 44 000 innbyggere. Det gir oss følgende marginale
skadekostnader for NO2:
Tabell 5.9: Marginale skadekostnader for NOX for ulike områdetyper (2019-kr).
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) Tettsted (>100 000 innb.)
NOK per kg utslipp 88 394
Siden verdsettingen gjort i 2000 og i de påfølgende anvendelsene av disse beregningene har
praksis vært å sette den marginale skadekostnaden for områdetypen Tettsteder med mindre
enn 15 000 innbyggere lik null. Dette fordi eksponeringen til luftforurensing fra veitrafikk
er ansett som såpass liten, og det har ikke blitt gjort inngående analyser på det.
Norge har imidlertid forpliktet seg til Gøteborgprotokollen fra 1999, med utslippsforplikt-
elser for 2010 for utslipp av SO2, NOx, NH3 og NMVOC. De nyeste forpliktelsene er fra
2012, hvor det i tillegg til de overnevnte forurensingstypene ble gjort forpliktelser for PM2,5.
Forpliktelsene vises i Tabell 5.6.
24 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 5.10: Norges forpliktelser etter Gøteborgprotokollen. Kilde:
http://www.miljostatus.no/tema/luftforurensning/goteborgprotokollen/
Selv om vi ikke har beregnet noen marginal skadekostnad for utslipp i spredtbygde strøk,
har praksis siden SFT (2005) vært å anbefale å anvende den marginale tiltakskostnaden for
å nå utslippsmålene for NOX i Gøteborgprotokollen. I Ibenholt, Magnussen, Navrud, and
Skjelvik (2015) anbefaler de å anvende en marginal tiltakskostnad for NOX lik dagens
avgiftsnivå for NOX. I 2015 avgiften på 19.19 kr/kg, men i 2019 er den på 22.27 kr/kg 12.
Vi støtter denne anbefalingen av to grunner:
1. Miljødirektoratet et al. (2014) kom med en analyse som anslo at med
tiltakskostnader opptil 18 kr/kg ville innebære utslippskutt som langt på vei ser ut
til å sammenfalle med de reviderte målene i Gøteborgprotokollen. KPI-justert er
dette relativt nært dagens avgiftssats.
2. Siden store deler av norsk næringsliv vil tilpasse seg NOX-avgiften med tiltak som
på marginen forventes å være lik avgiftssatsen, vil det være hensiktsmessig at
planleggingsinstrumentet nyttekostnadsanalyse (NKA) benytter seg av en
tiltakskostnad som tilsvarer dette. Grunnleggende miljøøkonomi tilsier at for å nå et
utslippsmål på kostnadseffektivt vis bør tiltakskostnaden være lik i alle sektorer (se
f.eks. Førsund & Strøm, 2000), som også fungerer som et godt prinsipp for
samfunnsøkonomisk planlegging gjennom NKA.
De underliggende beregningene for skadekostnadene er basert på eksponering til NO2,
men relative endringer i utslipp av NOx er brukt som proxy for relative endringer i utslipp
av NO2. Å anvende marginale skadekostnader for NOx, beregnet som NO2, er videreført i
SFT (2005), og videre anbefalt i Thune-Larsen et al. (2014) og i Ibenholt et al. (2015).
Dette gir oss følgende anbefalte enhetspriser for NOX-utslipp:
Tabell 5.11: Anbefalte enhetspriser for NOx-utslipp (2019-kr).
Spredt bebyggelse Tettsted (15 000 - Tettsted (>100 000 innb.)
100 000 innb.)
NOK per kg utslipp 22,27 88 394
Type kostnad Tiltakskostnad Skadekostnad Skadekostnad
12 For mer informasjon om avgiften, se https://www.skatteetaten.no/bedrift-og-
organisasjon/avgifter/saravgifter/om/nox/. Avgiften omfatter utslipp av NOx fra følgende kilder:
1) Fremdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW. 2) Motorer, kjeler og turbiner
med samlet installert effekt på mer enn 10MW. 3) Fakler på offshoreinstallasjoner og anlegg på land
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 25
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Det er ikke kommet noen tiltakskostnad for å redusere mengden PM2,5 i Norge. Det er
grunn til å tro at utslippsforpliktelsen vil være bindende, selv om man tar
samfunnsøkonomisk effektive grep mot partikkelutslipp i byene. Det impliserer at
tiltakskostnaden som legges til grunn i samfunnsøkonomiske analyser ikke burde være null.
Inntil en finere beregning på tiltakskostnader kommer, kan et utgangspunkt være at på
marginen er det effektivt med samme marginale tiltakskostnad for å redusere en kg NOX
som en kg PM2,5. Dette gir oss følgende anbefalte enhetspriser for utslipp av PM10:
Tabell 5.12: Anbefalte enhetspriser for utslipp av PM10 (2019-kr).
Spredt bebyggelse Tettsted (15 000 - Tettsted (>100 000
100 000 innb.) innb.)
NOK per kg PM10 - eksos 22,27 355 3 205
NOK per kg PM10 - veistøv 22,27 857 7 732
NOK per kg PM10 – vektet for eksos og 22,27 610 5 500
veistøv
Type kostnad Tiltakskostnad Skadekostnad Skadekostnad
En siste komponent av lokal forurensing som ønskes verdsatt i dette prosjektet er utslipp
av SO2. Skadevirkninger av SO2 inkluderer nedsatt lungefunksjon hos astmatikere, samt
potensiell irritasjon i luftveiene og økt forekomst av hoste og slimproduksjon hos friske
mennesker. SO2 i høye konsentrasjoner kan også øke forekomsten av hoste og slimpro-
duksjon. I tillegg gir utslipp av SO2 miljøskader som korrosjon og forsuring, også når
konsentrasjonene er lavere enn grensen for helseskade. Slik forsuring kan påvirke den
naturlige balansen i elver, innsjøer og i bakken og skader dyre- og plantelivet, og gi skade på
bygningsmaterialer (Ibenholt et al., 2015).
I rapporten Marginale eksterne kostnader ved enkelte miljøpåvirkninger (Ibenholt et al.,
2015), argumenterer forfatteren for at tiltakskostnadene for å oppfylle Gøteborgprotokol-
lens krav til utslippsreduksjoner av SO2 sannsynligvis er null og at helseskadene ved
nåværende SO2-utslipp kan også settes til null. Derimot viderefører de anslagene fra SFT
(2005) for skadekostnadene knyttet til forsuring av miljø og skader på bygningsmaterialer,
som varierer mye for ulike deler av landet. Flere av de samme forfatterne aggregerer disse
kostnadene til sjablongmessige skadekostnader til å passe til de tre områdetypene vi
opererer med i rapporten (K. Magnussen et al., 2015). Siden disse verdiene ikke baserer seg
på skader til liv og helse, blir de kun justert etter KPI. Etter prisjustering til 2019-kr får vi
følgende verdsetting av SO2-utslipp:
Tabell 5.13: Anbefalte enhetspriser for utslipp av SO2 (2019-kr).
Spredt bebyggelse Tettsted (15 000 - Tettsted (>100 000
100 000 innb.) innb.)
NOK per kg SO2 0 11 22
Skipsfart står for en vesentlig større andel av svovelutslippene enn de øvrige transport-
formene. Imidlertid er det store endringer for skipsfartens framtidige muligheter til å bruke
drivstoff med høyt svovelinnhold. I 2016 vedtok IMO (International Maritime
Organization) sin miljøkomite at det fra 2020 kun er lov å bruke drivstoff som har mindre
enn 0,5 prosent svovel. I dag er grensen 3,5 prosent 13. Med tanke på at Norge allerede i dag
13 https://www.sdir.no/aktuelt/nyheter/nye-svovelkrav-fra-imo/
26 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
overoppfyller målene for svovelutslippsreduksjoner i Gøteborgprotokollen, kan det
forventes at denne IMO-reguleringen vil bidra til ytterligere utslippsreduksjoner og således
gjøre Gøteborgprotokollen enda mindre bindende.
Det er verdt å merke seg at dagens svovelavgift gir en tilsvarer en pris på 67.86 kr per kg
SO2. Avgiften er med andre ord betydelig høyere enn hva både skadekostnader og
tiltakskostnader for å oppfylle Gøteborgprotokollen skulle tilsi. For at en avgift skal brukes
som kalkulasjonspris, ifølge NOU 2012:16, kreves det i prinsippet at den gjenspeiler den
marginale kostnaden for å oppnå det vedtatte miljømålet. Vi vil derfor inntil videre anbefale
bruk av de sjablongmessige skadekostnadene i Tabell 17. For mer detaljerte analyser på
spesifikke områder henvises det til SFT (2005). Vi støtter også Grønn Skattekommisjons
oppfordring (kap 6.4.2.5) til at det bør gjøres en ny utredning på skadevirkningene av SO2.
Noen merknader:
• Beløpene i tabellene ikke er avrundet fordi det skal gjøre senere arbeid mer
konsistent og sporbart. Det skal øke gjennomsiktigheten. Det betyr ikke at tallene
kan ansees som sikre.
• Vi har kun verdsatt en håndfull utslipp. Det er andre utslipp fra transportsektoren
(f.eks. ozon O3), og de er mindre i konsentrasjon og mindre i skadeomfang (og kan
ha noe overlappp med allerede medtatte utslipp), men marginal skade er ikke lik
null. Dette er en enda kilde til usikkerhet i kostnadsestimatene, og indikerer at
skadekostnader fra utslipp til luft kan være undervurdert. Dette er et aspekt som
bør vurderes i følsomhetsanalyser av resultater i nyttekostnadsanalyser.
• Vi har kun verdsatt en håndfull helseutfall. De diskuterte utslippene til luft kan
forårsake flere typer helseutfall (f.eks. svekket kognitiv utvikling for barn), men vi
har ikke funnet anvendelige resultater som kan implementeres i de foreliggende
effektkjeden. Skadekostnaden for disse ikke-medtatte helseutfallene er sannsynligvis
lavere enn de som er inkludert, men de er sannsynligvis ikke lik null. Vi bemerker
også at ved å bruke VOLY istedenfor DALY, så får vi ikke med oss verdien av den
nedsatte helsekvaliteten av sykdom fram til forventet dødsfall, men det hindrer
dobbeltelling av verdsettingen av øvrige sykdomseffekter. Disse aspektene er kilder
til usikkerhet i kostnadsestimatene, og indikerer at skadekostnader fra utslipp til luft
kan være undervurdert. Dette bør vurderes medtatt i følsomhetsanalyser av
resultater i nyttekostnadsanalyser.
• All usikkerhetn impliserer at estimatene bør oppdateres fortløpende ettersom ny
forskning og kunnskap bygges opp. Vi anbefaler at transportetatene har tabeller i
regnearksformat samlet på et sted, hvor analytikere til enhver tid kan se hvilke
skadekostnadstall som skal anvendes. Dette vil gjøre arbeidet med å oppdatere
kostnadstallene mer fleksibelt og effektivt.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 27
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
6 Utslipp til luft og skadekostnad per
km
Vegtransport
Som grunnlag for å beregne utslipp per km fra ulike kjøretøy har vi fått deler av bereg-
ningsunderlaget for SSBs utslippsregnskap. Beregningsmetoder, data og resultater for den
delen av utslippsregnskapet som omfatter utslipp fra veitrafikk er dokumentert i Holmgren
and Fedoryshyn (2015).
Underlaget for utslippsfaktorer er hentet fra Handbook of Emission Factors for Road
Transport (HBEFA). Den gir informasjon om utslipp i form av gram per kilometer for alle
hovedkategorier av vegkjøretøy (personbiler, lett næringstransport, tung næringstransport
og motorsykler) med underkategorier. HBEFA er en Microsoft Access database applika-
sjon opprettet av Umweltbundesamt (Miljødirektoratet) i Tyskland i 1995. Databasen er
blitt videreutviklet med støtte fra Tyskland, Sveits, Østerrike, Norge, Sverige, Frankrike (og
gir informasjon om utslippsfaktorer spesifikt for disse landene) og European Research
Center of the European Commission. For mer informasjon om HBEFA, se
www.hbefa.net. SSB bruker HBEFA til beregninger i utslippsregnskapet for vegtransport
for bl.a. utslippene NOx og PM (men ikke CO2 og svovel siden de der baserer deg på
drivstoffsalg) (Holmgren & Fedoryshyn, 2015). I dette prosjektet har vi mottatt HBEFA-
underlaget som SSB bruker, med deres anvendte utslippsfaktorer og trafikkarbeid fordelt
på de ulike kjøretøytypene og områdekategoriene. Oversikten over veitypene tilgjengelig i
HBEFA-modellen er vist i Figur 6. Med dette underlaget kan vi beregne aggregerte
utslippsfaktorer for en håndterlig mengde kjøretøytyper og områdekategorier. Vi vil også
presisere at de anvendte utslippsfaktorene i dette prosjektet er beheftet med en del usikker-
het. Som beskrevet i Holmgren & Fedoryshyn (2015): For veitrafikk, som for andre
utslippskilder, er usikkerheten knyttet både til aktivitetsdata og utslippsfaktorene, og i
koblingen imellom dem.
28 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 6.1: Tilgjengelige kombinasjoner av veitype og fartsgrense i HBEFA. Kilde: Holmgren and Fedoryshyn
(2015).
HBEFA gir oss utslippsfaktorer for utslipp av partikler, NOx og CO2 fra forbrennings-
motorer (forkortet med ICE – Internal Combustion Engine). I tillegg til direkteutslipp fra
motorer er det utslipp av partikler fra dekk, bremser og svevestøv. Utslippsfaktorer for
slike partikkelutslipp fordelt på tunge og lette biler og motorsykler er mottatt fra utslipps-
regnskapsavdelingen i SSB. Disse utslippsfaktorene vil fortsatt være aktuelle selv om
kjøretøyet skulle ha ingen direkte eksosutslipp, dvs. drives av elektrisitet eller hydrogen.
Utslippsfaktorene for CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodriv-
stoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som klimanøytralt. Dette gjelder også
for hydrogen. Det er strenge forutsetninger for å kalle drivstoff klimanøytralt. F.eks. vil det
forutsette at hydrogen er fremstilt ved elektrolyse, og ikke fremstilt fra naturgass. Videre
må det i produksjonen av biodrivstoff bli lagret i jorden tilsvarende utslippene forbundet
med prosessering og transport. Fremstillingen av syntetisk diesel (og hydrogen) må være
gjort med fornybar energi og/eller gjort innenfor et bindende kvotemarked for å kunne
ansees som klimanøytral. I tillegg bør rensesystemet i bilen (f.eks. Euro VI) være moderne
for å sikre at det ikke blir noen økninger i NOx og PM-utslipp fra bruk av biodrivstoff. For
praktisk bruk i samfunnsøkonomiske analyser, kan det forutsettes at utslippsfaktorene for
NOX og PM er uendret av bruken av biodrivstoff eller syntetisk diesel. Videre kan det
forutsettes at CO2-utslippene kan skaleres ned proporsjonalt med andelen brukt av
biodrivstoff og syntetisk diesel, såfremt drivstoffet kan klassifiseres som klimanøytralt. For
mer informasjon om biodrivstoff of syntetisk diesel, se Weber and Amundsen (2016) og
Edwards, Larivé, Rickeard, and Weindorf (2014).
I tillegg til utslippsfaktorene fra HBEFA har vi mottatt en oversikt over utslippsfaktorer
knyttet til PM10-utslipp fra dekk, bremser og veistøv fra Seksjon for energi-, miljø- og
transportstatistikk i SSB. Denne oversikten er relativt grov, og gir oss kun mulighet til
benytte nasjonale gjennomsnittsfaktorer på en håndfull kjøretøykategorier.
Vi ender opp med et sett med utslippstabeller. For leservennlighetens skyld har vi skilt
mellom utslipp fra tung godstransport, for persontransport og for varebiler, busser og
motorsykler.
Tabellen under inneholder utslippsfaktorer fordelt på størrelsesklasser.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 29
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 6.1: Utslippsfaktorer for tunge godsbiler for ulike områdetyper. Utslippsfaktorene for CO2 kan nedjusteres
proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Vektklasse Områdetype Liter gCO2/km gNOX/km gPM/km gSO2/ gPM10/km
drivstoff fra eksos km fra dekk,
/ km bremser
og
veistøv
<=7,5t Spredt bebyggelse 0,14 331 2,05 0,05 0,002 0,21
<=7,5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,14 317 2,20 0,06 0,001 0,21
<=7,5t Tettsted (>100 000 innb.) 0,14 317 2,20 0,06 0,001 0,21
>7,5-14t Spredt bebyggelse 0,20 471 2,52 0,06 0,002 0,21
>7,5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,20 481 3,05 0,07 0,002 0,21
>7,5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 0,20 481 3,05 0,07 0,002 0,21
>14-20t Spredt bebyggelse 0,24 574 2,62 0,05 0,003 0,21
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,26 609 3,72 0,06 0,003 0,21
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 0,26 609 3,72 0,06 0,003 0,21
>20-28t Spredt bebyggelse 0,33 763 2,87 0,05 0,004 0,21
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,35 826 4,09 0,07 0,004 0,21
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 0,35 826 4,09 0,07 0,004 0,21
>28-40t Spredt bebyggelse 0,39 912 2,79 0,05 0,004 0,21
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,42 980 3,88 0,06 0,005 0,21
>28-40t Tettsted (>100 000 innb.) 0,42 980 3,88 0,06 0,005 0,21
>40-50t Spredt bebyggelse 0,42 978 2,84 0,04 0,005 0,21
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,45 1062 4,10 0,06 0,005 0,21
>40-50t Tettsted (>100 000 innb.) 0,45 1062 4,10 0,06 0,005 0,21
>50-60t Spredt bebyggelse 0,51 1186 4,18 0,07 0,005 0,21
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,55 1293 5,41 0,09 0,006 0,21
>50-60t Tettsted (>100 000 innb.) 0,55 1293 5,41 0,09 0,006 0,21
Bensin, alle klasser Spredt bebyggelse 0,18 478 4,62 0,00 0,001 0,21
Bensin, alle klasser Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,19 487 4,42 0,00 0,001 0,21
Bensin, alle klasser Tettsted (>100 000 innb.) 0,19 487 4,42 0,00 0,001 0,21
Alle tunge godsbiler Spredt bebyggelse 0,41 969 3,55 0,06 0,004 0,21
Alle tunge godsbiler Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,45 1047 4,62 0,08 0,005 0,21
Alle tunge godsbiler Tettsted (>100 000 innb.) 0,45 1047 4,62 0,08 0,005 0,21
El eller hydrogen Spredt bebyggelse 0,21
El eller hydrogen Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,21
El eller hydrogen Tettsted (>100 000 innb.) 0,21
30 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 6.2: Utslippsfaktorer for personbiler for ulike områdetyper. Utslippsfaktorene for CO2 kan nedjusteres
proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Drivstoff Områdetype Liter drivstoff/ gCO2/ gNOX/ gPM/km fra gSO2/km gPM10/km fra
km km km eksos dekk, bremser
og veistøv
Diesel Spredt bebyggelse 0,053 123 0,62 0,010 0,001 0,03
Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,061 143 0,65 0,012 0,001 0,03
Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,061 143 0,65 0,012 0,001 0,03
Hybrid Spredt bebyggelse 87 0,01 0,001 0,000 0,03
Hybrid Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 98 0,01 0,001 0,000 0,03
Hybrid Tettsted (>100 000 innb.) 98 0,01 0,001 0,000 0,03
LPG Spredt bebyggelse 0,076 121 0,04 0,001 0,000 0,03
LPG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,085 135 0,06 0,001 0,000 0,03
LPG Tettsted (>100 000 innb.) 0,085 135 0,06 0,001 0,000 0,03
Bensin Spredt bebyggelse 0,055 145 0,14 0,003 0,000 0,03
Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,061 162 0,15 0,002 0,000 0,03
Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0,061 162 0,15 0,002 0,000 0,03
Alle med ICE Spredt bebyggelse 131 0,43 0,007 0,001 0,03
Alle med ICE Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 149 0,46 0,008 0,001 0,03
Alle med ICE Tettsted (>100 000 innb.) 149 0,46 0,008 0,001 0,03
El eller Spredt bebyggelse 0,03
hydrogen
El eller Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,03
hydrogen
El eller Tettsted (>100 000 innb.) 0,03
hydrogen
Tabell 6.3: Utslippsfaktorer for varebiler, motorsykler og busser. Utslippsfaktorene for CO2 kan nedjusteres
proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype Liter drivstoff/ gCO2/ gNOX/k gPM/km gSO2/km gPM10/km fra
km km m dekk, bremser
og veistøv
Varebiler Diesel Spredt bebyggelse 0,08 184 0,74 0,03 0,001 0,03
Varebiler Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,08 191 0,64 0,03 0,001 0,03
Varebiler Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,08 191 0,64 0,03 0,001 0,03
Varebiler Bensin Spredt bebyggelse 0,06 162 0,34 0,01 0,000 0,03
Varebiler Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,07 180 0,37 0,00 0,001 0,03
Varebiler Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0,07 180 0,37 0,00 0,001 0,03
MC Bensin Spredt bebyggelse 0,03 83 0,13 0,00 0,000 0,00
MC Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,03 87 0,09 0,00 0,000 0,00
MC Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0,03 87 0,09 0,00 0,000 0,00
Turbuss Diesel Spredt bebyggelse 0,33 784 2,84 0,05 0,004 0,21
Turbuss Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,40 928 4,68 0,06 0,004 0,21
Turbuss Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,40 928 4,68 0,06 0,004 0,21
Bybuss CNG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 1043 3,14 0,01 0,000 0,21
Bybuss CNG Tettsted (>100 000 innb.) 1043 3,14 0,01 0,000 0,21
Bybuss Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,37 864 3,67 0,04 0,004 0,21
Bybuss Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,37 864 3,67 0,04 0,004 0,21
Under forutsetningene for hvordan kjøretøykilometerne fordeler seg mellom de ulike
områdetypene slik det er beskrevet i Holmgren and Fedoryshyn (2015) kan de tre siste
tabellene aggregeres opp til vektede nasjonale gjennomsnitt:
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 31
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 6.4: Utslippsfaktorer tunge godsbiler, vektet nasjonalt snitt. Utslippsfaktorene for CO2 kan nedjusteres
proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Vektklasse Områdetype Liter drivstoff/ km gCO2/km gNOX/km gPM/km fra gSO2/km gPM10/km fra
eksos dekk, bremser
og veistøv
<=7,5t Alle 0,14 325 2,11 0,05 0,001 0,21
>7,5-14t Alle 0,20 475 2,74 0,06 0,002 0,21
>14-20t Alle 0,25 589 3,07 0,05 0,003 0,21
>20-28t Alle 0,34 789 3,38 0,06 0,004 0,21
>28-40t Alle 0,40 940 3,24 0,05 0,004 0,21
>40-50t Alle 0,43 1013 3,36 0,05 0,005 0,21
>50-60t Alle 0,52 1230 4,69 0,08 0,006 0,21
Bensin, alle klasser Alle 0,18 481 4,54 0,00 0,001 0,21
Alle tunge godsbiler Alle 0,43 1001 4,00 0,07 0,005 0,21
El eller hydrogen Alle 0,21
Tabell 6.5: Utslippsfaktorer personbiler, vektet nasjonalt snitt. Utslippsfaktorene for CO2 kan nedjusteres
proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Drivstoff Områdetype Liter drivstoff/ km gCO2/km gNOX/km gPM/km fra gSO2/km gPM10/km fra
eksos dekk, bremser
og veistøv
Diesel Alle 0,057 134 0,63 0,011 0,0006 0,03
Hybrid Alle 93 0,01 0,001 0,0003 0,03
LPG Alle 0,081 128 0,05 0,001 0,0000 0,03
Bensin Alle 0,059 154 0,14 0,002 0,0005 0,03
Alle med ICE Alle 141 0,45 0,008 0,0006 0,03
El eller hydrogen r Alle 0,03
Tabell 6.6: Utslippsfaktorer varebiler, MC og buss, vektet nasjonalt snitt. Utslippsfaktorene for CO2 kan
nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype Liter drivstoff/ km gCO2/km gNOX/km gPM/km gSO2/km gPM10/km fra dekk,
bremser og veistøv
Varebiler Diesel Alle 0,08 188 0,69 0,03 0,001 0,03
Varebiler Bensin Alle 0,07 172 0,35 0,00 0,001 0,03
MC Bensin Alle 0,03 85 0,11 0,00 0,000 0,00
Turbuss Diesel Alle 0,37 862 3,83 0,06 0,004 0,21
Bybuss CNG Alle 1043 3,14 0,01 0,000 0,21
Bybuss Diesel Alle 0,37 864 3,67 0,04 0,004 0,21
På forespørsel fra oppdragsgiver har vi også laget en tabell med utslippsfaktorer for tunge
godsbiler for motorvegkjøring.
32 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 6.7: Utslippsfaktorer tunge godsbiler, motorvegkjøring. Utslippsfaktorene for CO2 kan nedjusteres
proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Vektklasse Vegtype Liter drivstoff/ km gCO2/km gNOX/km gPM/km fra gSO2/km gPM10/km fra
eksos dekk, bremser
og veistøv
<=7,5t Motorveg 0,15 342 2,08 0,05 0,002 0,21
>7,5-14t Motorveg 0,20 466 2,46 0,05 0,002 0,21
>14-20t Motorveg 0,23 545 2,39 0,05 0,003 0,21
>20-28t Motorveg 0,30 696 2,53 0,05 0,003 0,21
>28-40t Motorveg 0,35 822 2,46 0,04 0,004 0,21
>40-50t Motorveg 0,37 863 2,43 0,04 0,004 0,21
>50-60t Motorveg 0,44 1037 3,60 0,06 0,005 0,21
Bensin, alle klasser Motorveg 0,21 494 4,85 0,00 0,001 0,21
El eller hydrogen Motorveg 0,21
Med verdsettingene gitt i forrige delkapittel ender vi opp med følgende utslippskostnader
per kjøretøykm for kombinasjonene av kjøretøytyper og områdetyper:
Tabell 6.8: Utslippskostnader per km for tunge godsbiler (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2 kan nedjusteres
proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Vektklasse Områdetype kr/km kr/km kr/km PM kr/km kr/km PM SUM lokale
CO2 NOx fra eksos SO2 fra annet
<=7,5t Spredt bebyggelse 0,17 0,05 0,00 0,0000 0,00 0,05
<=7,5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,16 0,19 0,02 0,0000 0,18 0,39
<=7,5t Tettsted (>100 000 innb.) 0,16 0,87 0,18 0,0000 1,63 2,68
>7,5-14t Spredt bebyggelse 0,24 0,06 0,00 0,0000 0,00 0,06
>7,5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,24 0,27 0,02 0,0000 0,18 0,47
>7,5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 0,24 1,20 0,22 0,0000 1,63 3,05
>14-20t Spredt bebyggelse 0,29 0,06 0,00 0,0000 0,00 0,06
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,31 0,33 0,02 0,0000 0,18 0,53
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 0,31 1,47 0,20 0,0001 1,63 3,30
>20-28t Spredt bebyggelse 0,39 0,06 0,00 0,0000 0,00 0,07
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,42 0,36 0,02 0,0000 0,18 0,56
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 0,42 1,61 0,21 0,0001 1,63 3,46
>28-40t Spredt bebyggelse 0,46 0,06 0,00 0,0000 0,00 0,07
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,50 0,34 0,02 0,0001 0,18 0,54
>28-40t Tettsted (>100 000 innb.) 0,50 1,53 0,19 0,0001 1,63 3,36
>40-50t Spredt bebyggelse 0,50 0,06 0,00 0,0000 0,00 0,07
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,54 0,36 0,02 0,0001 0,18 0,56
>40-50t Tettsted (>100 000 innb.) 0,54 1,62 0,18 0,0001 1,63 3,43
>50-60t Spredt bebyggelse 0,60 0,09 0,00 0,0000 0,00 0,10
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,66 0,48 0,03 0,0001 0,18 0,69
>50-60t Tettsted (>100 000 innb.) 0,66 2,13 0,29 0,0001 1,63 4,06
Bensin, alle klasser Spredt bebyggelse 0,24 0,10 0,00 0,0000 0,00 0,11
Bensin, alle klasser Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,25 0,39 0,00 0,0000 0,18 0,57
Bensin, alle klasser Tettsted (>100 000 innb.) 0,25 1,74 0,00 0,0000 1,63 3,38
Alle tunge godsbiler Spredt bebyggelse 0,49 0,08 0,00 0,0000 0,00 0,09
Alle tunge godsbiler Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,53 0,41 0,03 0,0001 0,18 0,62
Alle tunge godsbiler Tettsted (>100 000 innb.) 0,53 1,82 0,25 0,0001 1,63 3,71
El eller hydrogen Spredt bebyggelse 0,00 0,00
El eller hydrogen Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,18 0,18
El eller hydrogen Tettsted (>100 000 innb.) 1,63 1,63
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 33
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 6.9: Utslippskostnader per km fra personbiler (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2 kan nedjusteres
proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Drivstoff Områdetype kr/km kr/km kr/km PM kr/km kr/km PM SUM
CO2 NOX fra eksos SO2 fra annet lokale
Diesel Spredt bebyggelse 0,06 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01
Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,07 0,06 0,00 0,00 0,03 0,09
Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,07 0,26 0,04 0,00 0,24 0,53
Hybrid Spredt bebyggelse 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Hybrid Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,05 0,00 0,00 0,00 0,03 0,03
Hybrid Tettsted (>100 000 innb.) 0,05 0,01 0,00 0,00 0,24 0,24
LPG Spredt bebyggelse 0,06 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
LPG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,07 0,00 0,00 0,00 0,03 0,03
LPG Tettsted (>100 000 innb.) 0,07 0,02 0,00 0,00 0,24 0,26
Bensin Spredt bebyggelse 0,07 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,08 0,01 0,00 0,00 0,03 0,04
Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0,08 0,06 0,01 0,00 0,24 0,30
Alle med ICE Spredt bebyggelse 0,07 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01
Alle med ICE Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,08 0,04 0,00 0,00 0,03 0,07
Alle med ICE Tettsted (>100 000 innb.) 0,08 0,18 0,03 0,00 0,24 0,44
El eller hydrogen Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
El eller hydrogen Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,03
El eller hydrogen Tettsted (>100 000 innb.) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,24 0,24
Tabell 6.10: Utslippskostnader per km for varebiler, motorsykler og busser (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2
kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres
som klimanøytralt.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype kr/km kr/km kr/km PM kr/km kr/km PM SUM
CO2 NOX fra eksos SO2 fra annet lokale
Varebiler Diesel Spredt bebyggelse 0,09 0,02 0,00 0,0000 0,00 0,02
Varebiler Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,10 0,06 0,01 0,0000 0,03 0,09
Varebiler Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,10 0,25 0,09 0,0000 0,26 0,59
Varebiler Bensin Spredt bebyggelse 0,08 0,01 0,00 0,0000 0,00 0,01
Varebiler Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,09 0,03 0,00 0,0000 0,03 0,06
Varebiler Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0,09 0,14 0,01 0,0000 0,26 0,41
MC Bensin Spredt bebyggelse 0,04 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00
MC Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,04 0,01 0,00 0,0000 0,00 0,01
MC Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0,04 0,04 0,00 0,0000 0,04 0,07
Turbuss Diesel Spredt bebyggelse 0,40 0,06 0,00 0,0000 0,00 0,07
Turbuss Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,47 0,41 0,02 0,0000 0,18 0,62
Turbuss Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,47 1,85 0,21 0,0001 1,63 3,69
Bybuss CNG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,53 0,28 0,00 0,0000 0,18 0,46
Bybuss CNG Tettsted (>100 000 innb.) 0,53 1,24 0,03 0,0000 1,63 2,91
Bybuss Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,44 0,32 0,01 0,0000 0,18 0,52
Bybuss Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,44 1,45 0,12 0,0001 1,63 3,21
34 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Under forutsetningene for hvordan kjøretøykilometerne fordeler seg mellom de ulike
områdetypene slik det er beskrevet i Holmgren and Fedoryshyn (2015) kan de tre siste
tabellene aggregeres opp til vektede nasjonale gjennomsnitt:
Tabell 6.11: Utslippskostnader per km for tunge godsbiler (2019-kr), vektet nasjonalt snitt. Utslippskostnadene for
CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet
klassifiseres som klimanøytralt.
Vektklasse Områdetype kr/km CO2 kr/km NOX kr/km PM fra eksos kr/km SO2 kr/km SUM lokale
PM
fra
annet
<=7,5t Alle 0,17 0,23 0,04 0,00 0,33 0,60
>7,5-14t Alle 0,24 0,31 0,04 0,00 0,33 0,69
>14-20t Alle 0,30 0,37 0,04 0,00 0,33 0,75
>20-28t Alle 0,40 0,41 0,04 0,00 0,33 0,79
>28-40t Alle 0,48 0,39 0,04 0,00 0,33 0,76
>40-50t Alle 0,51 0,41 0,04 0,00 0,33 0,78
>50-60t Alle 0,63 0,54 0,06 0,00 0,33 0,94
Bensin, alle klasser Alle 0,24 0,46 0,00 0,00 0,33 0,80
Alle tunge godsbiler Alle 0,51 0,46 0,05 0,00 0,33 0,85
El eller hydrogen Alle 0,33 0,33
Tabell 6.12: Utslippskostnader per km for personbiler (2019-kr), vektet nasjonalt snitt. Utslippskostnadene for
CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet
klassifiseres som klimanøytralt.
Drivstoff Område- kr/km kr/km kr/km PM fra kr/km kr/km PM fra SUM
type CO2 NOX eksos SO2 annet lokale
Diesel Alle 0,07 0,08 0,01 0,00 0,06 0,16
Hybrid Alle 0,05 0,00 0,00 0,00 0,06 0,06
LPG Alle 0,07 0,01 0,00 0,00 0,06 0,07
Bensin Alle 0,08 0,02 0,00 0,00 0,06 0,08
Alle med ICE Alle 0,07 0,06 0,01 0,00 0,06 0,13
El eller Alle 0,06 0,06
hydrogen
Tabell 6.13: Utslippskostnader per km for varebiler, MC og busser (2019-kr), vektet nasjonalt snitt.
Utslippskostnadene for CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel,
forutsatt at drivstoffet klassifiseres som klimanøytralt.
Kjøretøy Drivstoff Område- kr/km CO2 kr/km NOX kr/km PM fra kr/km SO2 kr/km PM fra SUM
type eksos annet lokale
Varebiler D Alle 0,10 0,08 0,02 0,00 0,07 0,17
Varebiler P Alle 0,09 0,05 0,00 0,00 0,07 0,12
MC P Alle 0,04 0,01 0,00 0,00 0,01 0,02
Turbuss D Alle 0,44 0,58 0,06 0,00 0,43 1,07
Bybuss CNG Alle 0,53 0,69 0,02 0,00 0,80 1,50
Bybuss D Alle 0,44 0,80 0,06 0,00 0,80 1,66
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 35
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Togtransport
Med tanke på utslipp vil dette delkapitlet fokusere på dieseltog. Fra SSBs utslippsregnskap
blir utslipp av CO2, NOx, PM10 14 og SO2 beregnet som et forholdstall til dieselforbruket.
Tabell 6.14: Utslippsfaktorer per tonn diesel.
CO2 (tonn) NOX (kg) PM10 kg SO2 (kg)
Utslippsfaktorer per tonn diesel 3,17 47 3,8 0,015
Disse forholdstallene regnes sammen med gjennomsnittlig dieselforbruk per kilometer for
persontog og godstog. Førstnevnte er hentet fra NSB Persontogs Miljø- og samfunnsrapport
2015, mens sistnevnte er hentet fra kostnadsfunksjonene til Nasjonal Godsmodell, doku-
mentert i Grønland (2018). Sistnevnte bygger på EcoTransit: Ecological Transport Infor-
mation Tool for Worldwide Transport (dokumentert i Berne, Hannover & Heidelberg,
2016). Grønland (2018) har videre gjort tilpasninger slik at det passer med kjente verdier
for et 480 meters tog.
CargoNet brukte også EcoTransit som underlag i beregningen av drivstofforbruk per km i
NSB-konsernets "Miljøregnskap 2012", som er siste sted hvor forbruk per kjøretøykilo-
meter eller tonnkilometer er dokumentert. Etter kontakt med CargoNet for å få oppdaterte
tall er vi bare blitt henvist tilbake til de siste tallene fra 2012.
Tabell 6.15: Gjennomsnittlig drivstofforbruk per km for godstog og persontog.
Godstog -diesel Persontog - diesel
Drivstofforbruk per km 7,74 1,44
Det gir oss følgende utslipp per km:
Tabell 6.16: Utslipp per km for godstog og persontog.
Togtype Områdetype CO2 (kg) NOX (g) PM fra eksos (g) SO2 (g)
Godstog Alle 20,6 305,7 24,7 0,10
Persontog Alle 3,8 56,9 4,6 0,02
Med verdsettingene gitt i kapittel 5.2 får vi følgende estimat på marginale utslippskostnader
per kilometer med togtransport.
14 Sammenlignet med EcoTransits anvendte verdier for PM10-utslipp per liter diesel, er tallene fra det norske
utslippsregnskapet noe høyere. Vi velger likevel å bruke SSBs utslippsregnskaps verdier av 2 grunner:
1: De er innenfor konfidensintervallet internasjonalt, gitt ved EMEP/EEA air pollutant emission inventory
guidebook 2016 (største KI er i tabell 3-4)
2: De er konsistent med utslippsregnskapet (og de er videreført i Miljødirektoratet (2017, s. 277)
36 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 6.17: Marginale utslippskostnader for godstog og persontog (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2 kan
nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Togtype Områdetype kr/km kr/km kr/km kr/km SUM
CO2 NOX PM fra SO2 lokale
eksos
Godstog Spredt bebyggelse 10,48 6,81 0,55 0,007 7,37
Godstog Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 10,48 26,84 8,78 0,007 35,63
Godstog Tettsted (>100 000 innb.) 10,48 120,59 79,22 0,007 199,81
Persontog Spredt bebyggelse 1,95 1,27 0,10 0,001 1,37
Persontog Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 1,95 4,99 1,63 0,001 6,63
Persontog Tettsted (>100 000 innb.) 1,95 22,42 14,73 0,001 37,15
Sjøtransport
Gitt den relativt disaggregerte framstillingen av marginale skadekostnader for sjøtransport,
med 8 dwt-kategorier og 14 skipstyper, vil vi kun presentere samletabellene i siste kapittel
av hovedrapporten. Tabellene for de enkelte skadekostnadene, inkludert utslipp til luft, er
gitt til oppdragsgiver i Excel-ark, men de er også gjengitt i vedlegget Detaljerte tabeller for
skadekostnader fra sjøtransport etter siste kapittel av hovedrapporten.
Bakgrunnen for de beregnede skadekostnadene til luft fra sjøtransport er gitt i Del 2
Vedlegg 1) Utslipp til luft_sjøtransport.
For godstransport: Skadekostnad per tonnkm
For å få et estimat på eksterne kostnader per tonnkm, trengs et estimat på gjennomsnittlig
lastvekt for de ulike kjøretøytypene. For lastebiler og vogntog har vi benyttet gjennom-
snittstall for de ulike vektklassene fra Lastebilundersøkelsen for årene 2016 og 2017. For
varebiler benytter vi gjennomsnittstall fra Små godsbil undersøkelsen fra 2014/2015. For
godstog benytter vi gjennomsnittstall fra kostnadsfunksjonene til Nasjonal Godsmodell,
dokumentert i Grønland (2018). Det gir oss følgende anvendte tall for gjennomsnittlig
lastvekt.
Tabell 6.18: Gjennomsnittlig godsmengde for ulike kjøretøytyper
Kjøretøytype Vektklasse Gjennomsnittlig lastvekt
Lastebil/vogntog <=7,5t 1,2
Lastebil/vogntog >7,5-14t 1,7
Lastebil/vogntog >14-20t 2,6
Lastebil/vogntog >20-28t 4,3
Lastebil/vogntog >28-40t 5,6
Lastebil/vogntog >40-50t 12,7
Lastebil/vogntog >50-60t 13,8
Varebil <=3,5t 0,1
Godstog 426,0
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 37
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Det gir oss følgende marginale utslippskostnader per tonnkilometer for tunge godsbiler:
Tabell 6.19: Marginale utslippskostnader per tonnkilometer for tunge godsbiler (2019-kr). Utslippskostnadene for
CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet
klassifiseres som klimanøytralt.
Vektklasse Områdetype kr/tkm kr/tkm kr/tkm kr/tkm kr/tkm PM SUM
CO2 NOX PM fra SO2 fra annet lokale
eksos
<=7,5t Spredt bebyggelse 0,14 0,04 0,00 0,00 0,00 0,04
<=7,5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,14 0,17 0,02 0,00 0,16 0,34
<=7,5t Tettsted (>100 000 innb.) 0,14 0,74 0,16 0,00 1,40 2,30
>7,5-14t Spredt bebyggelse 0,14 0,03 0,00 0,00 0,00 0,04
>7,5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,14 0,16 0,01 0,00 0,11 0,28
>7,5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 0,14 0,71 0,13 0,00 0,97 1,81
>14-20t Spredt bebyggelse 0,11 0,02 0,00 0,00 0,00 0,02
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,12 0,12 0,01 0,00 0,07 0,20
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 0,12 0,55 0,07 0,00 0,62 1,25
>20-28t Spredt bebyggelse 0,09 0,01 0,00 0,00 0,00 0,02
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,10 0,08 0,01 0,00 0,04 0,13
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 0,10 0,38 0,05 0,00 0,38 0,81
>28-40t Spredt bebyggelse 0,08 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,09 0,06 0,00 0,00 0,03 0,10
>28-40t Tettsted (>100 000 innb.) 0,09 0,27 0,03 0,00 0,29 0,59
>40-50t Spredt bebyggelse 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,04 0,03 0,00 0,00 0,01 0,04
>40-50t Tettsted (>100 000 innb.) 0,04 0,13 0,01 0,00 0,13 0,27
>50-60t Spredt bebyggelse 0,04 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,05 0,03 0,00 0,00 0,01 0,05
>50-60t Tettsted (>100 000 innb.) 0,05 0,16 0,02 0,00 0,12 0,29
Bensin, alle klasser Spredt bebyggelse 0,09 0,04 0,00 0,00 0,00 0,04
Bensin, alle klasser Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,09 0,15 0,00 0,00 0,07 0,22
Bensin, alle klasser Tettsted (>100 000 innb.) 0,09 0,66 0,00 0,00 0,62 1,28
Alle tunge godsbiler Spredt bebyggelse 0,05 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01
Alle tunge godsbiler Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,06 0,04 0,00 0,00 0,02 0,06
Alle tunge godsbiler Tettsted (>100 000 innb.) 0,06 0,19 0,03 0,00 0,17 0,39
Utslippskostnadene for godsbilene kan justeres dersom det benyttes nullutslippsteknologi
(elektrisitet eller hydrogen) eller alternative drivstoff som biodrivstoff eller syntetisk diesel.
Ved elektrisitet eller hydrogen kan kostnadsfaktorene for CO2, NOX, PM10 fra eksos og
SO2 reduseres til null. Ved bruk av klimanøytralt biodrivstoff eller syntetisk diesel, kan
kostnadsfaktorene for CO2 reduseres proporsjonalt med andelen av det klimanøytrale
drivstoffet.
Kostnadsfaktorer brutt ned på Euroklasse kan beregnes i Excel-ark som er oversendt til
oppdragsgiver.
38 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
For varebiler blir utslippskostnadene per tonnkilometer:
Tabell 6.20: Marginale utslippskostnader per tonnkilometer for varebiler (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2
kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres
som klimanøytralt.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype kr/tkm CO2 kr/tkm NOX kr/tkm PM fra kr/tkm kr/tkm PM fra SUM
eksos SO2 annet lokale
Varebiler D Spredt bebyggelse 0,93 0,16 0,01 0,00 0,01 0,18
Varebiler D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,96 0,56 0,09 0,00 0,28 0,94
Varebiler D Tettsted (>100 000 innb.) 0,96 2,53 0,85 0,00 2,54 5,92
Varebiler P Spredt bebyggelse 0,82 0,08 0,00 0,00 0,01 0,08
Varebiler P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,91 0,32 0,01 0,00 0,28 0,62
Varebiler P Tettsted (>100 000 innb.) 0,91 1,44 0,12 0,00 2,54 4,10
For godstog med dieselmotor blir utslippskostnadene per tonnkilometer:
Tabell 6.21: Marginale utslippskostnader per tonnkilometer med godstog med dieselmotor (2019-kr).
Utslippskostnadene for CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel,
forutsatt at drivstoffet klassifiseres som klimanøytralt.
Kjøretøy Områdetype kr/tkm CO2 kr/tkm NOX kr/tkm PM fra eksos kr/tkm SO2 SUM lokale
Godstog Spredt bebyggelse 0,02 0,02 0,00 0,00 0,02
Godstog Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,02 0,06 0,02 0,00 0,08
Godstog Tettsted (>100 000 innb.) 0,02 0,28 0,19 0,00 0,47
Eksempelberegninger for utvalgte transportkjeder
I samråd med oppdragsgiver har vi valgt ut fire eksempelstrekninger for å beregne
forskjeller i utslippskostnader ved dør-til-dør transport ved bruk vegtransport, og transport
hvor hoveddelen gjøres på sjø eller bane. Eksemplene skal representere «typiske
transporter» på strekninger som er viktige konkurranseflater mellom vegtransport og
transport med via sjø eller bane. Eksemplene vi har kommet fram til er:
For sjøtransport:
1. Gdynia – Oslo Havn – Varelager på Skedsmo
2. Rotterdam – Bergen Havn – Varelager på Flesland
For togtransport
1. Oslo (Alnabru) – Trondheim (Brattøra) – Varelager i Heimdal
2. Oslo (Alnabru) – Bergen (Nygårdstangen) – Varelager på Flesland
I banecaset tar vi utgangspunkt i at godset fraktes fra Alnabruterminalen for både bane-
transport eller den alternative transporten med trekkvogn og semitrailer. Ettersom trans-
porten til Alnabru kan forventes å være identisk uavhengig om den fraktes videre med tog
eller bil, er det utelatt fra eksemplene, slik at vi kan rendyrke forskjellene mellom transport-
formene på disse eksempelstrekningene.
Vi vil poengtere at eksempelberegningene kun skal gi et inntrykk av forskjeller i utslipps-
kostnader for de ulike transportformene for ulike strekninger. Eksemplene har ikke med
øvrige skadekostnader fra transport, og de trenger ikke indikere at en transportform er mer
samfunnsøkonomisk lønnsom enn en annen.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 39
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Eksempelberegningene er også overlevert til oppdragsgiver i Excel-format, og kan brukes
som et verktøy for nye beregninger med endrede strekninger og forutsetninger (f.eks. last-
vekten i lastbæreren brukt i sammenligningen mellom transport på veg, sjø og bane).
For å beregne transportavstand for de ulike transportformene har vi benyttet oss av
Kystverkets beregningsverktøy for nytteverdien ved overføring fra vei til sjø 15. Dette verk-
tøyet beregner også hvordan de kjørte kilometerne fordeler seg på de tre områdetypene
benyttet for klassifisering av kostnadsestimater i de foregående delkapitlene. Det er kun
kilometer og utslipp på norsk jord eller i norske farvann som tas med i beregningene.
Sjøcase: Gdynia – Oslo
Dette eksempelet tar utgangspunkt i at det skal fraktes gods tilsvarende gjennomsnitts-
vekten av godset i en 40-fots container for årene 2016-2017. Basert på havnestatistikk fra
SSB blir dette 13.8 tonn. Dette anser vi også som en realistisk lastvekt for en semitrailers
som ville gjort samme transport langs veien, og vi forutsetter at semitraileren er i lastebil-
klassen 28-40 tonn (standard maksimalvekt i kontinental-Europa er på 40 tonn). Lastebilen
som tar imot containeren etter at den er blitt lastet av skipet og kjører den til Skedsmo er
også forutsatt å være i den størrelsesklassen. Skipet som frakter containeren til Oslo forut-
settes å være et containerskip i størrelseskategorien 5000-15000 dødvektstonn (dwt). Dette
er den vanligste størrelseskategorien for containerskip i havnestatistikken for både Oslo og
Bergen. Gjennomsnittlige dwt for containerskip i denne kategorien er 9880, med en BT på
8187. Med forutsetning om en gjennomsnittlig lastvekt på halvparten av skipets dwt, blir
skipets last på 4940 tonn. Tidsbruk og utslipp fra skipets hjelpemotorer under lossingen av
den aktuelle containeren er beregnet utfra metoden og parameterne beskrevet i Rødseth,
Wangsness, and Klæboe (2017). Utslipp og de påfølgende kostnadene er beregnet for både
de aktuelle kjøretøyene per delstrekning og lossing per container, og fordelt på alle tonnene
med last i hvert ledd, for å fange opp utslippskostnaden for gjennomsnittstonnet.
Tabellen under viser utslipp og utslippskostnader på norsk jord og i norske farvann for
transport med skip.
Tabell 6.22: Utslipp og utslippskostnader med skip, lossing og distribusjon med lastebil for eksempelet Gdyna-Oslo.
Skip Kilometer Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Lastvekt Kostnad Kostnad for
CO2, kg NOX, kg PM10, SO2, kg PM10, gjennomsnitts-
eksos, kg annet, kg tonnet
Spredt bebyggelse 108,2 11 805 196 2,0 17,0 10 395 2,08
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0 0 0 0,0 0,0 0 0,00
Tettsted (>100 000 innb.) 10 1 091 18 0,2 1,6 8 299 1,66
SUM 118,2 12 896 214 2 19 4940 18 694 3,78
Lossing i Oslo 8,70 0,17 0,00 0,01 0 13,8 80,62 5,84
Distribusjon med lastebil
Spredt bebyggelse 9,1 8 0,03 0,00 0,00 0,00 5 0,35
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0 0,00
Tettsted (>100 000 innb.) 17,6 17 0,07 0,00 0,00 0,00 68 4,91
SUM 26,7 25,6 0,1 0,0 0,0 0,0 13,8 72,65 5,26
SUM alle ledd 144,9 14,89
15 https://kystverket.no/Maritim-infrastruktur/sjotransport/insentivordning-for-overforing-av-gods-fra-veg-
til-sjo/beregningsverktoy/
40 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabellen under viser tilsvarende om transporten hadde blitt gjort dør-til-dør med lastebil.
Tabell 6.23: Utslipp og utslippskostnader for dør-til-dør med lastebil for eksempelet Gdyna-Oslo.
Kilometer Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Lastvekt Kostnad Kostnad for
CO2, kg NOX, kg PM10, SO2, kg PM10, gjennomsnitts-
eksos, kg annet, kg tonnet
Spredt bebyggelse 114,3 104 0,3 0,01 0,00 0,02 60,71 4,40
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,5 0 0,0 0,00 0,00 0,00 0,52 0,04
Tettsted (>100 000 innb.) 17,7 17 0,1 0,00 0,00 0,00 68,20 4,94
SUM 132,5 122,1 0,4 0,0 0,0 0,0 13,8 129,43 9,38
I dette eksempelet er kostnaden for gjennomsnittstonnet 5.51 kr høyere for frakt med skip
framfor dør-til-dør transport med lastebil. De viktigste driverne for dette er utslippene
under lossing og utslippene under distribusjonskjøringen fra havn til varelager, hvor det
hovedsakelig foregår i et storbyområde hvor mange eksponeres for luftforurensing.
Sjøcase: Rotterdam-Bergen
Som i forrige eksempel tar vi utgangspunkt i en 40-fots container med 13.8 tonn last.
Samme lastvekten er på semitraileren som alternativt kjører fra Rotterdam, tar ferge fra
Hirtshals til Larvik og kjører fra Larvik til Flesland i Bergen. Denne semitraileren er i
størrelseskategorien 28-40 tonn. Det er samme størrelseskategorien som forutsettes for
lastebilen som tar imot containeren etter at den er losset fra skipet til Bergen havn, og så
kjører containeren til Flesland.
Tabellen under viser utslipp og utslippskostnader på norsk jord og i norske farvann for
transport med skip.
Tabell 6.24: Utslipp og utslippskostnader med skip, lossing og distribusjon med lastebil for eksempelet Rotterdam-
Bergen.
Skip Kilometer Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp PM10, Lastvekt Kostnad Kostnad for
CO2 NOX PM10 SO2 annet, kg gjennom-
snittstonnet
Spredt bebyggelse 456,6 49 818 825 8 72 43 867 8,79
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0 0 0 0 0 0 0,00
Tettsted (>100 000 innb.) 3 327 5 0 0 2 490 0,50
SUM 459,6 50 146 830 8 72 4940 46 357 9,38
Lossing i Bergen 8,70 0,17 0,00 0,01 0 13,8 80,62 5,84
Distribusjon med lastebil
Spredt bebyggelse 7,6 7 0,02 0,00 0,00 0,00 4,04 0,29
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tettsted (>100 000 innb.) 9,1 9 0,04 0,00 0,00 0,00 35,06 2,54
SUM 16,7 15,9 0,1 0,0 0,0 0,0 13,8 39,10 2,83
SUM alle ledd 18,06
Tabellen under viser tilsvarende om transporten hadde blitt gjort dør-til-dør med lastebil.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 41
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 6.25: Utslipp og utslippskostnader for dør-til-dør med lastebil for eksempelet Rotterdam-Bergen.
Kilometer Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Lastvekt Kostnad Kostnad for
CO2 NOX PM10 SO2 PM10, gjennom-
annet, kg snittstonnet
Spredt bebyggelse 414 378 1,2 0,02 0,00 0,09 219,90 15,93
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 13,5 13 0,1 0,00 0,00 0,00 14,05 1,02
Tettsted (>100 000 innb.) 8,4 8 0,0 0,00 0,00 0,00 32,37 2,35
SUM 435,9 399,0 1,2 0,0 0,0 0,1 13,8 266,32 19,30
Ro-Ro ferge
Spredt bebyggelse 81,6 6 461 116 1 12 0 5 889 2,66
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 3 238 4 0 0 0 514 0,23
Tettsted (>100 000 innb.) 0 0 0 0 0 0 0 0,00
SUM 6 699 120 1 12 2210 6 403 2,90
Sum alle ledd 22,20
I dette eksempelet er kostnaden for gjennomsnittstonnet 4.14 kr lavere for frakt med skip
framfor dør-til-dør transport med lastebil.
Banecase: Oslo-Trondheim
Togtransporten fra Alnabru til Brattøra gjøres med elektrisk tog, så utslippene fra denne
strekningen anslås til null. Det marginale gjennomsnittstonnet forutsettes transportert på
en semitrailer. Gjennomsnittlig bruttovekt på semitrailer er forutsatt til 23.7 tonn, som er
gjennomsnittlige vekt for årene 2015-2017 for semitrailere transportert med jernbane
nasjonalt (SSB Statistikkbanken). Med en egenvekt for semitraileren på 9 tonn, forutsettes
lastvekten å være 14.7 tonn. Samme forutsetning om lastvekt forutsettes om semitrailer
som kjøres med trekkvogn fra Alnabru og direkte til varelager på Heimdal. Lastebilen for-
utsettes å være i størrelsesklassen 40-50 tonn. Lastebilen som plukker om semitraileren på
Brattøra og kjører distribusjon til Heimdal forutsettes å være i størrelsesklassen 28-40 tonn.
Tabellen under viser utslipp og utslippskostnader på norsk jord for transport med godstog.
Tabell 6.26: Utslipp og utslippskostnader med tog og distribusjon med lastebil for eksempelet Oslo-Trondheim.
Tog Kilometer Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Lastvekt Kostnad Kostnad for
CO2, kg NOX, kg PM10, SO2, kg PM10, gjennomsnitts-
eksos, kg annet, kg tonnet
Spredt bebyggelse
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.)
Tettsted (>100 000 innb.)
SUM 546 0 0
Distribusjon med lastebil
Spredt bebyggelse 5,6 5,11 0,02 0,00 0,00 0,00 2,97 0,20
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tettsted (>100 000 innb.) 8,2 8,04 0,03 0,00 0,00 0,00 31,60 2,15
SUM 13,8 13,15 0,05 0,00 0,00 0,00 14,7 34,57 2,35
SUM alle ledd 559,8 2,35
Tabellen under viser tilsvarende om transporten hadde blitt gjort dør-til-dør med lastebil.
42 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 6.27: Utslipp og utslippskostnader for dør-til-dør med lastebil for eksempelet Oslo-Trondheim.
Kilometer Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Lastvekt Kostnad Kostnad for
CO2, kg NOX, kg PM10, SO2, kg PM10, gjennom-
eksos, kg annet, kg snittstonnet
Spredt bebyggelse 469,7 459,32 1,33 0,02 0,00 0,10 265,73 18,08
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tettsted (>100 000 innb.) 9,5 10,08 0,04 0,00 0,00 0,00 37,75 2,57
SUM 479,2 469,41 1,37 0,02 0,00 0,10 14,7 303,48 20,65
I dette eksempelet er kostnaden for gjennomsnittstonnet 18.29 kr lavere for frakt med tog
framfor dør-til-dør transport med lastebil.
Banecase: Oslo-Bergen
Dette eksemplet benytter seg av samme forutsetninger som det forrige med tanke på last-
vekt på semitrailer, og størrelseskategorier for lastebilene for langtransporten og distribu-
sjonstransporten. Utslipp fra elektrisk tog forutsettes å være null.
Tabellen under viser utslipp og utslippskostnader på norsk jord for transport med godstog.
Tabell 6.28: Utslipp og utslippskostnader med tog og distribusjon med lastebil for eksempelet Oslo-Bergen.
Tog Kilometer Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Lastvekt Kostnad Kostnad for
CO2, kg NOX, kg PM10, SO2, kg PM10, gjennomsnitts-
eksos, kg annet, kg tonnet
Spredt bebyggelse
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.)
Tettsted (>100 000 innb.)
SUM 459 0 0
Distribusjon med lastebil
Spredt bebyggelse 9,8 8,94 0,03 0,00 0,00 0,00 5,21 0,35
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tettsted (>100 000 innb.) 7,8 7,65 0,03 0,00 0,00 0,00 30,05 2,04
SUM 17,6 16,58 0,06 0,00 0,00 0,00 14,7 35,26 2,40
SUM alle ledd 476,6 2,40
Tabellen under viser tilsvarende om transporten hadde blitt gjort dør-til-dør med lastebil.
Tabell 6.29: Utslipp og utslippskostnader for dør-til-dør med lastebil for eksempelet Oslo-Bergen.
Kilometer Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Utslipp Lastvekt Kostnad Kostnad for
CO2, kg NOX, kg PM10, SO2, kg PM10, gjennomsnitts-
eksos, kg annet, kg tonnet
Spredt bebyggelse 435,5 425,88 1,24 0,02 0,00 0,09 246,38 16,76
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,5 0,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,55 0,04
Tettsted (>100 000 innb.) 37,2 39,49 0,15 0,00 0,00 0,01 147,83 10,06
SUM 473,2 465,90 1,39 0,02 0,00 0,10 14,7 394,77 26,85
I dette eksempelet er kostnaden for gjennomsnittstonnet 24.46 kr lavere for frakt med tog
framfor dør-til-dør transport med lastebil.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 43
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser, Del 2 - Utslipp til luft
Direktoratet for Økonomistyring. (2018). Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Oslo Retrieved from
https://dfo.no/filer/Fagomr%C3%A5der/Utredninger/Veileder-i-samfunnsokonomiske-
analyser.pdf.
Edwards, R., Larivé, J., Rickeard, D., & Weindorf, W. (2014). Well-to-Wheels Analysis of the
Future Automotive Fuels and Powertrains in the European Context—Summary of Energy
and GHG Balance of Individual Pathways: European Commission, Joint Research Centre,
Institute for Energy and Transport.
Etatsgruppen Klimakur 2020. (2009). Vurdering av framtidige kvotepriser. TA-2546/2009.
Finansdepartementet. (2014). Rundskriv R-109/14: Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
samfunnsøkonomiske analyser mv. Oslo Retrieved from
https://www.regjeringen.no/globalassets/upload/fin/vedlegg/okstyring/rundskriv/faste/
r_109_2014.pdf.
Førsund, F., & Strøm, S. (2000). Miljø-økonomi (4. utg. ed.). Oslo: Gyldendal akademisk.
Grønland, S. E. (2018). Kostnadsmodeller for transport og logistikk – basisår 2016. TØI-rapport,
1638/2018.
Holmgren, N., & Fedoryshyn, N. (2015). Utslipp fra veitrafikk i Norge. Dokumentasjon av
beregningsmetoder, data og resultater (Emissions from road traffic in Norway-Method for estimation, input
data and emission estimates). Retrieved from https://www.ssb.no/natur-og-miljo/artikler-og-
publikasjoner/_attachment/225115?_ts=14ce05a5658
Huppmann, D., Kriegler, E., Krey, V., Riahi, K., Rogelj, J., Rose, S. K., . . . Zhang, R. (2018). IAMC
1.5°C Scenario Explorer and Data hosted by IIASA (Publication no. 10.22022/SR15/08-
2018.15429 ). from Integrated Assessment Modeling Consortium & International Institute
for Applied Systems Analysis https://data.ene.iiasa.ac.at/iamc-sr15-explorer
Ibenholt, K., Magnussen, K., Navrud, S., & Skjelvik, J. M. (2015). Marginale eksterne kostnader ved
enkelte miljøpåvirkninger. Retrieved from
https://www.regjeringen.no/contentassets/ea2de2ab99474b96b9fe163e0eb7a5a5/va-
rapport2015-19.pdf
IPCC. (2018). Global Warming of 1.5 °C. Retrieved from http://www.ipcc.ch/report/sr15/
Magnussen, K., Ibenholt, K., Skjelvik, J. M., Lindhjem, H., Pedersen, S., & Dyb, V. A. (2015).
Marginale eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane. Retrieved from Oslo:
Magnussen, K., Navrud, S., & San Martin, O. (2010). Den norske verdsettingsstudien: Verdsetting
av tid, sikkerhet og miljø i transportsektoren: Luftforurensning. TØI-rapport, 1053d/2010.
Miljødirektoratet, Sjøfartsdirektoratet, Oljedirektoratet, Fiskeridirektoratet, Statens vegvesen, &
NOx-fondet. (2014). Tiltaksanalyse NOx 2014 Retrieved from Oslo:
http://www.miljodirektoratet.no/no/Publikasjoner/2014/Oktober-2014/Tiltaksanalyse-
NOx-2014/
NOU 2012:16. (2012). Samfunnsøkonomiske analyser. Oslo: Departementenes servicesenter.
NOU 2015:15. (2016). Sett pris på miljøet - Rapport fra grønn skattekommisjon [Put a price on the environment
- Report from the green tax commission]. Oslo: Departmentenes sikkerhets- og
serviceorganisasjon.
44 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Pindyck, R. S. (2017). Coase Lecture—Taxes, Targets and the Social Cost of Carbon. Economica,
84(335), 345-364.
Rosendahl, K. E. (2000). Helseeffekter og samfunnsøkonomiske kostnader av luftforurensning.
Luftforurensninger–effekter og verdier (LEVE). Retrieved from
Rødseth, K. L., Wangsness, P. B., & Klæboe, R. (2017). Marginale eksterne kostnader ved havnedrift.
Retrieved from https://www.toi.no/publikasjoner/marginale-eksterne-kostnader-ved-
havnedrift-article34564-8.html
SFT. (2005). Marginale miljøkostnader ved luftforurensning - Skadekostnader og tiltakskostnader. Retrieved
from Oslo: http://www.miljodirektoratet.no/old/klif/publikasjoner/luft/2100/ta2100.pdf
Thune-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K. L., & Klæboe, R. (2014). Marginale eksterne kostnader ved
vegtrafikk med korrigerte ulykkeskostnader (1307/2014). Retrieved from Oslo:
https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=38978
Weber, C., & Amundsen, A. H. (2016). Fornybare drivstoffer–Fornybar diesel: HVO. Retrieved from
https://www.toi.no/publikasjoner/fornybare-drivstoffer-fornybar-diesel-hvo-article33837-
8.html
WHO. (2013). Health risks of air pollution in Europe—HRAPIE project recommendations for
concentration–response functions for cost–benefit analysis of particulate matter, ozone
and nitrogen dioxide. World Health Organization Report.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 45
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg 1, Del 2 - Utslipp til
luft_sjøtransport
Introduksjon
Maritime transport står for cirka 3% av verdens CO2 utslipp, med rund 1 milliard tonn CO2
i 2018. Utslippsfaktor varierer med skipstype, størrelse, hastighet, osv. Figur V1.D2.1
oppsummerer CO2 utslipp faktorer per skipstype (ulike skipsstørrelser), i tillegg til bane og
vei transport.
Gram CO2 per ton km range per vessel type
LPG
LNG
RoRo
Chemical tankers
Product tankers
Crude oil
Container
Reefer
Dry Bulk
General Cargo
Inland w aterw ays
Road transport
Rail
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275
Gram CO2 per ton km
Weighted Average
Figur V1.D2.1: Gram CO2 utslipp per tonn km for ulike skipstyper samt vei og jernbane transport, laveste verdi,
veid gjennomsnitt og høyeste verdi (Kilde: Lindstad & Mørkve 2009).
Fra 1970 og frem til i dag har maritime transport hatt en årlig vekst på 3% målt transport-
arbeid, og en årlig forbedring i energieffektivitet på 1% (Lindstad et al 2018). IMO sin
tredje GHG studie (Smith et al 2014) utviklet 16 ulike utslipps scenarioer for tiden frem til
2050 med ulike kombinasjoner av teknologiutvikling og vekst i verdenshandelen. Deres
scenarioer indikerte at i beste fall vil 2050 utslippene stabilisere seg på dagens nivå, og i
verste fall vil de øke med opptil 250%. Figur V1.D2.2 kombinerer shipping utslipps
scenarioers fra IMOs 3rd GHG Studie (Smith et al., 2014) og IPCC sitt utslippsreduksjons-
scenario (IPCC 2013) for å nå 2-gradsmålet. IMO besluttet i april 2018 at maritim transport
skal ta sin andel av utslipps reduksjonen og at de totale utslippene fra sjøtransport skal
reduseres med 50% i forhold til 2008 som er det året hvor de nådde toppen. Hvis økningen
46 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
i verdenshandelen fortsetter slik som fra 1970 vil det bety at utslippene må reduseres fra
rundt 16 gram per tonn nautisk mil i 2012 til mindre enn 4 gram CO2 i 2050, dvs. rundt 2
gram CO2 per tonn km.
Figur V1.D2.2: Scenarioer for Global CO2 utslipp fra maritime transport opp til 2050 (Basert på Smith et al.
(2014) og IPCC (2013)).
Historisk utvikling i CO2 utslipp fra skip
Tabell V1.D2.1 viser nøkkeltall for utviklingen av verdensflåten fra 2007 – 2012 basert på
IMO sin tredje GHG Studie (Smith et al. 2014) per skipstype inkludert design hastighet
(90- 95% prosent av maks hastighet).
Tabell V1.D2.1: Nøkkeltall for utviklingen av verdensflåten fra 2007 – 2012 basert på IMO sin tredje GHG
studie.
DWT Change
Emission Emission
Capacity Change in CO2 if
Market share increase change Emission Change in CO2 operated
Average vessel due to change due to CO2 - per ton
Freight work of freight at equal per ton at design
size in dwt reduced due to change nm
work speeds nm 2007 speed
Vessel type sea EOS of fleet
2007- - 2012 2007 -
speeds mix
2012 2012
2007 2012 2007 2012 2007 2012 2007 2012
ton Billion ton nm Gram/ton nm
[navn skjult] 52 500 68 600 16 000 20 000 39.0% 41.7% 81% -12% -8.5% 10.4 8.4 -19% 1%
[navn skjult] 4 600 5 300 2 400 2 300 5.9% 4.8% 2% -14% -4.6% 36.5 30.0 -18% 2%
Container 34 200 41 600 7 500 9 000 18.3% 18.8% 42% -20% -6.3% 30.5 23.0 -25% 3%
Reefer 5 400 5 700 250 225 0.6% 0.5% -6% -32% -1.8% 121.2 80.4 -34% -2%
RoRo 7 200 7 600 500 550 1.2% 1.1% 13% 0% -1.8% 101.6 99.8 -2% -2%
OilTanker-mainly
176 500 183 500 9 500 10 000 23.2% 20.8% 32% -26% -1.3% 10.9 8.0 -27% 1%
crude > 80' dwt
OilTankers-mainly
9 800 13 300 1 700 2 000 4.1% 4.2% 36% -21% -9.7% 31.4 22.3 -29% -9% (1)
product < 80'dwt
Chemicals 15 800 18 000 1 900 2 300 4.6% 4.8% 45% -15% -4.2% 30.0 24.3 -19% -1%
LNG & LPG 22 800 27 600 1 100 1 500 2.7% 3.1% 43% -3% -6.2% 36.6 33.4 -9% 3%
RoPax 1 400 1 600 150 125 0.4% 0.3% 18% -40% -4.3% 439.2 252.8 -42% -18% (2)
[navn skjult] 22 500 30 800 41 000 48 000 100% 100% 50% -16% -5.5% -4.5% 20.7 16.2 -25%
(1) 35 % increase in size (2) 25 % decrease of average speed
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 47
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabellen viser, per skipstype for perioden fra 2007-2012 utvikling skipstørrelser for alle
skip som frakter gods endring is fraktarbeid, andel av det globale fraktarbeidet, samt end-
ring i utslipp per tonn nautisk mil. Hoved- endringene er som følger: transportarbeidet har
økt med 18% fra 41 000 til 48 000 milliarder tonn nm; lastekapasitet i dwt har økt med
50% og det total CO2 utslipp per ton mil har blitt redusert med 20-25%. Utslippsreduk-
sjonen per ton mil kan forklares med:
• økning i skipsstørrelse har gitt en storskalabesparelse som har bidratt til en 5.5% -
reduksjon i CO2 utslipp per tonn nautisk mil;
• Endring i flåtesammensetning og størrelse (Tørrbulk (Dry bulk) har økt sin andel
av flåten og da dry bulk skip har en relativt høy død vekt ) har dette bidratt til en
ytterligere 4.5%-reduksjon i CO2 utslipp per tonn nautisk mil;
• Reduksjon i gjennomsnittlig skips hastighet har bidratt til en 16%-reduksjon i CO2
utslipp per ton nautisk mil.
Tiltak for utslippsreduksjon fra skip
Skip utslippsreduserende tiltak er vanligvis fordelt i to kategorier: tekniske og operasjonelle
tiltak (Psaraftis, 2016). Tekniske tiltak innebærer energieffektiv design, forbedring i propul-
sjon og energisystem, og alternative og renere drivstoff. Noen tekniske tiltak kan imple-
menteres på eksiterende skip (retrofit) mens andre egnes kun for nybygg. Operasjonelle
tiltak sikter på reduksjon av utslipp knyttet til operasjon og kobles til hvordan skipet er
anvendt. Disse tiltakene egnes bade for eksisterende og nye fartøy.
Bouman et al 2017 lister opp 22 typer tiltak og deres potensiale effekt på utslippsreduksjon,
hvor pålitelig og sammenlignbar data er tilgjengelig i litteraturen basert på rundt 150 viten-
skapelige studier publisert i hovedsak i internasjonale tidsskrift med fagfelle vurdering.
Disse er presentert i Figur V1.D2.2, som indikerer potensiell utslipps reduksjon for hver av
de 22 tiltakene. For hver av de 22 tiltakene viser en liten sirkel hver enkelt studies estimat,
det hele fargede området viser de studier som ligger mellom nedre kvartil og øvre kvartil og
tvers over streken viser median studiens estimat. De 22 tiltakene er fordelt på 5 hoved-
kategier: skrogform og skipdesign, energisystem, alternative drivstoff, alternative energikilder, operationelle
tiltak. Figur V1.D2.3: CO2 utslipp reduskjons potensiale basert (Kilde Bouman et al 2017.
viser stor spredning i reduksjonspotensial estimert av ulike studier, noe som indikerer stor
usikkerhet i estimering av reduksjonspotensial fra ulike tiltak, samt at effekt av ulike tiltak
er svært avhengig av skipstype, størrelse, utnyttelsesgrad, operasjonsprofil, avstand,
hastighet osv. For å kunne oppnå vesentlig utslippsreduksjoner, må teknologier og tiltak
vurderes i kombinasjoner.
48 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Utslippsreduksjons tiltak i shipping sektoren
Figur V1.D2.3: CO2 utslipp reduskjons potensiale basert (Kilde Bouman et al 2017.
Bruk av utslippsreduksjons teknologier og tiltak i shipping sektoren varierer. Mens alle de
22 tiltak som er presentert i Figur V1.D2.3 er i bruk i dag, er noen av dem mer forankret på
tvers av den globale flåten.
Operasjonelle tiltak (de 4 nederste i Figur V1.D2.3) kan brukes for både nye og
eksisterende skip. Disse strategier er grunnleggende for shipping virksomhet; de påvirker
operasjonskostnader og profitt og er dermed tatt i bruk i mest parten av den globale flåten.
De to tiltakene med høyest grad av adopsjon er økt skipstørrelse (stordriftsfordeler) og
reduksjon i operasjonelle hastighet, som indikert i CO2 utslippsfaktorestimeringer fra
Lindstad et al (2015a). Disse har størst påvirkning på reduksjon av drivstofforbruk per
transportarbeid og har potensial for ytterligere forbedring i energieffektivitet i global
shipping.
For å vurdere hvorvidt disse er brukt i shipping sektoren har vi sett på den globale flåten
og dens utvikling de 10 siste årene.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 49
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Skipsstørrelse
Det grunnleggende prinsippet for skipsstørrelse er at når lastekapasiteten dobles, energi-
behov øker med 2/3 del, og drivstoff forbruk per transport enhet senker. Skips bygge
kostnader øker med cirka 50%, og det same gjelder for operasjonelle kostnader (manage-
ment, crew, vedlikehold osv.).
Tabell V1.D2.2 (Lindstad et al. 2015a) viser hvordan skipstørrelsen til den globale flåten i
snitt har økt fra 22 500dwt i 2007 til 31 500 dwt i 2015. Datagrunnlaget er hentet fra IHS
Markit (www.ihs.com) og ISL (ISL 2014).
Hastighet
Relasjonen mellom energibehovet for skipspropulsjon og skipets hastighet øker med
hastigheten i tredje potens. Reduksjon I hastighet har derfor store påvirkning på drivstoff
forbruk per transport enhet (Corbett et al. 2009; Psaraftis and Kontovas 2010, 2013;
Lindstad et al. 2011). Tabell V1.D2.3 viser utviklingen i snitt skipsstørrelse, design og
operasjonell størrelse per skipstype mellom 2007 og 2012 (Smith et al. 2014; Lindstad et al.
2015a). Mens design speed har økt fra 14.1 til 14.6 knopp, har operasjonell hastighet gått
ned fra 12 til 11.9 knopp.
Tabell V1.D2.2: Økning i fartøys størrelse fra 2007 – 2015.
Vessel type Average vessel size (dwt) Change
2007 2012 2015
[navn skjult] 52 500 68 600 69 300 32%
[navn skjult] 4 600 5 300 6 200 35%
Container 34 200 41 600 44 300 30%
Reefer 5 400 5 700 6 000 11%
RoRo&Vehicle 7 200 7 600 8 900 24%
Crude oil tank 178 700 183 500 185 800 4%
Product tank 9 800 10 700 10 700 9%
Chemical tank 15 800 18 000 19 000 20%
LNG&LPG 22 800 27 600 29 000 27%
RoPax 1 400 1 600 1 800 29%
Average 22 500 30 800 31 500 40%
Tabell V1.D2.3: Design and operasjonell hastighet 2007 – 2012.
Average vessel Design Operational
Vessel type
size (dwt) speed speed
2007 2012 2007 2012 2007 2012
[navn skjult] 52 500 68 600 14.1 14.8 12.2 11.5
[navn skjult] 4 600 5 300 12.1 12.5 10.0 9.3
Container 34 200 41 600 20.3 21.3 16.3 14.6
Reefer 5 400 5 700 16.2 16.2 16.2 13.4
RoRo&Vehicle 7 200 7 600 16.3 16.3 15.0 15.0
Crude oil tank 178 700 183 500 15.5 15.7 13.8 11.9
Product tank 9 800 10 700 12.3 12.4 10.6 9.4
Chemical tank 15 800 18 000 13.4 13.6 12.1 11.1
LNG&LPG 22 800 27 600 14.9 15.6 13.1 12.9
RoPax 1 400 1 600 17.9 16.6 13.8 10.7
Average 22 500 30 800 14.1 14.6 12.0 11.1
50 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Påvirkning fra lovverk: the case of EEDI
Utslipp fra skip er regulert under ulike lovverk og styrt av ulike formål. Mens reduksjon i
NOx og SOx sikter på å redusere skader på helse og økosystem, er det klimapåvirkning
som styrer krav til CO2 utslippsreduksjon. En ulempe er at potensielle negative påvirkning
på tvers av ulike type utslipp ignoreres i utvikling av lovverk.
For eksempel nåværende krav til NOx og SOx reduksjon med dagens eksiterende tekno-
logiløsninger, gir generelt en økning i drivstofforbruk og dermed CO2 (Lindstad et al.,
2015b; Lindstad et al., 2017).
Kontroll av CO2 utslipp er først og fremst regulert gjennom krav til energi effektivisering
og Energy Efficiency Design Index (EEDI). En vesentlig ulempe med EEDI er at verifika-
sjonsprosessen gjenspeiler ikke realiteten. Den baserer seg på teoretiske vilkår (stille sjø,
design hastighet og full utnyttelse av laste-kapasiteten), og ikke virkelige sjø-forhold med
bølger og vind. Det representerer en høy risiko for at reduksjonstiltak som oppfyller EEDI
krav kan vise en motsatt effekt i virkeligheten. Lindstad and Bø (2018) har studert effekten
av ulike reduksjonstiltak under EEDI krav og påvist gjennom case studier at den reelle
utslippsreduksjon under EEDI er oftest lavere enn estimert, se Figur V1.D2.4.
Figur V1.D2.4: Kostnadsøkning og reduksjon av CO2 utslipp for ulike tiltak i forhold til dagens fartøy, hvor alle
oppfyller EEDI kravet om 30% reduksjon i 2025 slik dette i dag testes (Kilde Lindstad og Bø (2018)).
Vi observerer fra figuren at et 30 % prosent strengere krav til utslipp når EEDI testen gir 5
– 27% reduksjon i utslipp for tiltak som alle oppfyller EEDI kravet. Videre at de tiltaket
som gir lavest økning i total kostnad og da sannsynligvis blir valgt av de fleste gir rundt 8 %
utslippsreduksjon.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 51
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser
Bouman, E., A., Lindstad, E., Rialland, A. I, Strømman, A., H., 2017 State-of-the-Art technologies,
measures, and potential for reducing GHG emissions from shipping - A Review.
Transportation Research Part D 52 (2017) 408 – 421
Buhaug, Ø.; Corbett, J.J.; Endresen, Ø.; Eyring, V.; Faber, J.; Hanayama, S.; Lee, D.S.; Lee, D.;
Lindstad, H.; Markowska, A.Z.; Mjelde, A.; Nelissen, D.; Nilsen, J.; Pålsson, C.; Winebrake,
J.J.; Wu, W.–Q.; Yoshida, K., 2009. Second IMO GHG study 2009. International Maritime
Organization, London, UK, April.
Corbett, J, J. Wang, H, Winebrake, J, J. 2009. The effectiveness and cost of speed reductions on
emissions from international shipping. Transportation Research D, 14, 593-598.
IPCC 2013. Fifth assessment report of the Intergovernmental panel on climate change
www.ippc.ch
ISL 2014, Vessel fleet database and New-buildings up to 2017
Lindstad, E. Bø, T. Eskeland G., S., 2018 Reducing GHG emissions in shipping – measures and options . In
Kujala, P. and Lu,. L. page 923-930 MARINE DESIGN XIII, ISBN: 978-1-138-54187-0.
Taylor & Francis.
LINDSTAD, E. & Bø, T. I. 2018. Potential power setups, fuels and hull designs capable of
satisfying future EEDI requirements. Transportation Research Part D: Transport and
Environment, 63, 276-290.
Lindstad H. E, Rehn C., F., Eskeland, G., S. 2017 Sulphur Abatement Globally in Maritime
Shipping Transportation Research Part D 57 (2017) 303-313
Lindstad, H., Verbeek, R., Blok, M., Zyl. S., Hübscher, A., Kramer, H., Purwanto, J., Ivanova,O.
2015a. GHG emission reduction potential of EU-related maritime transport and on its
impacts. European Commission: CLIMA.B.3/ETU/2013/0015, TNO 2014 R11601
Lindstad, H., E. Eskeland. G., Psaraftis, H., Sandaas, I., Strømman, A., H., 2015b. Maritime
Shipping and Emissions: A three-layered, damage-based approach. Ocean Engineering,
110 (2015) 94–101
Lindstad, H., Mørkve, O.T., 2009. A methodology to assess the energy efficiency and the
environmental performance of maritime logistics chains. In: Conference proceedings of
the 10th International Marine Design Conference, Trondheim, May 26–29 2009.
IMDC09&Tapir Academic Press. ISBN 978-82-519-2438-2.
Lindstad, H. 2013. Strategies and measures for reducing maritime CO2 emissions, Doctoral thesis
PhD. Norwegian University of Science and Technology – Department of Marine
Technology. ISBN 978-82-461- 4516-6 (printed)
Lindstad, H. Asbjørnslett, B., E., Strømman, A., H., 2011. Reductions in greenhouse gas emissions
and cost by shipping at lower speed. Energy Policy 39: 3456-3464
Psaraftis, H.N., 2016. Green Maritime Transportation: Market-based Measures, In: Psaraftis, H.N.
(Ed.), Green Transportation Logistics. Springer International Publishing, pp. 267-297.
Psaraftis, H, N. Kontovas, C, A. 2013. Speed model for energy-efficient maritime transportation: a
taxonomy and survey. Transp. Res. Part C, 26 (2013), pp. 331–351
Psaraftis, H, N. Kontovas, C, A. 2010. Balancing theeconomic and environmental performanceof
maritime transport. Transportation Research Part D15 (2010). Page 458-462.
Silverleaf, A., Dawson, J., 1966. Hydrodynamic design of merchant ships for high speed operation. Summer
meeting in Germany 12th – 16th of June, 1966. The Schiffbau-technische Gescaft E.V, The
institute of engineers
Smith et al. (2014) The Third IMO GHG Study.www.imo.org
UNCTAD 2014. Review of Maritime Transport 2014.
52 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg 2, Del 2 - Lokalt forurensende
utslipp fra veitrafikk 2015-2050
V2.1 Innledning
I forbindelse med prosjekt 4645 ‘Beregning av marginale eksterne kostnader for godstrans-
port’ (GODSKOST) trengs framskrivinger av kjøretøyparkens lokalt forurensende utslipp
til luft, konkret nitrogenoksider (NOX), avgasspartikler (PM10) og svoveldioksid (SO2). Med
sikte på slike framskrivinger er regnearkmodellen BIG-5.2 utvidet, slik at en hvert år får
fram utslippet av hver av de tre komponentene, fordelt på kjøretøytyper. Forutsetninger og
resultater framgår av dette dokumentet.
V2.2 Utslippsrater 2016
Den velkjente Handbook of Emission Factors for Road Transport (HBEFA) gir informa-
sjon om utslipp i form av gram per kilometer for alle hovedkategorier av veikjøretøy –
personbiler, varebiler, tunge godsbiler og motorsykler – med underkategorier. HBEFA er
en Microsoft Access-databaseapplikasjon opprettet av Umweltbundesamt
(Miljødirektoratet) i Tyskland i 1995. Databasen er blitt videreutviklet med støtte fra
Tyskland, Sveits, Østerrike, Norge, Sverige og Frankrike (og gir informasjon om utslipps-
faktorer spesifikt for disse landene) og European Research Center of the European
Commission. For mer informasjon om HBEFA, se www.hbefa.net.
Statistisk sentralbyrå (SSB) bruker HBEFA til beregninger i utslippsregnskapet for veitrans-
port for bl. a. utslippene NOX og PM10, men ikke CO2 og SO2, siden de der baserer seg på
drivstoffsalg (Holmgren & Fedoryshyn 2015). I dette prosjektet har vi mottatt HBEFA-
underlaget som SSB bruker, med deres anvendte utslippsfaktorer og trafikkarbeid fordelt
på de ulike kjøretøytypene. Med dette underlaget kan vi beregne aggregerte utslippsfaktorer
for en håndterlig mengde kjøretøytyper.
Utslippsfaktorene er beheftet med en del usikkerhet, som beskrevet av Holmgren &
Fedoryshyn (2015). For veitrafikk, som for andre utslippskilder, er usikkerheten knyttet til
både aktivitetsdataene og utslippsfaktorene, og til koplingen mellom dem.
HBEFA gir anslag for trafikkarbeid og aggregert utslipp i de ulike kjøretøygrupper og
Euro-klasser. Vi har ‘oversatt’ dette til utslippsrater i de enkelte årsklasser av kjøretøy i
samsvar med når de ulike Euro-reguleringene trådte i kraft.
Inndelingen i HBEFA tilsvarer ikke alltid inndelingen i BIG-modellen. I disse tilfellene har
vi utvist et visst skjønn, med sikte på en mest mulig representativ gjengivelse at HBEFA-
modellens resultater. Det er særlig for bussenes del det er svakt samsvar mellom inndeling-
ene. Kombinerte biler og bobiler er dessuten egne kategorier i BIG, men framkommer ikke
i HBEFA. Vi har gjennomgående satt utslippsratene for bobilene, de kombinerte bilene og
minibussene (inntil 5 tonn) lik ratene for de tyngste varebilene (over 1760 kg).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 53
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V2.2.1 Nitrogenoksider (NOX)
I figurene V2.D2.1 til V2.D2.4 vises utslippsratene for nitrogenoksider, i fire hovedgrupper
av kjøretøy. Beregningen er gjort per 2016. Alder ‘1 år’ gjelder kjøretøy som er førstegangs-
registrert i 2016. Alder ’31 år’ er kjøretøy fra 1986 eller tidligere.
Når en skal framskrive kjøretøyparkens utslipp, må en gjøre forutsetninger om
utslippsratene for framtidige generasjoner kjøretøy. Vi har med ett unntak gjort den
konservative antakelse at ratene ikke endrer seg sammenliknet med 2016-årsklassen.
Figur V2.D2.1: NOX-utslippsrater for personbiler 2016.
Unntaket gjelder NOX-utslippet fra dieseldrevne personbiler. Per 2016 er det beregnede,
gjennomsnittlige utslippet langt høyere enn tillatt i henhold til Euro 6-reguleringen – faktisk
mer enn fem ganger så høyt. Kravet er maks 80 milligram NOX per km (mgNOX/km). Vi
har forutsatt at utslippet synker med 20 prosent for hver ny årsklasse av dieselbiler i
perioden 2017-2024, slik at bilene fra og med 2024 ligger innenfor utslippskravet, med 75
mgNOX/km. Disse forutsetningene har støtte i Hooftman et al. (2018).
Figur V2.D2.2: NOX-utslippsrater for varebiler og lastebiler 2016.
54 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur V2.D2.3: NOX-utslippsrater for trekkbiler 2016.
Figur V2.D2.4: NOX-utslippsrater for busser, bobiler og kombinerte biler 2016.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 55
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V2.2.2 Avgasspartikler (PM10)
I figurene V2.D2.5 til V2.D2.8 vises de forutsatte utslippsratene for avgasspartikler.
Figur V2.D2.5: PM10-utslippsrater for personbiler 2016.
Figur V2.D2.6: PM10-utslippsrater for varebiler og lastebiler 2016.
56 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur V2.D2.7: PM10-utslippsrater for trekkbiler 2016.
Figur V2.D2.8: PM10-utslippsrater for busser, bobiler og kombinerte biler 2016.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 57
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V2.2.3 Svoveldioksid (SO2)
Utslippsratene for svoveldioksid er vist i figurene V2.9 til V2.12.
Figur V2.D2.9: SO2-utslippsrater for personbiler 2016.
Figur V2.D2.10: SO2-utslippsrater for varebiler og lastebiler 2016.
58 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur V2.D2.11: SO2-utslippsrater for trekkbiler 2016.
Figur V2.D2.12: SO2-utslippsrater for busser, bobiler og kombinerte biler 2016.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 59
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V2.3 Kjøretøybestand og trafikkarbeid mot 2050
De foreliggende framskrivingene er basert på det såkalte NB19-alternativet i TØI-rapport
1689 (Fridstrøm 2019), dvs. at de er konsistente med den utvikling i nybilsalg og transport-
etterspørsel som er skissert i nasjonalbudsjettet for 2019 (NB19). NB19-banen innebærer at
tre fjerdedeler av alle nye personbiler i 2030 skal være utslippsfrie. Den siste fjerdedelen skal
være ladbare hybrider. Blant de nye varebilene i 2030 skal tre åttendedeler være utslippsfrie.
Utviklingen i bestanden av personbiler, varebiler, tunge godsbiler og busser er vist i
figurene Figur V2.D2.13 til Figur V2.D2.14.
Figur V2.D2.13: Bestand av personbiler ved årsslutt 2010-2050, etter energiteknologi. Kilde: TØI-rapport 1689.
I 2030 beregnes omtrent 46 prosent av personbilene å være utslippsfrie (Figur V2.D2.13).
Tilsvarende vil gjelde ca. 21 prosent av varebilene (Figur V2.D2.14).
60 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur V2.D2.14: Bestand av varebiler ved årsslutt 2010-2050, etter energiteknologi. Kilde: TØI-rapport 1689.
Figur V2.D2.15: Bestand av lastebiler og trekkbiler ved årsslutt 2010-2050, etter energiteknologi. Kilde: TØI-
rapport 1689.
De tunge godsbilene vil i all hovedsak være dieseldrevne i 2030 (Figur V2.D2.16). Blant
bussene beregnes ca. 41 prosent å være gass- eller batteridrevne i 2030.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 61
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur V2.D2.16: Bestand av busser ved årsslutt 2010-2050, etter energiteknologi. Kilde: TØI-rapport 1689.
Utviklingen i det samlede trafikkarbeidet (antall kjøretøykm) er vist i Figur V2.D2.17. Fra
2018 til 2030 vokser trafikken med 15,3 prosent ifølge NB19-banen. Det tilsvarer 1,2
prosent per år.
Figur V2.D2.17: Samlet trafikkarbeid 2015-2050, etter kjøretøytype. Kilde: TØI-rapport 1689.
Fordelingen på energibærere framgår av Figur V2.D2.18. Bensin og diesel vil i 2030 fortsatt
stå for ca. 90 prosent av energiforbruket på norske veier. Men siden elmotoren er tre-fire
ganger så energieffektiv som forbrenningsmotoren, går det samlede energiforbruket ned,
og de CO2-utslippsfrie kjøretøyene står i 2030 for hele 40 prosent av trafikkarbeidet.
62 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur V2.D2.18: Energiforbruk i veitrafikk utenom bobiler og kombinerte biler 2015-2050, etter energibærer.
Kilde: TØI-rapport 1689.
V2.4 Utslipp 2015-2050
Ved å multiplisere utslippsratene med det beregnede trafikkarbeidet (antall kjøretøykm) i
hver kjøretøygruppe får vi fram de samlede veitrafikkutslippene av NOX, PM10 og SO2,
henholdsvis.
V2.4.1 Nitrogenoksider (NOX)
De beregnede NOX-utslippene i veitrafikken fram til 2050 framgår av figurene V2.D2.19 og
V2.D2.20.
Figur V2.D2.19: NOx-utslipp i veitrafikk 2015-2050, uten forbedring av personbilene.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 63
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur V2.D2.20: NOx-utslipp i veitrafikk 2015-2050, forutsatt gradvis forbedring av personbilene 2016-2024.
I figur V2.D2.19 har vi gjort den konservative antakelse at NOX-utslippsratene for nye
årsklasser av dieseldrevne personbiler ikke synker, men holder seg på samme nivå som i
2016. I figur V2.D2.20, derimot, har vi lagt inn en forbedring som nevnt i avsnitt V2.1.1.
Som det framgår er de to beregningene knapt til å skille fra hverandre. Per 2028 er NOX-
utslippene i den konservative beregningen så vidt større enn 10 000 tonn, mens de i tilfellet
med forbedrede dieselbiler er hårfint under.
Dette har betydning for tolkningen av resultatene. Det er åpenbart at den nedgang i NOX-
utslipp som beregnes, først og fremst har med den tekniske forbedring å gjøre som allerede
har funnet sted. Selv uten ytterligere tekniske forbedringer vil utslippet synke drastisk, rett
og slett fordi dagens kjøretøy er renere enn de eldre kjøretøyene som etter hvert vil utran-
geres. NOX-utslippet vil synke med 55 prosent fra 2015 til 2025 og med 72 prosent til 2030.
Utslippene går ned i alle kjøretøygrupper. Etter hvert som kjøretøyparken utskiftes, vil de
tekniske forbedringene få full effekt.
I figurene figur V2.D2.19 og figur V2.D2.20 har vi også tegnet inn det samlede NOX-
utslippet i veitrafikken, slik det framgår av Statistisk sentralbyrås miljøstatistikk. Vi ser at
BIG-modellens beregninger i det minste er av samme størrelsesorden. Retningen i
endringene fra 2015 til 2016 og 2017 stemmer også godt.
Når Byråets tall ligger rundt 15 prosent høyere, kan det til dels ha sammenheng med at
BIG-modellen ikke omfatter absolutt alle motorkjøretøy. Motorsykler og mopeder er ute-
latt; det samme gjelder ambulanser, traktorer, motorredskap, snøskutere og andre terreng-
gående kjøretøy.
En annen og kanskje viktigere forklaring kan være at BIG-modellen ikke tar høyde for økte
utslipp ved kaldstart. Dette er derimot innarbeidet i Byråets tall.
V2.4.2 Avgasspartikler (PM10)
Avgassutslippene av partikler mindre enn 10 tusendels millimeter (PM10) er vist i figur
V2.D2.21. Utslippene beregnes å synke med 74 prosent fra 2015 til 2025 og med 86
prosent til 2030. Utslippene går ned i alle kjøretøygrupper.
64 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur V2.D2.21: PM10-utslipp i veitrafikk 2015-2050.
V2.4.3 Svoveldioksid (SO2)
Svoveldioksidutslippene er vist i figur V2.D2.22. Utslippene beregnes å synke med 9
prosent fra 2015 til 2025 og med 17 prosent til 2030. Utslippene beregnes å gå ned for
personbiler, men opp for tunge godsbiler.
Figur V2.D2.22: SO2-utslipp i veitrafikk 2015-2050.
V2.5 Oppsummering og tolkning
Veitrafikkutslippene av nitrogenoksider og avgasspartikler har passert toppen og vil etter alt å
dømme synke kraftig i årene framover, til tross for at trafikken vokser. Dette gjelder helt
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 65
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
uavhengig av om framtidige generasjoner av kjøretøy viser seg å være renere enn dagens
nye biler.
Hovedgrunnen til nedgangen er at dagens generasjon av kjøretøy allerede er vesentlig
renere enn de eldre årsklassene. Etter hvert som gamle godsbiler og busser utrangeres,
mens nye kjøretøy kommer til, går utslippene ned.
Blant lette kjøretøy spiller det også en viktig rolle at store deler av de nye generasjonene
biler vil være helt utslippsfrie. I 2030 vil dette ventelig gjelde nærmere halvparten av alle
personbiler og rundt en femtedel av alle varebiler.
Utslippene av svoveldioksid vil også synke, men prosentvis mye mindre enn de andre to
avgasskomponentene. Siden drivstoffet nå er praktisk talt svovelfritt, er utslippet vesentlig
lavere enn for 20-30 år siden. Svoveldioksidutslippet i veitrafikk i 2017 utgjorde bare 1,5
prosent av nivået i 1990.
66 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser
Fridstrøm L (2017). From innovation to penetration: Calculating the energy transition time lag for
motor vehicles. Energy Policy 108: 487-502.
Fridstrøm L (2019). Framskriving av kjøretøyparken i samsvar med nasjonalbudsjettet 2019. TØI-
rapport 1689, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Fridstrøm L, Østli V (2016). Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framskrivinger med
modellen BIG. TØI-rapport 1518, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Holmgren N, Fedoryshyn N (2015). Utslipp fra veitrafikk i Norge. Dokumentasjon av beregningsmetoder,
data og resultater. Notater 2015/22, Statistisk sentralbyrå, Oslo.
Hooftman N, Messagie M, Van Mierlo J, Coosemans T (2018). A review of the European
passenger car regulations – real driving emissions vs local air quality. Renewable and
Sustainable Energy Reviews 86: 1-21.
Hovi I B, Hansen W, Johansen B G, Jordbakke G N, Madslien A (2017). Framskrivinger for
godstransport i Norge 2016-2050. TØI-rapport 1555, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Madslien A, Steinsland C, Kwong C K (2017). Framskrivinger for persontransport i Norge 2016-
2050. TØI-rapport 1554, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Meld. St. 1 (2018-2019). Nasjonalbudsjettet for 2019. Finansdepartementet, Oslo.
Meld. St. 33 (2016-2017). Nasjonal transportplan 2018-2029. Samferdselsdepartementet, Oslo.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 67
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg 3, Del 2 - Tabeller
I Tabell VT2.1 til VT2.3 vises utslippene av NOX, PM10 og SO2, henholdsvis, i absolutte tall
hvert år fram til 2050. Tabell VT2.4 til VT2.6 viser tilsvarende tall per kjøretøykilometer.
Gjennomsnittlig CO2-utslipp per kjøretøykilometer, før fratrekk for biodrivstoff, er vist i
Tabell V2.7. Tall for aggregert trafikkarbeid og CO2-utslipp finnes i TØI-rapport 1689,
Tabell V.14 og V.26.
Tabell VT2.1: Veitrafikkutslippet av nitrogenoksider (NOX) 2015-2050, etter kjøretøytype. Tonn.
Kombinerte
År I alt
Personbiler Varebiler Lastebiler Trekkbiler Busser biler Bobiler
2015 29059 14739 4331 5956 1428 2002 354 248
2016 27000 14389 4140 5161 1127 1643 284 255
2017 25153 13934 3890 4512 946 1386 233 252
2018 23274 13357 3627 3923 783 1139 191 252
2019 21599 12794 3416 3395 674 911 156 253
2020 19966 12176 3174 2928 604 705 128 252
2021 18476 11564 2921 2550 547 540 104 250
2022 17023 10903 2696 2160 503 428 85 247
2023 15582 10086 2492 1866 469 353 71 246
2024 14416 9423 2307 1622 453 307 59 244
2025 13191 8678 2123 1408 424 273 47 238
2026 12030 7828 1998 1274 406 252 39 234
2027 10949 6992 1896 1170 391 237 34 229
2028 9932 6169 1801 1098 382 228 30 225
2029 8934 5352 1708 1030 377 223 25 220
2030 8022 4631 1612 952 377 218 20 213
2031 7124 3843 1538 924 380 212 18 209
2032 6399 3195 1484 906 388 209 14 203
2033 5778 2628 1432 901 399 204 13 201
2034 5258 2152 1390 899 410 198 12 198
2035 4813 1754 1345 896 420 190 11 196
2036 4392 1432 1311 840 427 178 10 194
2037 4086 1183 1269 841 435 167 7 185
2038 3863 992 1241 844 441 155 6 183
2039 3649 836 1218 823 442 142 6 182
2040 3496 716 1196 828 440 129 5 181
2041 3441 682 1177 832 447 117 5 180
2042 3350 609 1156 834 465 105 4 178
2043 3213 550 1143 764 484 89 4 178
2044 3162 503 1132 759 507 79 3 178
2045 3108 463 1121 743 529 69 3 178
2046 2887 322 1080 716 550 61 1 158
2047 2795 272 1067 679 564 53 1 159
2048 2702 235 1054 632 575 46 1 160
2049 2612 206 1039 578 587 40 1 160
2050 2522 184 1023 521 597 35 1 161
68 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell VT2.2: Veitrafikkutslippet av avgasspartikler (PM10) 2015-2050, etter kjøretøytype. Tonn.
Kombinerte
År I alt
Personbiler Varebiler Lastebiler Trekkbiler Busser biler Bobiler
2015 687,5 310,0 175,0 101,0 20,9 26,6 41,2 12,7
2016 603,8 283,4 151,2 86,8 16,6 21,0 32,5 12,3
2017 539,3 263,4 132,1 74,3 14,0 17,5 26,2 11,7
2018 473,6 239,7 113,3 62,8 11,4 14,3 20,9 11,3
2019 419,7 220,2 97,7 53,3 9,6 11,5 16,6 10,9
2020 368,6 200,4 82,0 45,2 8,3 9,0 13,4 10,5
2021 320,0 179,1 66,5 39,0 7,4 7,1 11,0 9,9
2022 277,1 158,3 56,6 31,6 6,6 5,5 9,1 9,4
2023 242,7 140,0 48,1 27,3 6,1 4,6 7,7 8,9
2024 213,1 123,3 41,0 24,0 5,9 4,1 6,6 8,4
2025 181,1 106,6 33,0 21,2 5,4 3,6 4,2 7,1
2026 153,0 90,9 27,2 16,6 5,1 3,0 3,6 6,6
2027 134,6 78,6 23,7 15,2 4,9 2,9 3,2 6,1
2028 119,3 68,2 20,8 14,1 4,8 2,8 2,9 5,8
2029 104,6 59,4 18,0 13,1 4,7 2,7 1,8 5,0
2030 93,1 51,8 15,7 12,1 4,7 2,6 1,6 4,7
2031 79,4 41,4 13,2 11,8 4,7 2,5 1,5 4,3
2032 69,9 35,7 11,6 11,5 4,7 2,5 0,5 3,3
2033 64,4 31,3 10,8 11,5 4,9 2,4 0,4 3,1
2034 59,9 27,5 10,3 11,4 5,0 2,3 0,4 2,9
2035 56,1 24,6 9,7 11,4 5,1 2,3 0,4 2,7
2036 47,9 19,8 9,3 8,8 5,2 2,0 0,3 2,5
2037 45,5 18,1 8,4 8,8 5,2 1,9 0,4 2,7
2038 43,7 16,6 8,2 8,8 5,3 1,7 0,4 2,6
2039 42,3 15,5 8,1 8,9 5,3 1,6 0,4 2,5
2040 41,1 14,6 8,0 9,0 5,3 1,4 0,3 2,4
2041 37,7 11,6 7,8 9,0 5,4 1,3 0,3 2,4
2042 33,8 11,2 6,2 9,0 5,6 1,2 0,0 0,6
2043 32,6 10,8 6,1 8,1 5,8 1,0 0,0 0,6
2044 32,3 10,5 6,1 8,1 6,1 0,9 0,0 0,6
2045 32,0 10,2 6,0 7,9 6,4 0,8 0,0 0,7
2046 31,5 10,0 6,0 7,6 6,6 0,7 0,0 0,7
2047 30,9 9,7 5,9 7,2 6,8 0,6 0,0 0,7
2048 30,1 9,5 5,8 6,7 6,9 0,5 0,0 0,7
2049 29,3 9,2 5,7 6,2 7,1 0,4 0,0 0,7
2050 28,4 9,0 5,6 5,5 7,2 0,4 0,0 0,7
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 69
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell VT2.3: Veitrafikkutslippet av svoveldioksid (SO2) 2015-2050, etter kjøretøytype. Tonn.
Kombinerte
År
I alt Personbiler Varebiler Lastebiler Trekkbiler Busser biler Bobiler
2015 34,3 17,0 5,4 6,5 2,8 2,0 0,3 0,3
2016 34,2 16,8 5,4 6,6 2,9 2,0 0,2 0,3
2017 34,7 16,8 5,5 6,8 3,0 2,1 0,2 0,3
2018 34,7 16,6 5,5 7,0 3,1 2,1 0,2 0,3
2019 34,6 16,3 5,5 7,1 3,2 2,0 0,1 0,3
2020 34,1 15,8 5,5 7,0 3,3 2,0 0,1 0,4
2021 33,5 15,1 5,5 7,0 3,5 1,9 0,1 0,4
2022 32,8 14,4 5,5 7,0 3,6 1,9 0,1 0,4
2023 32,2 13,8 5,5 7,0 3,7 1,8 0,1 0,4
2024 31,7 13,1 5,5 7,0 3,9 1,8 0,0 0,4
2025 31,1 12,4 5,5 7,0 4,0 1,7 0,0 0,5
2026 30,5 11,6 5,5 7,1 4,1 1,7 0,0 0,5
2027 29,9 10,9 5,5 7,2 4,2 1,6 0,0 0,5
2028 29,4 10,2 5,5 7,3 4,3 1,6 0,0 0,5
2029 28,8 9,5 5,5 7,4 4,4 1,6 0,0 0,5
2030 28,3 8,8 5,5 7,4 4,5 1,5 0,0 0,5
2031 27,6 8,1 5,4 7,5 4,6 1,5 0,0 0,5
2032 27,1 7,4 5,3 7,5 4,8 1,5 0,0 0,5
2033 26,7 6,8 5,2 7,6 5,0 1,4 0,0 0,5
2034 26,3 6,2 5,1 7,7 5,2 1,4 0,0 0,6
2035 25,9 5,8 5,1 7,8 5,4 1,3 0,0 0,6
2036 25,5 5,4 5,0 7,8 5,5 1,3 0,0 0,6
2037 25,2 5,0 4,9 7,9 5,6 1,2 0,0 0,6
2038 24,9 4,8 4,8 8,0 5,7 1,1 0,0 0,6
2039 24,6 4,5 4,7 8,0 5,8 1,0 0,0 0,6
2040 24,3 4,3 4,7 8,1 5,8 0,9 0,0 0,6
2041 24,2 4,2 4,6 8,2 5,9 0,8 0,0 0,6
2042 24,1 4,1 4,5 8,2 6,1 0,7 0,0 0,6
2043 24,2 4,0 4,5 8,2 6,4 0,6 0,0 0,6
2044 24,2 3,9 4,4 8,1 6,7 0,5 0,0 0,6
2045 24,1 3,8 4,4 8,0 7,0 0,4 0,0 0,6
2046 23,9 3,7 4,3 7,7 7,2 0,3 0,0 0,6
2047 23,5 3,6 4,3 7,3 7,4 0,3 0,0 0,6
2048 22,9 3,5 4,2 6,8 7,5 0,2 0,0 0,6
2049 22,3 3,4 4,2 6,2 7,7 0,2 0,0 0,6
2050 21,6 3,3 4,1 5,6 7,8 0,1 0,0 0,6
70 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell VT2.4: Gjennomsnittlig spesifikt NOX-utslipp i veitrafikk 2015-2050, etter kjøretøytype.
Milligram per kjøretøykm.
Kombinerte
År I alt Personbiler Varebiler Lastebiler Trekkbiler Busser biler Bobiler
2015 664 432 691 3543 2789 3556 1249 887
2016 614 419 652 3059 2146 2948 1247 848
2017 560 397 604 2609 1744 2428 1239 793
2018 511 376 557 2225 1402 1986 1233 741
2019 470 358 512 1913 1152 1605 1232 696
2020 431 339 465 1667 998 1264 1234 655
2021 396 320 422 1464 875 979 1242 618
2022 363 301 383 1246 778 789 1251 585
2023 329 276 347 1078 699 660 1260 556
2024 302 256 314 935 647 579 1274 530
2025 274 235 282 811 586 520 1206 498
2026 248 211 260 727 546 477 1220 474
2027 223 187 240 661 513 441 1233 451
2028 200 164 222 614 490 414 1243 431
2029 178 142 206 571 473 395 1157 411
2030 158 121 191 525 461 377 1056 388
2031 139 101 180 507 451 359 1057 373
2032 124 84 171 493 442 347 931 357
2033 111 69 163 486 437 334 932 346
2034 100 56 157 480 433 321 932 336
2035 90 46 151 474 430 308 933 327
2036 82 37 146 441 426 289 934 319
2037 75 31 140 437 424 272 651 300
2038 70 26 136 434 423 255 652 295
2039 66 21 132 417 421 235 652 290
2040 62 18 128 413 420 216 653 285
2041 60 17 124 408 419 197 654 281
2042 58 15 120 401 419 177 597 276
2043 54 13 116 360 417 152 597 274
2044 53 12 112 348 417 134 598 272
2045 51 11 109 334 417 118 598 270
2046 47 7 103 316 417 103 213 238
2047 46 7 99 293 417 89 213 238
2048 44 6 96 269 417 77 214 238
2049 43 6 93 242 417 67 214 238
2050 41 6 89 215 416 58 214 238
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 71
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell VT2.5: Gjennomsnittlig spesifikt PM10-utslipp i veitrafikk 2015-2050, etter kjøretøytype.
Milligram per kjøretøykm.
Kombinerte
År I alt Personbiler Varebiler Lastebiler Trekkbiler Busser biler Bobiler
2015 15,72 9,08 27,91 60,09 40,74 47,32 145,51 45,41
2016 13,74 8,26 23,81 51,48 31,54 37,66 142,43 41,03
2017 11,98 7,48 20,51 42,98 25,87 30,62 139,06 36,92
2018 10,35 6,69 17,39 35,59 20,39 24,85 134,44 33,23
2019 9,04 6,06 14,63 30,04 16,36 20,23 130,81 30,02
2020 7,85 5,45 12,03 25,72 13,63 16,22 129,39 27,16
2021 6,75 4,83 9,61 22,41 11,79 12,90 130,90 24,56
2022 5,80 4,24 8,04 18,20 10,28 10,14 133,24 22,21
2023 5,03 3,72 6,69 15,78 9,14 8,65 135,89 20,12
2024 4,37 3,25 5,57 13,83 8,36 7,69 141,33 18,24
2025 3,67 2,79 4,39 12,19 7,47 6,88 108,13 14,83
2026 3,07 2,35 3,54 9,49 6,89 5,76 113,22 13,27
2027 2,67 2,02 3,00 8,59 6,45 5,35 117,95 12,00
2028 2,33 1,73 2,57 7,89 6,15 5,03 121,80 11,03
2029 2,02 1,49 2,17 7,26 5,88 4,73 82,77 9,29
2030 1,77 1,28 1,86 6,70 5,69 4,51 85,01 8,50
2031 1,49 1,01 1,54 6,46 5,53 4,32 86,89 7,66
2032 1,30 0,86 1,34 6,27 5,40 4,12 31,59 5,84
2033 1,19 0,75 1,24 6,18 5,33 3,97 31,59 5,37
2034 1,09 0,66 1,16 6,10 5,27 3,81 31,59 4,94
2035 1,02 0,58 1,09 6,02 5,22 3,65 31,62 4,54
2036 0,86 0,47 1,04 4,59 5,14 3,21 31,64 4,17
2037 0,81 0,42 0,93 4,56 5,12 3,04 42,34 4,35
2038 0,77 0,39 0,90 4,52 5,11 2,84 42,38 4,16
2039 0,74 0,36 0,88 4,50 5,09 2,63 42,42 3,98
2040 0,71 0,33 0,85 4,46 5,08 2,41 42,46 3,83
2041 0,65 0,26 0,82 4,41 5,07 2,19 42,50 3,68
2042 0,57 0,25 0,64 4,34 5,06 1,97 1,23 0,99
2043 0,55 0,24 0,62 3,82 5,03 1,70 1,23 0,99
2044 0,54 0,23 0,60 3,70 5,03 1,50 1,22 0,99
2045 0,52 0,22 0,59 3,55 5,03 1,31 1,22 0,99
2046 0,51 0,22 0,57 3,36 5,03 1,14 1,22 0,99
2047 0,50 0,21 0,55 3,12 5,03 0,99 1,22 0,99
2048 0,48 0,20 0,53 2,86 5,02 0,85 1,22 0,99
2049 0,46 0,20 0,51 2,57 5,02 0,74 1,21 0,99
2050 0,45 0,19 0,49 2,29 5,02 0,63 1,21 0,99
72 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell VT2.6: Gjennomsnittlig spesifikt SO2-utslipp i veitrafikk 2015-2050, etter kjøretøytype.
Milligram per kjøretøykm.
Kombinerte
År I alt Personbiler Varebiler Lastebiler Trekkbiler Busser biler Bobiler
2015 0,78 0,50 0,86 3,88 5,45 3,58 1,04 0,97
2016 0,78 0,49 0,85 3,91 5,48 3,58 1,04 0,97
2017 0,77 0,48 0,85 3,95 5,51 3,60 1,04 0,96
2018 0,76 0,46 0,84 3,97 5,53 3,58 1,04 0,96
2019 0,75 0,45 0,83 3,99 5,54 3,57 1,03 0,96
2020 0,73 0,43 0,81 4,00 5,53 3,56 1,03 0,96
2021 0,71 0,41 0,80 4,01 5,52 3,52 1,03 0,96
2022 0,69 0,39 0,78 4,01 5,52 3,48 1,03 0,96
2023 0,67 0,37 0,76 4,02 5,51 3,42 1,03 0,95
2024 0,65 0,34 0,74 4,03 5,51 3,34 1,03 0,95
2025 0,63 0,32 0,73 4,04 5,51 3,24 1,02 0,95
2026 0,61 0,30 0,71 4,05 5,51 3,13 1,02 0,95
2027 0,59 0,28 0,69 4,06 5,51 3,01 1,03 0,95
2028 0,57 0,26 0,68 4,07 5,51 2,89 1,03 0,95
2029 0,56 0,24 0,66 4,08 5,51 2,78 1,01 0,95
2030 0,54 0,22 0,65 4,09 5,51 2,67 1,01 0,95
2031 0,52 0,20 0,63 4,10 5,51 2,57 1,02 0,95
2032 0,50 0,18 0,61 4,11 5,51 2,47 0,92 0,94
2033 0,49 0,16 0,59 4,11 5,51 2,37 0,92 0,94
2034 0,48 0,15 0,58 4,11 5,51 2,27 0,92 0,94
2035 0,47 0,14 0,57 4,12 5,51 2,15 0,92 0,94
2036 0,46 0,13 0,55 4,11 5,51 2,03 0,92 0,94
2037 0,45 0,12 0,54 4,11 5,50 1,90 0,95 0,94
2038 0,44 0,11 0,53 4,09 5,50 1,75 0,95 0,94
2039 0,43 0,10 0,51 4,07 5,50 1,60 0,95 0,94
2040 0,42 0,10 0,50 4,04 5,50 1,44 0,95 0,94
2041 0,41 0,09 0,48 4,00 5,49 1,27 0,95 0,94
2042 0,41 0,09 0,47 3,94 5,49 1,11 0,91 0,94
2043 0,41 0,09 0,45 3,85 5,49 0,95 0,91 0,94
2044 0,40 0,08 0,44 3,74 5,48 0,81 0,91 0,94
2045 0,40 0,08 0,43 3,58 5,48 0,68 0,91 0,94
2046 0,39 0,08 0,41 3,39 5,48 0,56 0,91 0,94
2047 0,38 0,08 0,40 3,15 5,47 0,46 0,91 0,94
2048 0,37 0,08 0,39 2,88 5,47 0,37 0,91 0,94
2049 0,35 0,07 0,37 2,60 5,47 0,30 0,91 0,94
2050 0,34 0,07 0,36 2,31 5,46 0,24 0,91 0,94
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 73
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell VT2.7: Gjennomsnittlig spesifikt CO2-utslipp i veitrafikk 2015-2050, før fratrekk for
biodrivstoff, etter kjøretøytype. Gram per kjøretøykm.
Lastebil- Kombinerte
År I alt Personbiler Varebiler /trekkbil Busser biler Bobiler
2015 240 186 185 1070 790 305 308
2016 237 182 184 1085 788 305 308
2017 234 178 182 1097 793 305 308
2018 230 172 181 1107 790 305 308
2019 225 166 179 1113 787 306 308
2020 218 159 175 1116 787 305 308
2021 212 151 172 1118 782 306 308
2022 205 144 168 1120 775 305 308
2023 198 137 164 1121 765 305 308
2024 192 129 160 1124 750 305 308
2025 186 122 156 1127 731 305 308
2026 179 114 152 1129 710 305 308
2027 173 107 148 1131 688 305 308
2028 167 100 144 1132 666 305 308
2029 160 92 140 1133 645 305 308
2030 154 85 136 1134 625 305 308
2031 148 78 132 1135 606 305 308
2032 142 71 128 1136 587 305 308
2033 137 65 125 1137 567 305 308
2034 133 59 121 1137 544 305 308
2035 129 54 118 1136 520 305 308
2036 125 50 115 1135 492 305 308
2037 121 46 112 1133 461 305 308
2038 118 43 108 1130 426 305 308
2039 115 40 105 1126 390 305 308
2040 112 37 102 1119 351 305 308
2041 109 35 98 1111 311 305 308
2042 107 33 95 1100 272 305 308
2043 105 32 92 1085 234 304 308
2044 103 30 89 1064 198 304 308
2045 100 29 86 1038 166 304 308
2046 98 27 83 1004 137 304 308
2047 94 26 80 963 112 304 308
2048 91 25 77 917 91 304 308
2049 87 24 74 867 73 304 308
2050 83 23 71 817 58 304 308
74 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
DEL 3
ULYKKER
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 75
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
7 Innledning
I dette kapitlet vil vi estimere de marginale eksterne personskadekostnadene for ulike
transportmidler på veg, på bane og på sjø.
Estimeringen av de marginale eksterne personskadekostnadene vil primært bygge på
metode fra Lindberg (2001). Mer konkret vil vi summere kostnadselementer fra alle
motpartulykkekombinasjoner, og legge til kostnadselementet fra ulykker uten motpart
(Kjeldsen, 2013). Dette vil bli gjort separat for tre skadegrader: dødsfall, alvorlige skader og
lettere skader.
Trinnene i estimeringen tar utgangspunkt i det registrerte skadeantallet (i motpartulykker
mellom ulike transportmidler og «eneulykker») og trafikkarbeidet (samt transportarbeidet) i
en gitt tidsperiode, nærmere bestemt fra og med 2006 til og med 2017. Dette gir grunnlag
for å kunne estimere risikoen for skade (av en gitt skadegrad) i de ulike motpartskombina-
sjonene, samt risikoen for skade uten motpart. Risikoestimatene er det som inngår i kost-
nadsformlene. Det som også kan estimeres fra andelene skadde i motpartulykker er skade-
fordelingsparameteren, et element som også inngår i kostnadsformlene. Som allerede
antydet blir risikoestimatene og skadegradsfordeling gitt for hver skadegrad.
I kostnadsformlene må det også inngå en økonomisk verdsetting av personskaderisikoend-
ringer. Denne verdsettingen består av to deler – en individuell verdsetting av risiko
(endring) i forkant (ex ante) og en kostnad per skadd individ som antas å bli belastet andre
enn det skadde individet selv – og som vi generelt kan kalle ex-post-kostnader. 16
Det siste elementet som inngår i den eksterne marginale personskadekostnadsformelen er
risikoelastisiteten – den effekten på andres risiko som ett ekstra transportmiddel i trafikk-
systemet har. Hvis risikonivået er upåvirket av endringer i trafikkvolumet er risikoelastisi-
teten 0, hvis risikonivået øker er risikoelastisiteten positiv, og hvis risikonivået synker er
risikoelastisiteten negativ (Vickrey, 1968; Newberry, 1988).
Fra Lindberg (2001, 2005) har vi følgende generelle formel for den marginale eksterne
personskadekostnaden:
Marginal ekstern personskadekostnad = (1-θ+E)ra+(1+E)rc (3.1a)
Her refererer r til skaderisikoen, θ til andelen av skaden som individet (transportaktøren)
påfører seg selv, E til risikoelastisiteten, og a og c til henholdsvis ex-ante-verdsettingen og
ex-post-kostnaden.
Uttrykket for marginal ekstern personskadekostnad kan også skrives på følgende måte:
Er(a+c)+(1-θ)r(a+c)+θrc (3.1b)
16 Lindberg (2001, 2005) inkluderer også en verdsettingskomponent som omfatter pårørendes verdsetting av
skaderisiko. Vi inkluderer ikke dette, men en kan anta at denne komponenten er helt eller delvis inkludert i
det vi benevner som individuell verdsetting av risiko ex ante (se også Flügel et al., 2017).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 77
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Omskrivingen tydeliggjør de tre kostnadskomponentene som inngår i den marginale
eksterne personskadekostnaden (Jansson, 1994; Elvik, 1994):
• trafikkvolumeksternaliteten, Er(a+c),
• den fysiske eksternaliteten, (1-θ)r(a+c), og
• systemeksternaliteten, θrc.
Fortegnet til trafikkvolumeksternaliteten vil følge fortegnet til risikoelastisiteten. Den
fysiske eksternaliteten øker med den andelen av skaden som påføres motparten (1-θ), mens
systemeksternaliteten øker med egen skadeandel (θ). Alle kostnadskomponentene øker (i
absolutt verdi) med skaderisikoen (r) og verdsettingen (a+c) – dog systemeksternaliteten
kun med ex-post-kostnaden (c).
Hvis vi vurderer de marginale eksterne personskadekostnadene som påføres andre av et
bestemt transportmiddel, X, for skadegrad i, og vi betegner motpartene Ŷ, og skiller
mellom (den vektede) risikoen for skade i motpartulykke, rXŶ, og risikoen for skade i ulykke
uten motpart, rXO, så kan vi formulere dette som:
Marginal ekstern personskadekostnad Xi = EXŶirXŶi(ai+ci) + EXOirXOici
+ (1-θXŶi)rXŶi(ai+ci) (3.1c)
+ θXŶirXŶici + rXOici
Her er EXŶi en vektet risikoelastisitet for skaderisiko, av skadegrad i, tilknyttet
transportmiddel X sine kollisjoner med andre trafikanter; θXŶi er vektet skadeandel (av
skadegrad i) for transportmiddelet, Xi, i kollisjoner med andre trafikanter; og rXŶi er
summert risiko for skade (av skadegrad i) for transportmiddel X og motpart Ŷ, delt på 2. 17
E og θ er vektet mht. risikoen i hver motpartkombinasjon, og det er X sitt trafikkarbeid
(kjøretøykm/togkm/fartøykm) som er risikomålet. Leddene EXOirXOici og rXOici er bidragene
fra ulykkene uten motpart. 18
Den delen av den marginale skadekostnaden som kan regnes som intern (ikke en del av den
eksterne kostnaden) er ex-ante-verdsettingen av skaden påført seg selv, dvs. θra, eller,
uttrykt for transportmiddel X for skadegrad i: θXŶirXŶiai + rXOiai.
Summen av den marginale eksterne og den marginale interne gir den marginale person-
skadekostnaden: (1+E)r(a+c), eller tilordnet transportmiddel X for skadegrad i:
(1+EXŶi)rXŶi(ai+ci)+(1+EXOi)rXOici. Vi ser at dette uttrykket blir lik gjennomsnittskostnaden
om risikoelastisiteten, E, er 0: r(a+c), eller tilordnet transportmiddel X for skadegrad i:
rXŶi(ai+ci)+rXOici. Totalkostnaden er lik gjennomsnittskostnaden, r(a+c), multiplisert med
trafikkarbeidet, som vi kan benevne Q; altså, for transportmiddel X for skadegrad i:
[rXŶi(ai+ci)+rXOici]×QX.
Vi vil i slutten kapitlet komme tilbake til disse formlene, etter at vi har gått gjennom alle
stegene i beregningen, der vi tar for oss alle inkluderte transportmidler, med motparter,
celle for celle.
17 Vi må dele summen av skade (skaderisiko) på to (når vi både tar med X og Ŷ sin skade i kollisjonene), for
ellers vil vi dobbelt-telle når vi summerer over transportmidler. Samtidig må begge parters skade og risiko
inngå i formelen for at skadefordelingen og eksternalitetsformelen skal få mening.
18 Vi vil i vår analyse operere med EXŶi≠EXOi (og rXŶi≠rXOi), men alternativt kunne man generelt anta θ lik 1 for
skader uten motpart og beregne felles vektede E og r for alle skader (av skadegrad i). Da kunne man ha brukt
uttrykket i formel 3.1a (og 3.1b) direkte (uten splitting mellom motpartulykker og ulykker uten motpart).
78 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Kategorisering
Transportulykker og risikointernalisering – prinsipielle vurderinger
Transport omfatter forflytninger fra et utgangspunkt til en destinasjon med et formål
knyttet til destinasjonen. Vi har to hovedkategorier av transport:
• persontransport, og
• godstransport. 19
Når vi skal estimere de marginale eksterne ulykkeskostnadene for mange vegtransporttyper,
samt skinnegående transport og sjøtransport, må vi
i. avklare hva som kvalifiserer som transportulykker, og
ii. avklare hvordan vi fordeler total ulykkeskostnad mellom internalisert og ekstern
kostnad.
Vedrørende punkt i. vil vi i utgangspunktet bygge på transportdefinisjonen. Dermed vil vi
prinsipielt inkludere eneulykker blant fotgjengere i transport, samt inkludere skadde ansatte
på persontransportmiddel og godstransportmiddel når ulykkene skjer i transport. Vi vil
prinsipielt ikke inkludere ulykker blant ansatte på transportmiddel når ulykkene ikke skjer i
transport; dvs. at vi f.eks. vil utelate ulykker på fiskefartøy som ikke skjer i transporten
mellom kai og fiskefelt, og noe tilsvarende for andre skipsulykker. For ulykker som rammer
ansatte som skjer ved stopp/opphold på stasjoner/terminaler vil det kunne være vanske-
ligere å få avklart om ulykken har skjedd i forbindelse med transport eller om ulykken kun
bør klassifiseres som arbeidsulykke/næringsulykke. Også for jernbanen har vi tatt ut noen
skadde/drepte ansatte i ulykker som kan vurderes å ha skjedd utenom transport. 20
Vedrørende punkt ii. vil vi legge til grunn følgende om internalisering/eksternalisering av
ulykkeskostnaden for involverte parter:
1. Førere av kjøretøy/tog/fartøy internaliserer skaderisikoen (egen skadekostnad) ved
eneulykke med kjøretøyet/toget/fartøyet, samt sin egen skaderisiko og medpassa-
sjerers/ansattes skaderisiko i kollisjon med motpart.
2. Andre ansatte på kjøretøy/tog/fartøy internaliserer skaderisikoen ved eneulykke
med kjøretøyet/toget/fartøyet, samt sin egen skaderisiko ved kollisjon med
motpart.
19 I jernbanestatistikk skiller en ut forflytning/skifte med arbeidsmaskiner. (Noe liknende kunne for så vidt
gjøres for anleggsmaskiner og drift/vedlikehold i vegtransport, og muligens noe tilsvarende også for
sjøtransport.) For jernbanen vil vi inkludere forflytninger med arbeidsmaskiner sammen med
godstransporten. Men, ved forflytning av arbeidsmaskiner inkluderer vi ikke skader/dødsfall blant ansatte.
20 I jernbaneulykkesstatistikken finnes et tilfelle der en person klatrer opp på et stillestående tog og blir
alvorlig skadet av elektrisk støt fra kjøreledningen. Dette er så langt vi kan forstå en ulykke som skjer som
resultat av å utføre en ulovlig aktivitet, ikke en transportulykke, og denne er blitt tatt ut av vår statistikk. Et
noe beslektet tema er blitt tatt opp av Transportetatene og Avinor (2018), at transportinfrastrukturen også
blir benyttet som arena for selvvalgte dødsulykkeforsøk. For vegtransporten regnes generelt alle ulykker i
veginfrastrukturen (unntatt eneulykker blant fotgjengere) som transportulykker, uansett om reisene hadde et
formål eller var rekreasjon uten destinasjonsformål. Om en skulle følge samme praksis for sjøtransporten så
burde alle fritidsbåtulykker på sjøen tas med som transportulykker. Selv om etablert praksis i
vegtransportsektoren utelater eneulykker blant fotgjengere (i transport), så finner vi det mest korrekt å
inkludere disse i beregningen av marginale eksterne ulykkeskostnader (se også Olofsson et al. 2016).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 79
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
3. Passasjerer på kjøretøy/tog/fartøy internaliserer skaderisikoen ved eneulykke med
kjøretøyet/toget/fartøyet, samt sin egen skaderisiko ved kollisjon med motpart. 21
4. Ingen aktør internaliserer skaderisikoen til motpart.
Internalisering, eller graden av internalisering, vil bl.a. avhenge av kjennskap til skaderisi-
koen. Punktene ovenfor impliserer egentlig full informasjon om egen skaderisiko, noe som
ikke er opplagt. Punkt 1 (og dermed 2 og 3) kan også være problematisk mht. internaliser-
ing hvis føreren av kjøretøyet/toget/fartøyet er bedre sikret enn passasjerene ved evt.
ulykke.
Eksterne effekter
Vi vil basere oss på følgende tredeling av den eksterne effekten av transportulykker –
effekter som vi antar at individene ikke tar hensyn til i sine transportvalg:
• Systemeksternalitet: Kostnader som individene påfører samfunnet – de kostnaden
(medisinske, produksjonsbortfall, materielle, miljøskade) som oppstår når ulykker
inntreffer (ex post) og som de skadde individene ikke selv dekker.
• Fysisk eksternalitet: Kostnader som individene påfører motpart i ulykker, som omfatter
verdsetting av risikoen i forkant (ex ante, «velferdseffekten») pluss ex-post-kostnaden.
• Trafikkvolumeksternalitet: Kostnader som individene påfører andre transportbrukere
ved at individet selv foretar transport og transportmiddelvalg, som omfatter hele
ulykkeskostnadsgrunnlaget (verdsetting av risikoen i forkant, ex ante, dvs.
«velferdseffekten», pluss ex-post-kostnaden).
Trafikkvolumeksternaliteten kan være en «negativ kostnad», således at en ekstra transport-
bruker kan bidra til å redusere andre transportbrukeres skaderisiko. Det er størrelsen på
risikoelastisiteten (ulykkeselastisiteten minus 1) som i stor grad bestemmer den estimerte
trafikkvolumeskternaliteten. Det er også risikoelastisitet ulik null som bidrar til at den
marginale skadekostnaden generelt ikke er lik den gjennomsnittlige skadekostnaden.
Fridstrøm (1999) estimerte ulykkeselastisiteten for flere typer motpartulykker, og disse ble
forsøkt tillempet i Thune-Larsen et al. (2014). Men vi finner at dette grunnlaget blir for tynt
for vårt formål, og dessuten går datagrunnlaget i Fridstrøm (1999) langt tilbake i tid. Uten
annen informasjon setter vi risikoelastisiteten lik 0 i alle typer ulykker, uansett motpart, og
tilsvarende for ulykker uten motpart. Dette medfører at trafikkvolumelastisiteten også vil
bli 0 (og den marginale personskadekostnaden lik den gjennomsnittlige personskadekost-
naden). Effekten av denne forutsetningen vil bli testet i følsomhetsanalyse, der vi alternativt
setter inn negativ risikoelastisitet, som dermed gir negativ trafikkvolumeksternalitet.
Angående systemeksternaliteten så påpeker Fridstrøm (2011) at forsikringsordninger bidrar
til å eksternalisere, ikke internalisere skadekostnadene for individene. Generelt vil vi ikke
regne på hvor mye som internaliseres eller eksternaliseres med eksisterende avgifter, prikk-
belastningssystemer og/eller forsikringsordninger, om enn disse eksisterende ordningene
påvirker transportbrukernes atferd, og dermed også ulykkeskostnadene. 22
21 For jernbane brukes begrepet «3. person», i tillegg til ansatte og passasjerer, og tredjepersonen oppfatter vi
da som motparter, enten fotgjengere eller noen i kjøretøy som blir påkjørt av («kolliderer med») tog, og dette
omfatter også 3. personer som blir truffet på planoverganger eller på annet sted (f.eks. plattformen), samt det
som benevnes som sammenstøt.
22 Én ulykkeskostnadskomponent som tidligere har vært utelatt, men som det kunne være grunn til å inklu-
dere, er de materielle skadene. For vegtransporten opereres det med gjennomsnittlige materialkostnader per
ulykke, lik 38.000 kroner (2016-kroner, Statens vegvesen, 2018, s. 87). For jernbaneulykker vil
80 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Ulykkeskostnadene vil bli gitt differensiert mellom «lettere skadde», «hardt skadde» (dvs.
alvorlig og meget alvorlig skadde) og «døde». Systemeksternaliteten vil inkluderes for alle
skadde i transportulykker, og den fysiske eksternaliteten vil fordeles mellom alle typer
motparter (Lindberg, 1999; Econ, 2003; Cowi, 2004).
Dataperiode og spesifiserte kjøretøy, tog, fartøy
Følgende tabell viser oppgitte og estimerte kjøretøy-/tog-/fartøykilometer i årene fra og
med 2006 til og med 2017. 23
Tabell 7.1: Estimerte millioner kjøretøykilometer/togkilometer/fartøykilometer - 2006-2017.
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2006- årsgj.
2017 snitt
Fotgjenger 1 824 1 815 1 807 1 798 1 937 2 075 2 213 2 351 2 384 2 417 2 449 2 482 25 552 2 129
Sykkel 769 778 788 797 879 960 1 042 1 124 1 153 1 183 1 212 1 242 11 928 994
Moped 485 498 514 529 540 551 560 567 571 575 576 566 6 532 544
Lett MC 55 55 52 55 57 59 62 64 66 70 74 78 747 62
Tung MC 547 573 600 635 662 686 709 732 757 789 825 856 8 371 698
Bil < 1200 kg 8 837 7 628 8 033 7 628 7 054 6 760 6 525 6 247 6 021 5 826 5 578 5 630 81 767 6 814
Bil 12-1400 kg 9 200 9 660 9 588 9 660 9 461 9 583 9 647 9 582 9 528 9 400 9 195 9 279 113 783 9 482
Bil 14-1600 kg 5 574 8 001 7 329 8 001 8 298 9 062 9 884 10 612 11 202 11 753 12 293 12 407 114 417 9 535
Bil > 1600 kg 4 034 5 530 5 089 5 530 5 032 5 622 6 184 6 793 7 429 8 084 8 712 8 792 76 832 6 403
Buss 472 480 496 491 504 513 516 518 515 515 526 537 6 083 507
Kombibil 1 145 1 046 908 781 676 585 502 427 357 305 254 207 7 193 599
Varebil 5 143 5 807 6 222 6 246 6 342 6 459 6 733 6 768 6 767 6 746 6 842 6 958 77 032 6 419
Lastebil 694 711 768 719 757 753 808 845 863 863 921 933 9 634 803
Tankbil 36 37 40 38 40 40 42 44 45 45 48 49 506 42
Semitrailer 478 489 529 495 521 518 556 582 594 594 634 643 6 633 553
Vogntog 401 411 444 416 438 435 467 488 498 498 532 539 5 566 464
Trikk 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6 6 7 62 5
T-bane 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 9 80 7
Passasjertog 36 34 35 34 35 35 36 38 38 41 39 40 442 37
Godstog 11 13 12 11 14 13 11 10 11 11 11 11 139 12
Passasjerskip 10 10 10 10 10 11 15 16 17 19 21 21 171 14
Lasteskip 35 35 35 35 35 36 41 43 46 46 45 47 478 40
Fiskefartøy 9 9 9 9 9 10 13 14 15 15 15 15 143 12
Fritidsfartøy 700 705 709 714 718 723 727 732 736 741 745 750 8 700 725
Annet, veg 1 093 1 138 914 792 546 568 451 312 257 228 67 40 6 409 534
Total veg 40 787 44 658 44 120 44 612 43 744 45 230 46 903 48 054 49 008 49 891 50 738 51 240 558 984 46 582
Total bane 56 56 57 55 60 60 59 61 62 65 65 67 724 60
Total sjø 754 759 763 768 772 780 796 806 815 821 827 833 9 493 791
Total 41 597 45 473 44 940 45 435 44 576 46 070 47 758 48 920 49 885 50 776 51 630 52 140 569 201 47 433
Merknad: Hoveddatakilde er SSB, med tilleggsopplysninger fra Farstad (2018), fra Hjorthol et al. (2014) for sykling og
gange (lineært interpolert mellom 2005, 2009 og 2013, og ekstrapolert videre til 2017), og fra Statens jernbanetilsyn
(årsrapporter fra 2009 til 2017) for bane, samt Jernbanedirektoratet (for perioden 2006-2016). Estimatet for fritidsfartøy
er basert på Sjøfartsdirektoratet (2012) og Amundsen og Bjørnskau (2017), med antallet fartøy fra førstnevnte (ca 700.000
i starten av perioden) og årlig reiselengde fra sistnevnte (ca 1000 km), med antatt lineær økning i båtantallet til 750.000 i
2017. Estimerte kjørelengder for de fire bilvektkategoriene er underlagsmateriale fra Høye (2017). For tyngre godskjøretøy
oppgir SSB kjørelengde for tankbiler og trekkvogner for semitrailere (satt lik semitrailer); kjørelengden for vogntog er satt
lik kjørelengden for lastebiler med nyttelast over 11 tonn, mens de øvrige kategoriene (andre spesialbiler og lastebiler med
nyttelast mellom 3,5 og 11 tonn) er satt under lastebil.
materialkostnaden være betydelig høyere. Vi finner likevel ikke mulighet til å inkludere materielle skader her,
kun personskader. Miljøskader/uhellsutslipp ved ulykker er håndtert i Del 7 (Akutte utslipp).
23 Transportetatene og Avinor (2018) foreslo å begrense dataperioden til 2013-2017. Imidlertid er dette
problematisk da en for flere av motpartmulighetene, og særlig for høyere skadegrader, vil ha relativt få obser-
vasjoner, noe som reduserer presisjonen i risikoestimeringen (Fridstrøm, 1999). Dataperioden kunne gjerne
vært lengre, f.eks. fra 1998 til 2017, kombinert med en hensyntaken til eventuelle trender i skadeantallet over
tid (Høye, 2014; 2016). Spesifiseringen av kjøretøy-/tog-/fartøygrupper begrenses primært av manglende
parallell informasjon om skadeantall og trafikk-/transportarbeid (men vi kunne f.eks. inkludert drosje som
egen kategori).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 81
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Følgende tabell viser oppgitte og estimerte personkilometer i årene fra og med 2006 til og
med 2017.
Tabell 7.2: Estimerte millioner personkilometer - 2006-2017.
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2006-2017 årsgj.
snitt
Fotgjenger 1 824 1 815 1 807 1 798 1 937 2 075 2 213 2 351 2 384 2 417 2 449 2 482 25 552 2 129
Sykkel 769 778 788 797 879 960 1 042 1 124 1 153 1 183 1 212 1 242 11 928 994
Moped 485 498 514 529 540 551 560 567 571 575 576 566 6 532 544
Lett MC 61 59 56 59 61 64 66 69 71 75 79 83 803 67
Tung MC 656 659 690 730 762 789 816 842 870 907 949 984 9 654 805
Bil < 1200 kg 15 764 12 979 13 740 13 217 12 302 11 875 11 307 10 940 10 817 10 589 9 988 10 179 143 695 11 975
Bil 12-1400 kg 16 411 16 436 16 400 16 737 16 499 16 836 16 717 16 780 17 116 17 086 16 463 16 778 200 258 16 688
Bil 14-1600 kg 9 943 13 613 12 536 13 863 14 470 15 920 17 128 18 584 20 123 21 362 22 012 22 433 201 987 16 832
Bil > 1600 kg 7 196 9 409 8 704 9 581 8 775 9 877 10 716 11 895 13 346 14 693 15 600 15 898 135 691 11 308
Buss 4 258 4 268 4 341 4 452 3 887 3 798 3 788 3 738 3 793 4 089 4 331 4 235 48 978 4 082
Kombibil 1 567 1 432 1 243 1 069 925 801 687 584 488 417 347 284 9 845 820
Varebil 7 038 7 948 8 516 8 548 8 680 8 841 9 215 9 263 9 262 9 233 9 364 9 524 105 432 8 786
Lastebil 761 779 842 789 830 825 886 926 946 946 1 009 1 023 10 561 880
Tankbil 40 41 44 41 44 43 46 49 50 50 53 54 554 46
Semitrailer 524 536 580 543 572 568 610 638 651 651 695 704 7 272 606
Vogntog 440 450 486 456 480 477 512 535 546 546 583 591 6 102 509
Trikk 117 118 127 143 150 159 199 222 230 243 248 237 2 192 183
T-bane 387 399 437 466 479 510 516 477 525 566 636 706 6 104 509
Passasjertog 2 793 2 910 3 059 2 996 3 154 3 036 3 207 3 311 3 458 3 569 3 708 4 169 39 370 3 281
Godstog 17 19 18 16 21 20 16 15 17 16 16 17 209 17
Passasjerskip 850 853 858 815 853 867 850 778 803 847 1 073 1 080 10 527 877
Lasteskip 175 175 175 175 175 180 205 217 228 228 226 233 2 391 199
Fiskefartøy 45 45 45 45 45 49 67 72 77 75 76 75 716 60
Fritidsfartøy 2 100 2 114 2 127 2 141 2 155 2 168 2 182 2 195 2 209 2 223 2 236 2 250 26 100 2 175
Annet, veg 1 203 1 252 1 006 871 601 625 496 343 283 251 74 44 7 050 587
Total veg 68 939 72 952 72 293 74 080 72 241 74 925 76 805 79 227 82 472 85 069 85 785 87 105 931 893 77 658
Total bane 3 314 3 446 3 641 3 621 3 804 3 725 3 938 4 025 4 229 4 394 4 608 5 129 47 875 3 990
Total sjø 3 170 3 187 3 205 3 176 3 228 3 264 3 304 3 262 3 318 3 372 3 612 3 638 39 735 3 311
Total 75 423 79 584 79 139 80 877 79 273 81 914 84 047 86 514 90 019 92 835 94 005 95 872 1 019 503 84 959
Merknad: Hoveddatakilde er SSB, med tilleggsopplysninger fra Farstad (2018), og fra Statens jernbanetilsyn (årsrapporter
fra 2009 til 2017) for bane, samt Jernbanedirektoratet (for perioden 2006-2016). (For moped, sykling og gange er
personkilometer satt lik kjøretøykilometer.) Det estimerte gjennomsnittlige passasjerantallet i godstransport (1,1) er basert
på underlagsmateriale for godstransport på veg benyttet av Elvik (2008). Et estimat for det gjennomsnittlige antallet
ombord i fiskefartøy (fem) er basert på Lie et al. (2005), og samme antall er satt for lasteskip. Et estimat for det
gjennomsnittlige antallet ombord i fritidsfartøy (tre) er basert på Amundsen og Bjørnskau (2017). For godstog er antallet
ombord satt til 1,5. Antallet i personbiler er satt likt for de fire bilvektkategoriene.
Vi har i tabellen over også tatt med anslag på personkilometere for godstransporten (for
også å kunne sammenlikne risikoen per personkm for alle transportmidlene), selv om vi for
godstransporten vurderer transportarbeidet i tonnkilometer.
Følgende tabell viser oppgitte og estimerte tonnkilometer, for godstransporten, i årene fra
og med 2006 til og med 2017.
82 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.3: Estimerte millioner tonnkilometer - 2006-2017.
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2006- årsgj.
2017 snitt
Kombibil 126 115 100 90 80 70 61 51 41 31 26 21 812 68
Varebil 566 639 684 685 685 685 686 686 686 687 697 708 8 093 674
Lastebil 2 096 2 145 2 318 2 172 2 286 2 273 2 440 2 550 2 604 3 297 2 152 2 752 29 085 2 424
Tankbil 172 176 190 178 187 186 200 209 213 187 316 169 2 382 199
Semitrailer 6 533 6 687 7 226 6 770 7 127 7 084 7 605 7 949 8 118 7 917 9 005 8 641 90 661 7 555
Vogntog 5 332 5 457 5 897 5 525 5 816 5 781 6 206 6 487 6 625 7 169 6 524 7 169 73 988 6 166
Godstog 2 800 2 900 3 000 2 900 2 000 2 100 2 100 2 500 2 500 2 600 2 800 2 800 31 000 2 583
Lasteskip 59 900 61 800 62 400 54 700 60 734 66 596 68 000 63 114 63 634 69 182 69 987 70 497 770 544 64 212
Total veg 14 824 15 218 16 415 15 420 16 181 16 079 17 196 17 932 18 288 19 288 18 719 19 460 205 021 17 085
Total 77 524 79 918 81 815 73 020 78 915 84 775 87 296 83 546 84 422 91 070 91 506 92 757 1 006 565 83 880
Merknad: Hoveddatakilde er SSB, med tilleggsopplysninger fra Farstad (2018), og fra Statens jernbanetilsyn (årsrapporter
fra 2009 til 2017) for bane, samt Jernbanedirektoratet (2006-2016). Trafikkarbeid og transportarbeid (tonnkm) som
entydig kan fordeles mellom tankbiler, semitrailere, vogntog, og (andre) lastebiler (slik de tyngre godskjøretøy er fordelt i
ulykkesstatistikken), er ikke direkte tilgjengelig fra SSBs statistikk. Beregningene for perioden 2015-2017 er basert på egne
beregninger/uttrekk fra lastebilundersøkelsen. For årene 2006-2014 har vi benyttet samme fordeling mellom disse tyngre
kjøretøyene som i 2015-2017. For små godskjøretøy (med tillatt nyttelast under 3,5 tonn), varevogner og kombibiler (og
lette lastebiler), finnes ingen årlig statistikk for transportarbeidet (tonnkm). Vi har benyttet den statistikken som finnes for
transportarbeidet med små godsbiler i perioden, dvs. 2008 og 2015. For årene fra 2006 til 2007 har vi brukt samme
forhold mellom trafikkarbeidet og transportarbeidet som i 2008, for årene mellom 2008 og 2015 har vi benyttet et vektet
gjennomsnitt av 2008 og 2015, og for årene fra 2016 til 2017 har vi brukt samme forhold mellom trafikkarbeidet og
transportarbeidet som i 2015.
Trafikkarbeidet og transportarbeidet vil sammen med skadetall brukes til å estimere risi-
koen for skade, per distansemål, for alle motpartulykkeskombinasjoner og ulykke uten
motpart.
Offisielle skadedata – 2006-2017
Skadedata fra Statistisk sentralbyrå (SSB)
Følgende tabeller viser årlige gjennomsnittlige skadetall basert på offisielle, politirapporterte
data fra SSB. Disse er gitt for perioden 2006-2017, fordelt på motpartulykker og eneulyk-
ker, i tre tabeller: dødsfall, harde skader (dvs. alvorlige og meget alvorlige skader), og lettere
skader.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 83
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.4: Offisielt rapporterte dødsfall i transportulykker i perioden 2006-2017 - årlige gjennomsnitt: drepte i transportmiddel X i kollisjoner med transportmiddel Y - Kilde: SSB.
Y
X Bil < Bil >
Fot- Lett Tung Bil 12- Bil 14- Kombi- Vare- Tank- Semi- Vogn- Bil u/ Annet Ingen
Sykkel Moped 1200 1600 Buss Lastebil Trikk Tog Total
gjenger MC MC 1400 kg 1600 kg bil bil bil trailer tog vekt (vegtransport) motpart
kg kg
Fotgjenger 0,6 0,3 0,1 - 0,2 2,7 2,4 2,5 1,6 1,5 - 0,6 2,7 0,2 0,5 0,2 0,6 - 3,0 1,6 2,4 23,7
Sykkel 0,2 0,8 - - 0,1 0,9 0,6 0,6 0,4 0,2 - 0,3 1,2 - 0,2 0,3 0,1 0,1 0,7 0,5 2,4 9,5
Moped - - 0,1 - 0,1 0,3 0,4 0,1 0,2 0,1 - 0,1 0,2 - 0,1 0,1 - - 0,1 - 1,1 2,8
Lett MC - - - - - 0,2 0,2 0,1 0,1 - - 0,1 0,2 - 0,1 - - 0,1 0,4 0,3 1,5 3,2
Tung MC - 0,1 - 0,1 0,4 2,0 2,1 1,2 1,0 0,1 - 0,9 0,6 - 0,3 0,4 - - 1,6 1,1 9,4 21,3
Bil < 1200 kg 0,1 0,1 0,1 - 0,1 1,4 2,9 2,6 1,4 0,6 0,5 1,1 3,4 0,3 2,1 2,0 - - 2,1 0,8 10,7 32,2
Bil 12-1400 kg - 0,1 - - 0,1 1,4 2,2 2,0 1,9 0,9 0,4 1,0 4,2 0,4 1,4 1,6 - - 1,4 1,1 11,4 31,5
Bil 14-1600 kg 0,1 - - - - 0,8 0,8 1,2 0,3 0,3 0,1 0,3 1,3 0,2 1,0 1,1 0,1 0,1 0,2 0,6 5,1 13,6
Bil > 1600 kg - 0,2 - - - 0,4 0,3 0,3 0,4 0,2 0,1 0,1 0,7 0,1 0,4 0,9 - - 0,2 0,1 2,8 7,3
Buss - - - - - - - - 0,1 0,4 - 0,1 - - - 0,3 - - - - 1,3 2,2
Kombibil - - - - - 0,1 - - - - - 0,2 - - 0,1 - - - - - 0,2 0,5
Varebil - - - - - 0,2 0,3 0,3 0,2 0,2 - 0,2 1,2 0,3 0,5 0,4 - - 0,3 0,2 1,3 5,5
Lastebil - 0,1 - - - 0,1 - - 0,1 0,2 - - 0,1 - 0,3 - - - 0,2 0,2 2,2 3,3
Tankbil - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,1 0,1
Semitrailer - - - - - 0,1 - 0,1 - - - 0,1 0,1 - - 0,1 - 0,1 - 0,1 1,5 2,1
Vogntog - - - - - 0,1 0,1 - - - - - 0,1 - - 0,2 - - 0,1 - 0,7 1,2
Trikk - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Tog - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bil u/ vekt - - - - - 1,1 0,7 0,5 0,1 0,3 - 0,2 2,1 0,2 1,4 1,0 - 0,1 2,5 0,7 6,1 17,1
Annet (veg-
- - - 0,1 0,1 0,1 0,4 0,4 0,4 0,2 0,1 0,5 0,3 - 0,4 0,2 - 0,1 0,2 0,6 3,4 7,4
transport)
Total 1,0 1,7 0,3 0,1 1,0 11,8 13,4 11,9 8,2 5,3 1,1 5,7 18,1 1,7 8,7 8,9 0,7 0,4 12,9 7,8 63,4 184,1
Merknad: Skadeantallene er justert for å unngå dobbelttellinger, dvs. at en med flere motparter per ulykke/skade kunne ha skader som inngikk i flere kolonner.
84 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.5: Offisielt rapporterte harde skader i transportulykker i perioden 2006-2017 - årlige gjennomsnitt: hardt skadde i transportmiddel X i kollisjoner med transportmiddel Y - Kilde: SSB.
Y
X Bil < Bil >
Fot- Lett Tung Bil 12- Bil 14- Kombi- Vare- Tank- Semi- Vogn- Bil u/ Annet Ingen
Sykkel Moped 1200 1600 Buss Lastebil Trikk Tog Total
gjenger MC MC 1400 kg 1600 kg bil bil bil trailer tog vekt (vegtransport) motpart
kg kg
Fotgjenger 3,5 2,4 1,0 0,4 0,8 17,4 15,6 11,3 6,5 6,2 1,0 5,0 3,2 0,2 0,8 0,4 1,4 0,2 15,0 3,7 10,2 106,3
Sykkel 0,7 10,0 0,7 0,2 0,7 10,3 9,1 4,9 4,8 1,0 0,2 3,2 3,1 0,2 0,3 0,2 0,2 - 9,4 2,2 10,2 71,7
Moped 0,2 - 2,4 0,3 0,1 4,5 3,2 2,5 2,1 0,3 - 1,0 0,8 0,1 0,1 0,2 - 0,1 3,6 1,0 9,9 32,4
Lett MC 0,2 0,1 0,4 0,6 0,4 2,3 2,2 1,7 1,8 0,5 0,2 1,2 0,2 - 0,1 0,1 - - 2,1 0,3 7,7 21,9
Tung MC 0,2 0,5 0,5 0,2 2,4 9,0 7,9 5,0 4,3 0,9 0,2 3,6 1,6 0,1 0,6 0,7 0,2 0,2 6,8 3,6 39,7 88,1
Bil < 1200 kg 0,4 0,4 0,2 0,1 0,4 10,7 15,6 12,4 7,3 1,8 0,9 5,3 5,0 0,4 3,4 2,2 - 0,1 8,9 3,6 48,8 127,9
Bil 12-1400 kg 0,4 0,3 0,1 - 0,3 8,4 9,5 9,1 6,3 2,3 0,5 3,7 5,0 0,1 1,7 2,0 0,2 - 7,0 2,4 39,9 99,3
Bil 14-1600 kg - 0,1 - - 0,1 3,3 6,5 6,6 4,0 0,8 0,1 2,6 2,1 0,6 1,4 1,3 0,1 - 3,1 1,2 20,3 54,2
Bil > 1600 kg 0,2 0,1 0,1 - 0,1 2,0 2,6 2,8 1,4 0,6 0,1 0,5 1,3 - 0,3 0,8 0,1 - 1,8 1,4 10,1 26,3
Buss - - - - - 0,2 0,5 0,3 0,1 1,0 - 0,1 0,4 0,3 0,1 0,3 - - 0,4 0,1 2,5 6,3
Kombibil - - - - - 0,3 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,3 0,1 0,2 0,1 - - 0,1 0,3 1,1 3,4
Varebil 0,1 0,1 - 0,1 0,1 1,0 1,3 1,2 0,3 0,3 0,1 1,5 2,1 - 0,8 0,4 - - 1,0 0,8 7,3 18,4
Lastebil - - - - 0,1 0,7 0,6 0,4 0,4 0,3 - 0,2 1,3 0,1 0,4 0,4 - - 0,4 0,2 3,3 8,8
Tankbil - - - - - 0,1 - 0,1 - - - - - 0,1 - - - - - - 0,3 0,6
Semitrailer - - - - - 0,1 0,1 0,1 0,1 - - 0,1 0,2 - 0,5 0,3 - - 0,1 0,4 3,3 5,2
Vogntog - - - - - 0,3 0,1 0,1 - 0,1 - - 0,4 - 0,2 0,1 - - 0,1 0,1 1,3 2,6
Trikk - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,1 - - 0,1
Tog - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Bil u/ vekt 0,2 0,3 0,3 0,3 0,1 2,8 4,4 4,3 2,7 1,0 0,1 2,5 2,8 0,5 1,3 1,5 0,1 0,1 13,4 1,6 27,8 68,2
Annet (veg-
- - 0,2 0,2 0,2 1,0 1,5 1,4 1,0 0,5 0,1 1,1 0,4 - 0,6 0,5 0,1 - 1,1 3,0 11,6 24,3
transport)
Total 6,2 14,3 5,9 2,4 5,7 74,4 81,0 64,6 43,1 17,6 3,6 31,7 30,1 2,7 12,9 11,5 2,3 0,6 74,6 25,7 255,1 766,0
Merknad: Skadeantallene er justert for å unngå dobbelttellinger, dvs. at en med flere motparter per ulykke/skade kunne ha skader som inngikk i flere kolonner.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 85
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.6: Offisielt rapporterte lettere skader i transportulykker i perioden 2006-2017 - årlige gjennomsnitt: lettere skadde i transportmiddel X i kollisjoner med transportmiddel Y - Kilde: SSB.
Y
X Bil >
Fot- Lett Tung Bil < Bil 12- Bil 14- Kombi- Vare- Tank- Semi- Vogn- Bil u/ Annet Ingen
Sykkel Moped 1600 Buss Lastebil Trikk Tog Total
gjenger MC MC 1200 kg 1400 kg 1600 kg bil bil bil trailer tog vekt (vegtransport) motpart
kg
Fotgjenger 31,5 14,3 7,3 2,2 3,9 106,7 93,8 64,4 40,1 21,1 3,2 25,5 8,1 0,1 0,9 1,9 4,8 0,2 87,1 17,1 30,3 564,6
Sykkel 7,4 42,7 8,2 1,0 5,5 98,9 88,2 56,8 34,3 8,6 3,0 23,4 7,7 0,1 1,1 1,6 0,9 - 76,8 12,5 30,3 508,9
Moped 4,3 5,3 28,7 1,5 2,3 53,1 47,4 34,3 16,0 3,1 1,1 12,9 3,9 0,2 1,0 0,9 0,2 - 35,8 7,0 93,8 352,8
Lett MC 1,4 0,7 2,1 7,4 1,0 16,3 12,2 12,0 5,8 0,6 0,6 2,8 1,8 - 0,1 0,1 - - 10,6 2,8 37,8 116,1
Tung MC 2,4 3,6 1,7 0,6 16,5 37,0 36,0 26,1 14,1 2,6 1,6 8,2 5,1 0,6 0,6 0,6 - - 29,2 8,3 126,6 321,5
Bil < 1200 kg 9,4 8,9 6,0 2,2 8,2 219,4 268,4 180,9 103,0 23,6 9,1 62,6 57,7 1,8 16,7 14,9 2,5 0,6 144,6 32,1 509,8 1682,1
Bil 12-1400 kg 8,2 5,9 4,3 1,4 8,0 217,9 142,0 150,7 92,1 17,8 5,2 54,1 44,3 1,7 17,1 12,4 2,1 0,3 117,4 29,8 415,8 1348,6
Bil 14-1600 kg 4,9 3,7 3,1 0,7 4,7 134,5 131,9 65,1 69,8 10,6 2,8 33,9 30,3 1,0 10,8 8,0 1,2 0,2 74,8 17,9 202,1 812,2
Bil > 1600 kg 3,3 1,6 1,5 0,5 1,8 57,0 67,0 51,1 21,8 6,5 2,4 16,5 13,7 0,1 5,8 2,6 1,0 0,3 37,8 8,3 104,0 404,6
Buss 1,2 0,5 0,1 0,1 0,4 7,6 6,0 5,9 3,1 14,7 0,3 2,5 7,0 1,3 1,2 2,4 1,7 - 5,1 2,1 37,3 100,6
Kombibil 0,4 0,1 0,1 - 0,7 4,8 3,6 3,1 2,1 0,9 1,1 2,6 1,5 0,1 0,9 0,4 - - 1,9 0,8 12,2 37,3
Varebil 1,6 1,9 1,1 0,3 1,0 27,6 29,4 20,1 13,0 3,8 2,2 19,7 13,3 0,3 4,0 3,1 0,6 - 17,4 7,3 80,4 248,1
Lastebil 0,6 0,4 0,4 0,1 0,5 6,9 7,3 4,2 2,5 1,2 0,5 3,3 8,3 0,1 2,4 1,6 0,1 - 5,8 2,0 34,8 82,8
Tankbil - - - - - 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 - 0,1 - 0,2 0,2 0,1 - 0,1 0,3 0,1 4,0 5,7
Semitrailer - 0,2 0,1 - - 1,7 2,0 1,7 0,5 0,2 0,1 1,0 1,4 0,1 2,7 0,5 - - 1,7 0,8 27,0 41,6
Vogntog 0,1 - - - 0,1 1,5 1,1 1,1 0,4 0,3 0,1 0,6 1,2 - 0,4 0,9 - - 1,2 0,7 11,2 21,0
Trikk - - - - - 0,1 0,3 0,3 0,1 0,2 - - 0,3 - - - 0,3 - 0,3 - - 1,8
Tog - - - - - 0,1 - - - - - - 0,3 - - - - - 0,3 0,1 - 0,7
Bil u/ vekt 5,7 4,1 2,9 0,7 4,8 83,1 73,3 58,4 37,9 9,1 2,2 23,3 28,3 0,9 9,4 7,0 1,9 0,1 178,6 17,4 277,6 826,7
Annet (veg-
1,0 1,5 0,6 0,5 1,2 17,1 18,3 16,6 7,8 2,2 0,6 6,9 7,5 0,1 2,2 1,8 0,3 0,1 16,8 14,1 59,3 176,4
transport)
Total 83,2 95,5 68,2 19,1 60,5 1091,6 1028,5 752,7 464,5 127,1 36,1 299,9 241,8 8,5 77,6 60,8 17,5 2,0 843,6 181,2 2093,9 7653,8
Merknad: Skadeantallene er justert for å unngå dobbelttellinger, dvs. at en med flere motparter per ulykke/skade kunne ha skader som inngikk i flere kolonner.
Skadedataene fra SSB omfatter drepte, hardt skadde og lettere skadde personer i kollisjoner mellom kjøretøy på veg, og mellom tog eller trikk og kjøretøy på
veg. Videre omfatter disse dataene drepte, hardt skadde og lettere skadde personer i ulykker uten motpart, men her er gange unntatt av vegtrafikklovmessige
hensyn, og tog og trikk er heller ikke inkludert.
86 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Egne skadedata fra banetransport og sjøtransport
Statens jernbanetilsyn (SJT) registrerer drepte og alvorlig skadde i all skinnegående trans-
port, men ikke antallet lettere skadde. For sjøtransporten registrerer Sjøfartsdirektoratet
dødsfall og «betydelig skade», der vi i det videre vil basere oss på at sistnevnte kategori er
noenlunde sammenliknbar med «alvorlig skade» eller «hard skade». 24 For sjøtransporten blir
«lettere skade» (eller «ubetydelig skade») ikke registrert.
Skadedata fra Statens jernbanetilsyn (SJT)
Følgende tabell gir en oversikt over registrerte dødsfall og alvorlige skader i jernbanetrans-
port fra 2006 til 2017.
24 Det er fortsatt slik at de ulike transportsektorene opererer med ulik skadegradsinndeling og ulik
rapporteringspraksis. Transportetatene har selv påpekt denne utfordringen, se f.eks. Jernbaneverket /
Kystverket / Luftfartsverket / Statens vegvesen (2002). Der ble det bl.a. nevnt følgende: «Kun når det gjelder
definisjon av personer drept i transport er definisjonene her like mellom etatene. Den definisjonen som
brukes er anbefalt av FN (ECE). "Person som avgår ved døden på ulykkesstedet, eller dør innen 30 døgn som
følge av påførte skader ved ulykken." ... Det er enighet om at selvmord ikke skal regnes med i antall drepte
når det gjelder transportulykker. ... Når det gjelder skadegrad for øvrig kan disse ikke sammenlignes mellom
transportformene, siden alle bruker ulike definisjoner.
Innen jernbanetransport brukes følgende definisjon:
Alvorlig skadd – arbeidsufør i mer enn 14 dager etter ulykken.
Lettere skadd – person som for øvrig har kommet til skade. ...
Innen sjøfart brukes følgende definisjon:
Alvorlig skadd – arbeidsufør i mer enn 72 timer etter ulykken
Lettere skadd – registreres ikke
Innen vegtrafikken brukes følgende definisjoner:
Meget alvorlig skadd – alle skader som i en tid truer personens liv eller fører til mer enn 30% invaliditet
Alvorlig skadd – større skader som krever innleggelse på sykehus (definert per skade)
Lettere skade – mindre skader som ikke krever innleggelse på sykehus
(Jernbaneverket / Kystverket / Luftfartsverket / Statens vegvesen, 2002, s. 7).» Etter dette er definisjonen av
«alvorlig skadet» i banetransporten blitt endret i retning av det som benyttes i vegtransporten (basert på infor-
masjon fra Jernbanedirektoratet, se også Statens jernbanetilsyn, 2015): «Med "alvorlig skadet" menes person-
skade som fører til sykehusinnleggelse i mer enn 24 timer». I sjøtransporten brukes fortsatt en annen type
skadegradsdefinisjon: «Med betydelig skade på person menes en skade som har resultert i tap av normal
arbeidsevne i mer enn 72 timer, når tapet av arbeidsevnen gir seg utslag innen 7 dager fra den dato skaden
inntraff» (Sjøfartsdirektoratet, 2013, s. 2). Utover det kan det påpekes at de to skadegradene «alvorlig skadet»
og «meget alvorlig skadet» i vegtransporten ikke lenger blir skilt fra hverandre, og vi benevner denne sammen-
slåtte klassen «harde skader», men kunne like gjerne betegne sammenslåingen som «alvorlige skader».
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 87
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.7: Rapporterte dødsfall og alvorlige skader i transportulykker med tog, 2006-2017 - Kilde: SJT /
Jernbanedirektoratet (for perioden 2006-2016).
Død Alvorlig skadet
Ansatt Passasjer 3. person Ansatt Passasjer 3. person
Av- og påstigning - - - 2 7 -
Avsporing jernbaneulykke - - - 2 - -
Personpåkjørsel - - 19 - - 5
Planovergangsulykker - - 13 - - 10
Sammenstøt gjenstand - - 3 - - 4
Annet - - - - - 1
Alle kategorier - Sum - - 35 4 7 20
Merknad: For av- og påstigningshendelser ble 1 skadet ansatt i forbindelse med skifting med godstog tatt ut av statistik-
ken. For avsporing jernbaneulykke ble 2 skadde ansatte i forbindelse med tomtogkjøring (persontog) tatt ut. For person-
påkjørsel ble 1 drept ansatt i forbindelse med arbeidstog-/tomtogkjøring (godstog) tatt ut. For sammenstøt ble 1 skadet
ansatt i forbindelse med skifting tatt ut (godstog). For annet ble 1 skadet tredjeperson tatt ut av statistikken (persontog),
da det ut i fra beskrivelsen ikke var skade pga en transportulykke, men skade som følge av en type antisosial/kriminell
atferd. (I forhold til mottatte data fra Jernbanedirektoratets for perioden 2006-2016, så er det tilføyd 1 drept tredjeperson,
av godstog i 2017, samt, for planovergangsulykker, tilføyd 2 drepte tredjepersoner, av persontog i 2017.)
Fra ulykkesstatistikken for jernbanen er det tatt ut 1 drept og 4 skadde ansatte basert på en
vurdering av at ulykkene ikke var transportulykker (én skadd person i forbindelse med
«antisosial atferd» og resten var ansatte i arbeid med godstog/arbeidstog). Det samme var
tilfelle for én skadet tredjeperson. De registrerte dødsfallene og alvorlige skadene i tabellen
over kan fordeles mellom persontog og godstog, som gitt i følgende tabell.
Tabell 7.8: Rapporterte dødsfall og alvorlige skader i transportulykker med hhv. godstog og persontog, 2006-2017 -
Kilde: SJT / Jernbanedirektoratet (for perioden 2006-2016).
Godstog Persontog
Død Alvorlig skadet Død Alvorlig skadet
Passasjer 3.pers Passasjer/ 3.pers Passasjer/ 3.pers Passasjer/ 3.pers
/ansatt on ansatt on ansatt on ansatt on
Av- og påstigning - - 1 - - - 8 -
Avsporing - - 2 - - - - -
jernbaneulykke
Personpåkjørsel - 4 - 2 - 15 - 3
Planovergangs- - 2 - 3 - 11 - 7
ulykker
Sammenstøt - 3 - 4 - - - -
gjenstand
Annet - - - 1 - - - -
Allekategorier-Sum - 9 3 10 - 26 8 10
Merknad: For av- og påstigningshendelser ble 1 skadet ansatt i forbindelse med skifting med godstog tatt ut av statistik-
ken. For avsporing jernbaneulykke ble 2 skadde ansatte i forbindelse med tomtogkjøring (persontog) tatt ut. For person-
påkjørsel ble 1 drept ansatt i forbindelse med arbeidstog-/tomtogkjøring (godstog) tatt ut, og det ble lagt til 1 drept tredje-
person rapportert for 2017 (godstog). For planovergangsulykker ble det lagt til 2 drepte tredjepersoner rapportert for
2017 (persontog). For sammenstøt ble 1 skadet ansatt i forbindelse med skifting tatt ut (godstog). For annet ble 1 skadet
tredjeperson tatt ut av statistikken (persontog), da det ut i fra beskrivelsen ikke var skade pga en transportulykke, men
skade som følge av en type antisosial/kriminell atferd.
Følgende tabell gir en oversikt over registrerte dødsfall og alvorlige skader i annen
banetransport enn jernbane, dvs. trikk/bybane og t-bane, fra 2006 til 2017.
88 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.9: Rapporterte dødsfall og alvorlige skader i transportulykker med trikk/bybane/t-bane, 2006-2017 -
Kilde: SJT.
Død Alvorlig skadet
Ansatt Passasjer 3. person Ansatt Passasjer 3. person
Av- og påstigning - 1 - - 18 -
Personpåkjørsel - - 12 - - 28
Planovergangsulykker - - 1 - - 1
Sammenstøt m/kjøretøy - - - - - 3
Passasjerhendelse - - - - 12 -
Alle kategorier - Sum - 1 13 - 30 32
De registrerte dødsfallene og alvorlige skadene i tabellen over kan fordeles mellom
trykk/bybane og t-bane, som gitt i følgende tabell.
Tabell 7.10: Rapporterte dødsfall og alvorlige skader i transportulykker med hhv. trikk/bybane og t-bane, 2006-
2017 - Kilde: SJT.
Trikk/bybane T-bane
Død Alvorlig skadet Død Alvorlig skadet
Passasjer 3.person Passasjer 3.person Passasjer 3.person Passasjer 3.person
Av- og påstigning - - 12 - 1 - 6 -
Personpåkjørsel - 10 - 26 - 2 - 2
Planovergangsulykker - - - - - 1 - 1
Sammenstøt m/kjøretøy - - - 3 - - - -
Passasjerhendelse - - 11 - - - 1 -
Alle kategorier - Sum - 10 23 29 1 3 7 3
Følgende tabell gir utdrag av skader i tog- og trikkeulykker fra SSBs skadestatistikk.
Tabell 7.11: Rapporterte dødsfall, alvorlige skader (harde skader) og lettere skader i transportulykker med tog og
trikk, 2006-2017 - Kilde: SSB.
Død Alvorlig skade Lettere skade
X
Trikk Tog Ingen motpart Trikk Tog Ingen motpart Trikk Tog Ingen motpart
Fotgjenger 6,8 - 16,4 2,9 58,0 2,9
Sykkel 0,9 0,9 1,9 - 10,7 -
Moped - - - 1,0 1,9 -
Lett MC - 0,9 - - - -
Tung MC - - 1,9 1,9 - -
Bil < 1200 kg - - - 0,9 29,8 6,8
Bil 12-1400 kg - - 2,6 - 25,7 4,1
Bil 14-1600 kg 0,8 0,8 0,9 - 14,6 2,4
Bil > 1600 kg - - 0,8 - 11,7 3,9
Buss - - - - 20,1 -
Varebil - - - - 7,2 -
Lastebil - - - - 0,9 -
Tankbil - - - - - 0,8
Semitrailer - 0,9 - - - -
Trikk - - - - - - 3,0 - -
Tog - - - - - - - - -
Bil u/ vekt - 0,9 1,8 0,9 22,6 1,7
Annet (vegtransport) - 0,9 0,9 - 3,7 0,9
Total 8,5 5,3 27,1 7,5 210,0 23,7
Merknad: Dette er utdrag fra samme grunnlag som gitt tabellene 64-66, og omfatter nesten utelukkende skadde/drepte
tredjepersoner. (Tre personer er rapportert lettere skadd i kollisjon mellom trikker.) Skadeantallene er justert for å unngå
dobbelttellinger, dvs. at en med flere motparter per ulykke/skade kunne ha skader som inngikk i flere kolonner.
Om vi sammenholder tabellene 67 og 69 med tabell 71, så må vi konkludere med at de to
datakildene ikke gir identiske beskrivelser av personskade tilknyttet ulykker med
skinnegående transport i Norge. Antallet registrerte drepte tredjepersoner i SSBs statistikk
er (betydelig) lavere enn antallet registrerte drepte tredjepersoner i SJTs statistikk (5 og 9
versus 35 og 13). Antallet registrerte alvorlig skadde (hardt skadde) tredjepersoner i SSBs
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 89
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
statistikk er også lavere enn antallet registrerte drepte tredjepersoner i SJTs statistikk (8 og
27 versus 20 og 32). For trikk (eller trikk/bybane pluss t-bane) ligger dog skade- og døds-
tallene relativt nærme hverandre i de to statistikkene. Men, i SSBs statistikk er de fleste
registrerte skadene «lettere skader», som ikke finnes i SJTs statistikk. I SSBs statistikk er det
ikke registrert skader/dødsfall ved ulykker uten motpart (dvs. skadde og drepte passa-
sjerer/ansatte om bord på de skinnegående transportmidlene ved sammenstøt med
gjenstand, avsporing, osv.).
Fra SJTs statistikk har vi informasjon om antallet alvorlig skadde og drepte tredjepersoner,
samt noe, men ikke komplett, informasjon om hvilke motparter dette gjelder. For trikk/by-
bane/t-bane samlet og for persontog/godstog samlet foreligger det betydelig informasjon
om motparter fra SSBs statistikk (se tabell 71). Særlig for trikk (trikk/bybane) vil det aller
meste følge av denne motpartulykkesstatistikken. For t-bane vil vi anta at alle motparter er
fotgjengere. For tog vil vi fordele informasjonen fra SSBs statistikk på persontog og gods-
tog mht. andelene skader/dødsfall mellom persontog og godstog fra SJTs statistikk. Gene-
relt vil vi da bruke den kilden som rapporterer høyest skadetall for en gitt skadegrad – det
vil bety at antall drepte og alvorlig skadde (hardt skadde) baserer seg på SJT sin statistikk og
lettere skadde blir basert på SSB.
Resultatet er vist i de to følgende tabellene, først for godstog og persontog og så for trikk
og t-bane.
Tabell 7.12: Sammenstilling av data fra SSB og SJT - rapporterte dødsfall, alvorlige skader (harde skader) og
lettere skader i transportulykker med hhv. godstog og persontog, 2006-2017.
X Død Alvorlig skade Lettere skade
Gods- Persont Ingen Gods- Persont Ingen Gods- Persont Ingen
tog og motpart tog og motpart tog og motpart
Fotgjenger 7,6 22,0 7,7 7,7 1,5 1,5
Sykkel 0,2 0,7 - - - -
Moped - - 0,5 0,5 - -
Lett MC 0,2 0,7 - - - -
Tung MC - - 0,9 0,9 - -
Bil < 1200 0,1 0,2 0,5 0,5 3,6 3,6
kg
Bil 12-1400 0,1 0,2 0,1 0,1 2,3 2,3
kg
Bil 14-1600 0,3 0,8 0,1 0,1 1,4 1,4
kg
Bil > 1600 0,1 0,2 0,1 0,1 2,2 2,2
kg
Tankbil - - - - 0,4 0,4
Semitrailer 0,2 0,7 - - - -
Godstog - - - - - 3,0 3,0 - 3,0
Persontog - - - - - 8,0 - - 8,0
Annet, veg 0,2 0,6 - - 0,5 0,5
Total 9,0 26,0 - 10,0 10,0 11,0 14,8 11,8 11,0
90 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.13: Sammenstilling av data fra SSB og SJT - rapporterte dødsfall, alvorlige skader (harde skader) og
lettere skader i transportulykker med hhv. trikk (trikk/bybane) og t-bane, 2006-2017.
X Død Alvorlig skade Lettere skade
Trikk T-bane Ingen motpart Trikk T-bane Ingen motpart Trikk T-bane Ingen motpart
Fotgjenger 8,2 3,0 18,3 3,0 55,0 3,0
Sykkel 0,9 - 1,9 - 10,7 -
Moped - - - - 1,9 -
Tung MC - - 1,9 - - -
Bil < 1200 kg - - 0,4 - 35,5 -
Bil 12-1400 kg - - 3,0 - 31,4 -
Bil 14-1600 kg 0,8 - 1,3 - 20,3 -
Bil > 1600 kg - - 1,2 - 17,4 -
Buss - - - - 20,1 -
Varebil - - - - 7,2 -
Lastebil - - - - 0,9 -
Persontog - - - - - 23,0 3,0 - 23,0
Godstog - - 1,0 - - 7,0 - - 7,0
Total 10,0 3,0 28,1 3,0 207,0 3,0
Informasjonen i tabellene over vil inngå i den samlede oppstillingen av skadde og drepte i
motpartulykker og i ulykker uten motpart fra alle de tre transportsektorene.
Skadedata fra Sjøfartsdirektoratet
Skadestatistikken for sjø kan sies å gjøre et grunnleggende skille mellom skipsulykker og
personulykker. Sistnevnte klasse, personulykker, omfatter arbeidsulykker og andre ulykker som
har gitt personskade, men som ikke er naturlig å klassifisere som transportulykker (som
skade ved arbeid i byssen eller ved rengjøring/vasking). Den førstnevnte klassen, skipsulyk-
kene, omfatter fartøysulykker (inkludert «nestenulykker») som har medført personskade.
Det er denne klassen vi tar utgangspunkt i for å avgrense transportulykkene til sjøs. I tillegg
gjør vi følgende avgrensinger:
- Vi inkluderer kun skader/dødsfall ved ulykker som har skjedd i Norge (i norsk far-
vann).
- Vi inkluderer kun operasjonsfasene «under avgang havn», «underveis», «under slep», «i
drift», «annet», «ukjent», «tomme» og «ved ankomst havn» (der «tomme» indikerer
manglende utfylling av operasjonsfase). Vi utelukker operasjonsfasene «sportsutøvelse»,
«under fiske», «ved installasjon» og «langs kai» 25
Følgende tabell viser det samlede antallet rapporterte dødsfall og betydelige personskader
tilknyttet transportulykker i norsk farvann, fra og med 2006 til og med 2017.
25 Videre begrensinger ble vurdert mht. ulykkestype (f.eks. utelukke «brann/eksplosjon») og mht.
personulykkegruppe (f.eks. utelukke «forgiftning»), men vi finner at vi ikke har noe generelt grunnlag for å
utelukke særskilte ulykkestyper og personulykkegrupper i tilknytning til transportulykker på sjø.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 91
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.14: Rapporterte dødsfall og betydelige personskader i skipsulykker (transportulykker) i norsk farvann,
2006-2017 - Kilde: Sjøfartsdirektoratet.
Skadet (betydelig Død Savnet
skadet)
Passasjerskip 109 3 0
Lasteskip 39 3 1
Fiskefartøy 13 15 1
Fritidsfartøy 14 49 4
Annet/ukjent 3 0 0
Alle fartøy 178 70 6
Merknad: Dette omfatter skipsulykker, inkludert «nestenulykker», i norsk farvann som har medført personskade. Det
omfatter operasjonsfasene «under avgang havn», «underveis», «under slep», «i drift», «annet», «ukjent», «tomme» og «ved
ankomst havn» (der «tomme» indikerer manglende utfylling av operasjonsfase), men ikke operasjonsfasene
«sportsutøvelse», «under fiske», «ved installasjon» og «langs kai».
De rapporterte døds- og skadetallene i sjø må, så langt vi kan se, klassifiseres å ha skjedd i
ulykker uten motpart. Vi vil i det videre se bort fra de tre skadene med annet/ukjent fartøy
og se bort fra de seks savnede.
Et sammenstilt datasett for alle tre transportsektorene – 2006-2017
Vi må sette sammen skadene og dødsfallene fra de ulike kildene. For å sikre et mest mulig
konsistent faglig grunnlag på tvers av transportsektorene for beregning av marginale
eksterne kostnader, må vi også gjøre visse justeringer. For det første vil vi bygge på den
samme tabellstrukturen som for de offisielle skade- og dødstallene fra SSB, dvs. tre
«krysstabeller» med motparter – én for dødsfall, én for harde (alvorlige/betydelige) skader,
og én for lettere skader. Følgende «minimumsjusteringer» foretas for å komme fram til en
konsistent og «tilnærmet» offisiell rapportering for alle tre transportsektorer (og alle
transportmidlene):
- Det settes inn et minimumsanslag på lettere skader i ulykker uten motpart i sjøtransport
og banetransport, dvs. et antall like høyt som for alvorlige/betydelige skader.
- Det settes inn et minimumsanslag på harde og lettere skader i ulykker uten motpart
(eneulykker) for fotgjengere, dvs. et antall like høyt som de rapporterte harde og lettere
skadene i eneulykke for syklister. 26
For dødsfall er det lagt til noe fra SJT-dataene (som ikke er med i SSB-dataene), samt noe
fra Sjødirektoratets data. Utover det er transportmidlene blitt utvidet/differensiert.
Følgende tabeller viser årlige gjennomsnittlige skadetall basert på slike «tilnærmede
offisielle» data for alle tre transportsektorene, for perioden 2006-2017, i motpartulykker og
eneulykker, fordelt på dødsfall, harde skader, og lettere skader.
26 Registrering av skader blant syklende og gående ved Oslo legevakt har indikert at antallet skader i
eneulykker for fotgjengere trolig er betydelig høyere enn skadeantallet i eneulykker for syklende, og det forblir
betydelig høyere selv om en tar ut en del av skadetilfellene som mest sannsynligvis ikke har skjedd i transport
(Elvik & Høye, 2018, kap. 5.3; Kasnatscheew et al., 2018, kap. 4.4).
92 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.15: Offisielt rapporterte dødsfall i transportulykker 2006-2017 - veg, bane og sjø - årlige gjennomsnitt: drepte i transportmiddel X i kollisjon med transportmiddel Y.
Y
X Fot- Mope Lett Tung Bil < 1200 Bil 12-1400 Bil 14-1600 Bil > 1600 Kombi- Vare- Laste- Tank- Semi- Vogn- Person- Gods- Passasjer- Laste- Fiske- Fritids- Annet (veg- Ingen
Sykkel Buss Trikk T-bane Total
gjenger d MC MC kg kg kg kg bil bil bil bil trailer tog tog tog skip skip fartøy fartøy tr.sp.) motpart
Fotgjenger 0,6 0,3 0,1 - 0,2 3,5 3,2 3,2 2,4 1,5 - 0,6 2,7 0,2 0,5 0,2 0,7 0,3 1,8 0,6 - - - - 1,6 - 24,1
Sykkel 0,2 0,8 - - 0,1 1,0 0,8 0,8 0,6 0,2 - 0,3 1,2 - 0,2 0,3 0,1 - 0,1 0,0 - - - - 0,5 2,4 9,5
Moped - - 0,1 - 0,1 0,3 0,4 0,1 0,2 0,1 - 0,1 0,2 - 0,1 0,1 - - - - - - - - - 1,1 2,8
Lett MC - - - - - 0,3 0,3 0,2 0,2 - - 0,1 0,2 - 0,1 - - - 0,1 0,0 - - - - 0,3 1,5 3,2
Tung MC - 0,1 - 0,1 0,4 2,4 2,5 1,6 1,4 0,1 - 0,9 0,6 - 0,3 0,4 - - - - - - - - 1,1 9,4 21,3
Bil < 1200 kg 0,1 0,1 0,1 - 0,1 2,2 3,6 3,3 1,9 0,7 0,5 1,1 3,9 0,3 2,4 2,3 - - 0,0 0,0 - - - - 1,0 12,2 35,8
Bil 12-1400 kg - 0,1 - - 0,1 2,0 2,7 2,5 2,3 1,0 0,4 1,1 4,7 0,4 1,7 1,9 - - 0,0 0,0 - - - - 1,2 12,9 35,1
Bil 14-1600 kg 0,1 - - - - 1,2 1,0 1,4 0,4 0,4 0,1 0,4 1,8 0,3 1,3 1,4 0,1 - 0,1 0,0 - - - - 0,8 6,6 17,2
Bil > 1600 kg - 0,2 - - - 0,7 0,5 0,5 0,5 0,3 0,1 0,2 1,2 0,1 0,8 1,2 - - 0,0 0,0 - - - - 0,3 4,4 10,9
Buss - - - - - - - - 0,1 0,4 - 0,1 - - - 0,3 - - - - - - - - - 1,3 2,2
Kombibil - - - - - 0,1 - - - - - 0,2 - - 0,1 - - - - - - - - - - 0,2 0,5
Varebil - - - - - 0,3 0,4 0,4 0,3 0,2 - 0,2 1,2 0,3 0,5 0,4 - - - - - - - - 0,2 1,3 5,5
Lastebil - 0,1 - - - 0,1 0,0 0,0 0,1 0,2 - - 0,1 - 0,3 - - - - - - - - - 0,2 2,2 3,3
Tankbil - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,1 0,1
Semitrailer - - - - - 0,1 - 0,1 - - - 0,1 0,1 - - 0,1 - - 0,1 0,0 - - - - 0,1 1,5 2,1
Vogntog - - - - - 0,1 0,1 0,0 0,0 - - - 0,1 - - 0,2 - - - - - - - - - 0,7 1,2
Trikk - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
T-bane - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,1 0,1
Persontog - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Godstog - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Passasjerskip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,3 0,3
Lasteskip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,3 0,3
Fiskefartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1,3 1,3
Fritidsfartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4,1 4,1
Annet (veg-
- - - 0,1 0,1 0,2 0,4 0,5 0,4 0,2 0,1 0,5 0,3 - 0,4 0,2 - - 0,1 0,0 - - - - 0,6 3,4 7,4
tr.sp.)
Total 1,0 1,7 0,3 0,1 1,0 14,4 16,0 14,5 10,8 5,3 1,1 5,7 18,1 1,7 8,7 8,9 0,8 0,3 2,2 0,8 - - - - 7,8 66,9 188,0
Merknad: Skadeantallene fra SSBs statistikk er justert for å unngå dobbelttellinger (at en med flere motparter per ulykke/skade kunne ha skader som inngikk i flere kolonner). Skader i kollisjon/eneulykke med personbil uten
oppgitt vekt er fordelt likt mellom de fire bilvektkategoriene. For den skinnegående transporten er SSBs statistikk justert med statistikk fra Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn (SJT). Sjøtransportulykkene, fra
Sjøfartsdirektoratets statistikk, omfatter personskader i skipsulykker i norsk farvann. Alle transportetatene bruker samme definisjon for dødsfall forvoldt av (transport)ulykke (død innen 30 dager etter ulykken), og alle etatene
ekskluderer dødsfall/skade pga viljeshandlinger som selvmord, samt kriminalitet i kollektivtransporten.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 93
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.16: Rapporterte harde skader i transportulykker 2006-2017 - veg, bane og sjø - årlige gjennomsnitt: hardt skadde i transportmiddel X i kollisjon med transportmiddel Y.
Y
X Fot- Mope Lett Tung Bil < 1200 Bil 12-1400 Bil 14-1600 Bil > 1600 Kombi- Vare- Laste- Tank- Semi- Vogn- Person- Gods- Passasjer- Laste- Fiske- Fritids- Annet (veg- Ingen
Sykkel Buss Trikk T-bane Total
gjenger d MC MC kg kg kg kg bil bil bil bil trailer tog tog tog skip skip fartøy fartøy tr.sp.) motpart
Fotgjenger 3,5 2,4 1,0 0,4 0,8 21,2 19,4 15,1 10,3 6,2 1,0 5,0 3,2 0,2 0,8 0,4 1,5 0,3 0,6 0,6 - - - - 3,7 10,2 107,8
Sykkel 0,7 10,0 0,7 0,2 0,7 12,7 11,4 7,3 7,1 1,0 0,2 3,2 3,1 0,2 0,3 0,2 0,2 - - - - - - - 2,2 10,2 71,7
Moped 0,2 - 2,4 0,3 0,1 5,4 4,1 3,4 3,0 0,3 - 1,0 0,8 0,1 0,1 0,2 - - 0,0 0,0 - - - - 1,0 9,9 32,4
Lett MC 0,2 0,1 0,4 0,6 0,4 2,8 2,7 2,2 2,3 0,5 0,2 1,2 0,2 - 0,1 0,1 - - - - - - - - 0,3 7,7 21,9
Tung MC 0,2 0,5 0,5 0,2 2,4 10,7 9,6 6,7 6,0 0,9 0,2 3,6 1,6 0,1 0,6 0,7 0,2 - 0,1 0,1 - - - - 3,6 39,7 88,1
Bil < 1200 kg 0,4 0,4 0,3 0,2 0,4 13,7 19,0 15,7 10,2 2,1 0,9 5,9 5,7 0,6 3,7 2,6 0,0 - 0,0 0,0 - - - - 4,0 55,7 141,6
Bil 12-1400 kg 0,5 0,4 0,2 0,1 0,3 10,9 12,3 11,9 8,8 2,5 0,5 4,3 5,7 0,2 2,1 2,4 0,3 - 0,0 0,0 - - - - 2,8 46,9 113,0
Bil 14-1600 kg 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 4,8 8,4 8,5 5,4 1,0 0,2 3,2 2,8 0,7 1,8 1,7 0,1 - 0,0 0,0 - - - - 1,6 27,3 67,9
Bil > 1600 kg 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 3,2 4,1 4,4 2,5 0,9 0,1 1,1 2,0 0,1 0,6 1,2 0,1 - 0,0 0,0 - - - - 1,8 17,0 40,0
Buss - - - - - 0,3 0,6 0,4 0,2 1,0 - 0,1 0,4 0,3 0,1 0,3 - - - - - - - - 0,1 2,5 6,3
Kombibil - - - - - 0,3 0,4 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,3 0,1 0,2 0,1 - - - - - - - - 0,3 1,1 3,4
Varebil 0,1 0,1 - 0,1 0,1 1,3 1,6 1,4 0,6 0,3 0,1 1,5 2,1 - 0,8 0,4 - - - - - - - - 0,8 7,3 18,4
Lastebil - - - - 0,1 0,8 0,7 0,5 0,5 0,3 - 0,2 1,3 0,1 0,4 0,4 - - - - - - - - 0,2 3,3 8,8
Tankbil - - - - - 0,1 - 0,1 - - - - - 0,1 - - - - - - - - - - - 0,3 0,6
Semitrailer - - - - - 0,2 0,1 0,1 0,1 - - 0,1 0,2 - 0,5 0,3 - - - - - - - - 0,4 3,3 5,2
Vogntog - - - - - 0,3 0,2 0,1 0,0 0,1 - - 0,4 - 0,2 0,1 - - - - - - - - 0,1 1,3 2,6
Trikk - - - - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - - - - - - - - - - - - - - - - 1,9 2,0
T-bane - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,6 0,6
Persontog - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,7 0,7
Godstog - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,3 0,3
Passasjer-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9,1 9,1
Lasteskip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3,3 3,3
Fiskefartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1,1 1,1
Fritids-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1,2 1,2
Annet (veg-
- - 0,2 0,2 0,2 1,2 1,8 1,7 1,2 0,5 0,1 1,1 0,4 - 0,6 0,5 - - - - - - - - 3,0 11,6 24,2
tr.sp.)
Total 6,2 14,3 5,9 2,4 5,7 89,6 96,3 79,9 58,4 17,6 3,6 31,7 30,1 2,7 12,9 11,5 2,3 0,3 0,8 0,8 - - - - 25,7 273,1 772,0
Merknad: Skadeantallene fra SSBs statistikk er justert for å unngå dobbelttellinger (at en med flere motparter per ulykke/skade kunne ha skader som inngikk i flere kolonner). Skader i kollisjon/eneulykke med personbil uten
oppgitt vekt er fordelt likt mellom de fire bilvektkategoriene. For den skinnegående transporten er SSBs statistikk justert med statistikk fra Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn (SJT). Sjøtransportulykkene, fra
Sjøfartsdirektoratets statistikk, omfatter personskader i skipsulykker i norsk farvann. Vi vil anta at jernbanesektorens "alvorlig skade" og sjøtransportsektorens "betydelig skade" dekker omtrent samme skadegrad som
vegsektorens "hard skade". Antallet hardt skadde fotgjengere i eneulykker er anslått til å være (minst) like høyt som antallet hardt skadde syklister, basert på Elvik og Høye (2018, kap. 5.3) og Kasnatscheew et al. (2018, kap.
4.4).
94 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.17: Rapporterte/estimerte lettere skader i transportulykker 2006-2017 - veg, bane og sjø - årlige gjennomsnitt: lettere skadde i transportmiddel X i kollisjon med transportmiddel Y.
Y
X Annet
Fot- Mope Lett Tung Bil < 1200 Bil 12-1400 Bil 14-1600 Bil > 1600 Kombi- Vare- Laste- Tank- Semi- Vogn- T- Person- Gods- Passasjer- Laste- Fiske- Fritids- Ingen
Sykkel Buss Trikk (veg- Total
gjenger d MC MC kg kg kg kg bil bil bil bil trailer tog bane tog tog skip skip fartøy fartøy motpart
tr.sp.)
Fotgjenger 31,5 14,3 7,3 2,2 3,9 128,5 115,6 86,2 61,8 21,1 3,2 25,5 8,1 0,1 0,9 1,9 4,6 0,3 0,1 0,1 - - - - 17,1 30,3 564,6
Sykkel 7,4 42,7 8,2 1,0 5,5 118,1 107,4 76,0 53,5 8,6 3,0 23,4 7,7 0,1 1,1 1,6 0,9 - - - - - - - 12,5 30,3 508,9
Moped 4,3 5,3 28,7 1,5 2,3 62,1 56,3 43,3 24,9 3,1 1,1 12,9 3,9 0,2 1,0 0,9 0,2 - - - - - - - 7,0 93,8 352,8
Lett MC 1,4 0,7 2,1 7,4 1,0 19,0 14,9 14,7 8,4 0,6 0,6 2,8 1,8 - 0,1 0,1 - - - - - - - - 2,8 37,8 116,1
Tung MC 2,4 3,6 1,7 0,6 16,5 44,3 43,3 33,4 21,4 2,6 1,6 8,2 5,1 0,6 0,6 0,6 - - - - - - - - 8,3 126,6 321,5
Bil < 1200 kg 10,8 9,9 6,7 2,4 9,4 276,3 322,8 231,6 148,6 25,8 9,7 68,4 64,8 2,0 19,0 16,7 3,0 - 0,3 0,3 - - - - 36,4 579,1 1844,1
Bil 12-1400 kg 9,6 6,9 5,0 1,6 9,2 268,0 189,7 194,7 130,9 20,0 5,8 59,9 51,4 1,9 19,5 14,2 2,6 - 0,2 0,2 - - - - 34,2 485,1 1510,6
Bil 14-1600 kg 6,3 4,7 3,8 0,9 5,9 174,0 168,9 98,4 98,0 12,9 3,3 39,8 37,4 1,2 13,2 9,8 1,7 - 0,1 0,1 - - - - 22,3 271,5 974,2
Bil > 1600 kg 4,7 2,6 2,2 0,6 3,0 87,2 94,8 75,2 40,8 8,8 3,0 22,3 20,8 0,4 8,1 4,4 1,4 - 0,2 0,2 - - - - 12,7 173,4 566,6
Buss 1,2 0,5 0,1 0,1 0,4 8,9 7,3 7,1 4,4 14,7 0,3 2,5 7,0 1,3 1,2 2,4 1,7 - - - - - - - 2,1 37,3 100,6
Kombibil 0,4 0,1 0,1 - 0,7 5,2 4,1 3,6 2,6 0,9 1,1 2,6 1,5 0,1 0,9 0,4 - - - - - - - - 0,8 12,2 37,3
Varebil 1,6 1,9 1,1 0,3 1,0 31,9 33,7 24,4 17,4 3,8 2,2 19,7 13,3 0,3 4,0 3,1 0,6 - - - - - - - 7,3 80,4 248,1
Lastebil 0,6 0,4 0,4 0,1 0,5 8,3 8,7 5,6 4,0 1,2 0,5 3,3 8,3 0,1 2,4 1,6 0,1 - - - - - - - 2,0 34,8 82,8
Tankbil - - - - - 0,4 0,2 0,2 0,2 0,1 - 0,1 - 0,2 0,2 0,1 - - 0,0 0,0 - - - - 0,1 4,0 5,7
Semitrailer - 0,2 0,1 - - 2,2 2,5 2,1 1,0 0,2 0,1 1,0 1,4 0,1 2,7 0,5 - - - - - - - - 0,8 27,0 41,6
Vogntog 0,1 - - - 0,1 1,8 1,4 1,4 0,7 0,3 0,1 0,6 1,2 - 0,4 0,9 - - - - - - - - 0,7 11,2 21,0
Trikk - - - - - 0,1 0,4 0,3 0,1 0,2 - - 0,3 - - - 0,3 - - - - - - - - 1,9 3,7
T-bane - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,6 0,6
Persontog - - - - - 0,1 0,0 0,0 0,0 - - - 0,1 - - - - - - - - - - - 0,0 0,7 1,0
Godstog - - - - - 0,1 0,0 0,0 0,0 - - - 0,1 - - - - - - 0,3 - - - - 0,0 0,3 0,8
Passasjer-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9,1 9,1
Lasteskip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3,3 3,3
Fiskefartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1,1 1,1
Fritids-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1,2 1,2
Annet (veg-
1,0 1,5 0,6 0,5 1,2 21,3 22,5 20,8 12,0 2,2 0,6 6,9 7,5 0,1 2,2 1,8 0,3 - 0,0 0,0 - - - - 14,1 59,3 176,4
tr.sp.)
Total 83,2 95,5 68,2 19,1 60,5 1257,8 1194,7 919,0 630,8 127,1 36,1 299,9 241,8 8,5 77,6 60,8 17,2 0,3 1,0 1,2 - - - - 181,2 2111,9 7493,5
Merknad: Skadeantallene fra SSBs statistikk er justert for å unngå dobbelttellinger (at en med flere motparter per ulykke/skade kunne ha skader som inngikk i flere kolonner). Skader i kollisjon/eneulykke med personbil uten
oppgitt vekt er fordelt likt mellom de fire bilvektkategoriene. For den skinnegående transporten er SSBs statistikk justert med statistikk fra Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn (SJT). Sjøtransportulykkene, fra
Sjøfartsdirektoratets statistikk, omfatter personskader i skipsulykker i norsk farvann. I SSBs politirapporterte skadestatistikk oppgis antall lettere skadde i ulykker som involverer tog og trikk/bane, mens antallet lettere skadde
ikke er oppgitt i Sjøfartsdirektoratets statistikk (ei heller i statistikk fra Statens jernbanetilsyn / Jernbanedirektoratet); der opplysninger mangler er antallet lettere skadde satt til å være like høyt som antallet hardt skadde. Antallet
lettere skadde fotgjengere i eneulykker er anslått til å være (minst) like høyt som antallet lettere skadde syklister, basert på Elvik og Høye (2018, kap. 5.3) og Kasnatscheew et al. (2018, kap. 4.4).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 95
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Av de rapporterte 188 drepte per gjennomsnittsår i transport i Norge i perioden 2006-2017,
var 182 drept i vegtransport, 0,1 i banetransport, og 6 i sjøtransport. Av de rapporterte 772
hardt skadde per år, var 754 hardt skadd i vegtransport, 4 i banetransport, og 15 i
sjøtransport. Av de rapporterte/estimerte 7493 lettere skadde per år, var 7473 lettere skadd
i vegtransport, 6 i banetransport, og 15 i sjøtransport. Tallene for harde skader og, særlig,
lettere skader, er delvis estimerte, dvs. for gående skadd i ulykker uten motpart og andelen
lettere skadde i bane- og sjøulykker (der det for sistnevnte er satt et antall lettere skadde lik
antallet hardt skadde).
Tilleggsestimering basert på justerte skadetall for 2006-2017
Antall skader i transport i Norge er ikke en perfekt kjent størrelse. Vi kan anta at
rapportering av dødsfall er tilnærmet 100 %, men rapporteringsgraden for skader vil være
under 100 %, spesielt lettere skader, med variasjoner mellom transportmiddel og mellom
ulykkestype. Følgende tabell gir rapporteringsestimater som kan brukes for å etablere
justerte skadetallsanslag, for hhv. harde skader og lettere skader. Dette vil gi grunnlag for å
estimere justerte risikotall og kostnadstall som kan sammenholdes med det som er basert
på tilnærmet offisielle estimater (i tabellene ovenfor).
Tabell 7.18: Antatt rapporteringsgrad i offisiell personskadestatistikk.
Motpartulykke Ulykke uten motpart
Dødsfall Hard skade Lettere skade Dødsfall Hard skade Lettere skade
Fritidsfartøy 100 % 80 % 70 % 100 % 70 % 50 %
Sjøfartøy 100 % 95 % 90 % 100 % 90 % 80 %
Tog/t-bane/trikk 100 % 95 % 90 % 100 % 90 % 80 %
Godsbiler/busser 100 % 95 % 90 % 100 % 90 % 80 %
Personbiler 100 % 90 % 80 % 100 % 80 % 60 %
MC-tung 100 % 80 % 70 % 100 % 70 % 50 %
MC-lett 100 % 80 % 70 % 100 % 70 % 50 %
Moped 100 % 80 % 70 % 100 % 70 % 50 %
Sykkel 100 % 70 % 60 % 100 % 50 % 25 %
Fotgjenger 100 % 80 % 70 % 100 % 50 % 25 %
Merknad: For Sverige anslo Trafikanalys (2014) at offisielle politirapporterte vegtrafikkskader i forhold til
sykehusrapporterte vegtrafikkskader utgjorde maksimum 85 % for firehjuls motorkjøretøy (personbiler, lastebiler og
busser), og kun ca 11 % for sykkel; og for lettere skader var andelen lavere. For Danmark fant Janstrup et al. (2016) at
rapporteringsgraden for hardt skadde syklister var ca 14 %, og for lettere skadde syklister ble rapporteringsgraden estimert
til ca 7 %; for MC/moped ble rapporteringsgraden estimert til ca 35 % for harde skader og ca 10 % for lettere skader; for
fotgjengere ca 50-60 % for harde skader og ca 20-30 % for lettere skader; og for bil ble rapporteringsgraden estimert til ca
70 % for harde skader og ca 25-30 % for lettere skader. Siste norske undersøkelse går tilbake til Borger et al. (1995), som
estimerte en samlet rapporteringsgrad for alvorlige skader på ca 40 %. For europeiske land estimerte Bickel et al. (2006)
gjennomsnittlige rapporteringsgrader lik ca 98 % for dødsfall, mens for harde skader ble rapporteringsgraden estimert til
ca 80 % for bil, ca 74 % for fotgjengere, ca 65 % for MC/moped, og ca 36 % for sykkel; og for lettere skader ble
rapporteringsgraden estimert til ca 50 % for bil, ca 42 % for fotgjengere, ca 31 % for MC/moped, og ca 13 % for sykkel.
(For fotgjengere blir det ikke rapportert trafikkskade uten motpart, men vi knytter skadeantallet blant fotgjengere til
skadeantallet for syklister.)
Vi har markert, med grå farge, at det for lettere skader i sjøtransport og (delvis) i
banetransport, ikke blir rapportert lettere skader; og for fotgjengere blir det ikke rapportert
skader uten motpart. De prosentsatsene som er satt inn vil da justere de anslagene som er
gitt i tabellene 76-77. De antatte rapporteringsgradene gitt i tabellen over ligger i overkant
av det som er estimert for vegtransport i våre naboland (Trafikanalys 2014, Janstrup et al.
2016). Videre har vi lagt rapporteringsgraden noe høyere for offentlig persontransport og
godstransport sammenliknet med privattransport. Tabeller som viser årlige
gjennomsnittlige skadetall basert på justerte skadedata, for hhv. harde skader og lettere
96 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
skader, er vist i Vedlegg Del 3 – Ulykker Vi vil rapportere resultater for estimerte marginale
eksterne personskadekostnader fra analysen med justerte skadetall i en følsomhetsanalyse.
Risikoestimater (gjennomsnitt for 2006-2017)
Risikoestimater følger som kombinasjoner av skadetallene og trafikkarbeidet (og evt.
transportarbeidet). Vi oppgir estimert vektet risiko for skade/dødsfall for begge parter i
kollisjon mellom kjøretøy X og kjøretøy Y (per kjøretøykm/togkm/fartøykm for X).
Vekting vil her simpelthen bety multiplisering av alle celler i tabellen med 0,5 slik at den
samlede risikoen (eller totale skadetall) stemmer. Helt konkret betyr dette at vi først
summerer de skadde i X og i Y, altså summen av skadde i begge ulykkespartene, og så deler
vi dette antallet på to (for å unngå dobbelttelling), og deler på X sitt trafikkarbeid.
For eksempel var antallet lettere skadde på trikk i kollisjon med den letteste bilklassen
(<1200kg) ca 0,146 i et gjennomsnittsår i 2006-2017, mens antallet lettere skadde i den
letteste bilklassen i kollisjon med trikk var ca 2,957 (tabell 77). Summen er dermed ca 3,103
lettere skadde. 3,103*0,5 delt på årlige millioner kjøretøykilometer for de letteste bilene
(6814, fra tabell 61) gir ca 0,0002; og 3,103*0,5 delt på årlige millioner togkilometer for
trikken (ca 5, fra tabell 61) gir ca 0,3 (se tabell 81).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 97
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.19: Estimert vektet risiko for dødsfall (for begge parter) i kollisjon mellom transportmiddel X og transportmiddel Y - per mill. kjøretøykm/togkm/fartøykm (2006-2017).
Y
XY Fot- Tung Bil < 1200 Bil 12-1400 Bil 14-1600 Bil > 1600 Kombi- Laste- Semi- Vogn- Person- Gods- Pass.- Laste- Fiske- Fritids- Annet (veg- Ingen
Sykkel Moped Lett MC Buss Varebil Tank-bil Trikk T-bane
gjenger MC kg kg kg kg bil bil trailer tog tog tog skip skip fartøy fartøy tr.sp.) motpart
Fot-gjenger 0,0003 0,0001 0,0000 - 0,0000 0,0009 0,0007 0,0008 0,0006 0,0004 - 0,0001 0,0006 0,0001 0,0001 0,0001 0,0002 0,0001 0,0004 0,0001 - - - - 0,0004 -
Sykkel 0,0003 0,0008 - - 0,0001 0,0006 0,0005 0,0004 0,0004 0,0001 - 0,0002 0,0006 - 0,0001 0,0002 0,0000 - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0002 0,0024
Moped 0,0001 - 0,0001 - 0,0001 0,0004 0,0004 0,0001 0,0002 0,0001 - 0,0001 0,0002 - 0,0001 0,0001 - - - - - - - - - 0,0020
Lett MC - - - - 0,0006 0,0021 0,0027 0,0014 0,0014 - - 0,0006 0,0013 - 0,0006 - - - 0,0005 0,0002 - - - - 0,0031 0,0241
Tung MC 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0006 0,0018 0,0019 0,0011 0,0010 0,0001 - 0,0006 0,0004 - 0,0002 0,0003 - - - - - - - - 0,0008 0,0135
Bil < 1200 kg 0,0003 0,0001 0,0000 0,0000 0,0002 0,0003 0,0004 0,0003 0,0002 0,0001 0,0000 0,0001 0,0003 0,0000 0,0002 0,0002 - - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0001 0,0018
Bil 12-1400 kg 0,0002 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0003 0,0003 0,0002 0,0001 0,0001 0,0000 0,0001 0,0003 0,0000 0,0001 0,0001 - - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0001 0,0014
Bil 14-1600 kg 0,0002 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0002 0,0002 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0000 0,0001 0,0001 0,0000 - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0001 0,0007
Bil > 1600 kg 0,0002 0,0001 0,0000 0,0000 0,0001 0,0002 0,0002 0,0001 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0000 0,0001 0,0001 - - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0001 0,0007
Buss 0,0015 0,0002 0,0001 - 0,0001 0,0007 0,0010 0,0003 0,0004 0,0008 - 0,0003 0,0002 - - 0,0003 - - - - - - - - 0,0002 0,0025
Kombibil - - - - - 0,0005 0,0003 0,0001 0,0001 - - 0,0001 - - 0,0001 - - - - - - - - - 0,0001 0,0003
Varebil 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000 - - - - - - - - 0,0001 0,0002
Lastebil 0,0017 0,0008 0,0001 0,0001 0,0004 0,0025 0,0030 0,0012 0,0008 0,0001 - 0,0007 0,0001 - 0,0002 0,0000 - - - - - - - - 0,0003 0,0027
Tankbil 0,0029 - - - - 0,0041 0,0049 0,0031 0,0015 - - 0,0035 - - - - - - - - - - - - - 0,0020
Semi-trailer 0,0004 0,0002 0,0001 0,0001 0,0003 0,0023 0,0015 0,0013 0,0007 - 0,0001 0,0005 0,0003 - - 0,0001 - - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0005 0,0027
Vogntog 0,0003 0,0003 0,0001 - 0,0004 0,0025 0,0021 0,0015 0,0013 0,0004 - 0,0004 0,0001 - 0,0001 0,0004 - - - - - - - - 0,0002 0,0014
Trikk 0,0664 0,0075 - - - - - 0,0067 - - - - - - - - - - - - - - - - - -
T-bane 0,0187 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0125
Person-tog 0,0249 0,0008 - 0,0008 - 0,0002 0,0002 0,0009 0,0002 - - - - - 0,0007 - - - - - - - - - 0,0007 -
Godstog 0,0274 0,0009 - 0,0009 - 0,0002 0,0002 0,0010 0,0002 - - - - - 0,0008 - - - - - - - - - 0,0008 -
Pass.-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0175
Laste-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0063
Fiske-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,1047
Fritids-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0056
Annet (veg-
0,0015 0,0004 - 0,0004 0,0011 0,0011 0,0015 0,0012 0,0007 0,0002 0,0001 0,0006 0,0004 - 0,0005 0,0002 - - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0011 0,0064
tr.sp.)
Merknad: Basert på tabell 75 og tabell 61. Risikoen for begge parter i motpartulykker er summert i hver celle og så multiplisert med 0,5.
98 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge t
Tabell 7.20: Estimert vektet risiko for hard skade (for begge parter) i kollisjon mellom transportmiddel X og transportmiddel Y - per mill. kjøretøykm/togkm/fartøykm (2006-2017).
Y
XY Fot- Tung Bil < 1200 Bil 12-1400 Bil 14-1600 Bil > 1600 Kombi- Laste- Semi- Vogn- Person- Gods- Pass.- Laste- Fiske- Fritids- Annet (veg- Ingen
Sykkel Moped Lett MC Buss Varebil Tank-bil Trikk T-bane
gjenger MC kg kg kg kg bil bil trailer tog tog tog skip skip fartøy fartøy tr.sp.) motpart
Fot-gjenger 0,0016 0,0007 0,0003 0,0002 0,0002 0,0051 0,0047 0,0036 0,0025 0,0015 0,0002 0,0012 0,0008 0,0001 0,0002 0,0001 0,0004 0,0001 0,0002 0,0002 - - - - 0,0009 0,0048
Sykkel 0,0016 0,0101 0,0004 0,0001 0,0006 0,0066 0,0059 0,0037 0,0037 0,0005 0,0001 0,0017 0,0015 0,0001 0,0002 0,0001 0,0001 - - - - - - - 0,0011 0,0102
Moped 0,0011 0,0007 0,0045 0,0007 0,0005 0,0052 0,0040 0,0032 0,0029 0,0003 - 0,0009 0,0007 0,0001 0,0001 0,0001 - - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0010 0,0182
Lett MC 0,0052 0,0019 0,0058 0,0103 0,0051 0,0240 0,0222 0,0183 0,0190 0,0039 0,0013 0,0103 0,0013 - 0,0006 0,0006 - - - - - - - - 0,0038 0,1232
Tung MC 0,0007 0,0009 0,0004 0,0005 0,0034 0,0079 0,0071 0,0049 0,0044 0,0006 0,0002 0,0027 0,0012 0,0001 0,0004 0,0005 0,0001 - 0,0001 0,0001 - - - - 0,0027 0,0569
Bil < 1200 kg 0,0016 0,0010 0,0004 0,0002 0,0008 0,0020 0,0022 0,0015 0,0010 0,0002 0,0001 0,0005 0,0005 0,0000 0,0003 0,0002 0,0000 - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0004 0,0082
Bil 12-1400 kg 0,0010 0,0006 0,0002 0,0001 0,0005 0,0016 0,0013 0,0011 0,0007 0,0002 0,0000 0,0003 0,0003 0,0000 0,0001 0,0001 0,0000 - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0002 0,0049
Bil 14-1600 kg 0,0008 0,0004 0,0002 0,0001 0,0004 0,0011 0,0011 0,0009 0,0005 0,0001 0,0000 0,0002 0,0002 0,0000 0,0001 0,0001 0,0000 - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0002 0,0029
Bil > 1600 kg 0,0008 0,0006 0,0003 0,0002 0,0005 0,0010 0,0010 0,0008 0,0004 0,0001 0,0000 0,0001 0,0002 0,0000 0,0001 0,0001 0,0000 - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0002 0,0027
Buss 0,0061 0,0010 0,0003 0,0005 0,0008 0,0024 0,0031 0,0014 0,0011 0,0021 0,0001 0,0004 0,0007 0,0003 0,0001 0,0003 - - - - - - - - 0,0006 0,0049
Kombibil 0,0009 0,0002 - 0,0001 0,0002 0,0010 0,0007 0,0003 0,0003 0,0001 0,0001 0,0002 0,0003 0,0001 0,0002 0,0001 - - - - - - - - 0,0003 0,0018
Varebil 0,0004 0,0003 0,0001 0,0001 0,0003 0,0006 0,0005 0,0004 0,0001 0,0000 0,0000 0,0002 0,0002 - 0,0001 0,0000 - - - - - - - - 0,0001 0,0011
Lastebil 0,0020 0,0019 0,0005 0,0001 0,0011 0,0040 0,0040 0,0021 0,0015 0,0004 0,0002 0,0014 0,0016 0,0000 0,0004 0,0005 - - - - - - - - 0,0004 0,0042
Tankbil 0,0029 0,0029 0,0010 - 0,0009 0,0076 0,0024 0,0093 0,0015 0,0031 0,0008 - 0,0009 0,0020 - - - - - - - - - - - 0,0079
Semi-trailer 0,0007 0,0003 0,0001 0,0001 0,0006 0,0036 0,0020 0,0017 0,0006 0,0001 0,0002 0,0009 0,0006 - 0,0009 0,0004 - - - - - - - - 0,0009 0,0059
Vogntog 0,0004 0,0003 0,0002 0,0001 0,0008 0,0031 0,0027 0,0019 0,0013 0,0004 0,0001 0,0004 0,0009 - 0,0005 0,0001 - - - - - - - - 0,0006 0,0027
Trikk 0,1473 0,0156 - - 0,0150 0,0056 0,0264 0,0125 0,0119 - - - - - - - - - - - - - - - - 0,3706
T-bane 0,0187 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0873
Person-tog 0,0087 - 0,0006 - 0,0011 0,0006 0,0001 0,0001 0,0001 - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0181
Godstog 0,0277 - 0,0017 - 0,0033 0,0019 0,0004 0,0004 0,0004 - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0216
Pass.-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,6370
Laste-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0815
Fiske-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0907
Fritids-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0016
Annet (veg-
0,0035 0,0020 0,0011 0,0004 0,0035 0,0049 0,0043 0,0031 0,0028 0,0006 0,0003 0,0017 0,0006 - 0,0009 0,0006 - - - - - - - - 0,0057 0,0217
tr.sp.)
Merknad: Basert på tabell 76 og tabell 61. Risikoen for begge parter i motpartulykker er summert i hver celle og så multiplisert med 0,5.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 99
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.21: Estimert vektet risiko for lettere skade (for begge parter) i kollisjon mellom transportmiddel X og transportmiddel Y - per mill. kjøretøykm/togkm/fartøykm (2006-2017).
Y
XY Fot- Tung Bil < 1200 Bil 12-1400 Bil 14-1600 Bil > 1600 Kombi- Laste- Semi- Vogn- Person- Gods- Pass.- Laste- Fiske- Fritids- Annet (veg- Ingen
Sykkel Moped Lett MC Buss Varebil Tank-bil Trikk T-bane
gjenger MC kg kg kg kg bil bil trailer tog tog tog skip skip fartøy fartøy tr.sp.) motpart
Fot-gjenger 0,0148 0,0051 0,0027 0,0008 0,0015 0,0327 0,0294 0,0217 0,0156 0,0052 0,0009 0,0064 0,0021 0,0000 0,0002 0,0005 0,0011 0,0001 0,0000 0,0000 - - - - 0,0042 0,0142
Sykkel 0,0109 0,0429 0,0068 0,0009 0,0046 0,0644 0,0575 0,0406 0,0282 0,0046 0,0016 0,0128 0,0041 0,0000 0,0006 0,0008 0,0004 - - - - - - - 0,0071 0,0304
Moped 0,0107 0,0125 0,0527 0,0033 0,0037 0,0631 0,0563 0,0433 0,0250 0,0029 0,0011 0,0129 0,0039 0,0001 0,0010 0,0008 0,0001 - - - - - - - 0,0070 0,1724
Lett MC 0,0284 0,0136 0,0289 0,1183 0,0134 0,1717 0,1323 0,1252 0,0728 0,0058 0,0045 0,0249 0,0154 - 0,0006 0,0006 - - - - - - - - 0,0262 0,6064
Tung MC 0,0045 0,0065 0,0029 0,0012 0,0237 0,0385 0,0377 0,0281 0,0175 0,0021 0,0016 0,0066 0,0041 0,0004 0,0005 0,0004 - - - - - - - - 0,0068 0,1815
Bil < 1200 kg 0,0102 0,0094 0,0050 0,0016 0,0039 0,0406 0,0434 0,0298 0,0173 0,0025 0,0011 0,0074 0,0054 0,0002 0,0016 0,0014 0,0002 - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0042 0,0850
Bil 12-1400 kg 0,0066 0,0060 0,0032 0,0009 0,0028 0,0312 0,0200 0,0192 0,0119 0,0014 0,0005 0,0049 0,0032 0,0001 0,0012 0,0008 0,0002 - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0030 0,0512
Bil 14-1600 kg 0,0048 0,0042 0,0025 0,0008 0,0021 0,0213 0,0191 0,0103 0,0091 0,0010 0,0004 0,0034 0,0023 0,0001 0,0008 0,0006 0,0001 - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0023 0,0285
Bil > 1600 kg 0,0052 0,0044 0,0021 0,0007 0,0019 0,0184 0,0176 0,0135 0,0064 0,0010 0,0004 0,0031 0,0019 0,0000 0,0007 0,0004 0,0001 - 0,0000 0,0000 - - - - 0,0019 0,0271
Buss 0,0220 0,0090 0,0031 0,0007 0,0029 0,0343 0,0269 0,0197 0,0130 0,0290 0,0012 0,0062 0,0081 0,0014 0,0014 0,0027 0,0018 - - - - - - - 0,0042 0,0736
Kombibil 0,0030 0,0026 0,0010 0,0005 0,0019 0,0124 0,0083 0,0058 0,0046 0,0010 0,0018 0,0040 0,0016 0,0001 0,0008 0,0004 - - - - - - - - 0,0012 0,0203
Varebil 0,0021 0,0020 0,0011 0,0002 0,0007 0,0078 0,0073 0,0050 0,0031 0,0005 0,0004 0,0031 0,0013 0,0000 0,0004 0,0003 0,0000 - - - - - - - 0,0011 0,0125
Lastebil 0,0054 0,0050 0,0027 0,0012 0,0035 0,0456 0,0375 0,0268 0,0154 0,0051 0,0012 0,0103 0,0103 0,0000 0,0024 0,0017 0,0003 - 0,0001 0,0001 - - - - 0,0060 0,0433
Tankbil 0,0010 0,0010 0,0019 - 0,0066 0,0290 0,0243 0,0167 0,0062 0,0170 0,0008 0,0044 0,0009 0,0049 0,0034 0,0008 - - 0,0004 0,0004 - - - - 0,0017 0,0949
Semi-trailer 0,0008 0,0012 0,0010 0,0001 0,0006 0,0192 0,0199 0,0138 0,0082 0,0012 0,0009 0,0045 0,0034 0,0003 0,0049 0,0008 - - - - - - - - 0,0027 0,0488
Vogntog 0,0022 0,0017 0,0009 0,0001 0,0007 0,0199 0,0169 0,0121 0,0054 0,0029 0,0005 0,0040 0,0030 0,0001 0,0010 0,0020 - - - - - - - - 0,0028 0,0241
Trikk 0,4434 0,0859 0,0154 - - 0,3000 0,2909 0,1934 0,1540 0,1781 - 0,0579 0,0395 - - - 0,0483 - - - - - - - 0,0297 0,3706
T-bane 0,0187 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0873
Person-tog 0,0016 - - - - 0,0051 0,0030 0,0020 0,0029 - - - 0,0017 0,0005 - - - - - - - - - - 0,0011 0,0181
Godstog 0,0052 - - - - 0,0162 0,0096 0,0065 0,0091 - - - 0,0054 0,0015 - - - - - 0,0216 - - - - 0,0035 0,0216
Pass.-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,6370
Laste-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0815
Fiske-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0907
Fritids-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,0016
Annet (veg-
0,0169 0,0132 0,0071 0,0031 0,0088 0,0540 0,0531 0,0403 0,0231 0,0040 0,0013 0,0133 0,0090 0,0001 0,0028 0,0024 0,0003 - 0,0001 0,0001 - - - - 0,0263 0,1109
tr.sp.)
Merknad: Basert på tabell 77 og tabell 61. Risikoen for begge parter i motpartulykker er summert i hver celle og så multiplisert med 0,5.
100 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
For svært mange mulige motpartkombinasjoner mangler vi risikoestimater. Dvs. når det
ikke finnes slike observasjoner i datasettet så indikerer det selvsagt en relativ lav risiko, men
ikke nødvendigvis at risikoen er lik null. Også transportmiddelklassifiseringen styrer
«sannsynligheten for tomme celler», på den måten at mindre vanlige transportmiddel (de
kategoriene med kortest trafikkarbeid) vil ha lavere sannsynlighet for å få inkludert
risikoestimat, spesielt i kombinasjoner med andre mindre vanlige transportmiddel, alt annet
likt. Det er egentlig ingen motpartkombinasjon som inkluderer veg- og
banetransportmiddel (unntatt t-bane) som har skaderisiko lik 0. Manglende risikoestimat,
som da blir satt lik 0, er det en kalle et artefakt av en «for kort» dataperiode.
Skadefordelingsparametere i motpartulykker
Skadefordelingsparameterne følger av skadetallsoversikten, i motpartulykker mellom X og
Y (tabellene 75-77). Skadefordelingsparameteren gir andelen skadde i X (θ) og andelen
skadde i motpart Y (1-θ). Litt à la den vektede risikoen, så framkommer skadefordelingen
fram først når vi vurderer de skadde i X opp mot de skadde i Y. Som for det øvrige
inndeles skadefordelingsparameterne etter skadegraden – dødsfall, harde skader og lettere
skader.
For eksempel, med 3,103 lettere skadde per år i kollisjoner mellom trikk og den letteste
bilklassen (<1200kg), og 2,957 av disse var i bilen og 0,146 på trikken, så er θ for trikken lik
ca 0,047 (4,7 % – og 1-θ ca 95,3 %); og for den letteste bilklassen blir da θ ca 0,953 (95,3 %
– og 1-θ ca 4,7 %). Dette er vist for trikken i tabell 84. Tabellene 82-84 viser kun
skadefordelingsparameteren (θ) i det sørvestre hjørnet av motpartdiagonalen – i det
nordøstre hjørnet er alt gitt implisitt som 1-θ (og det er også implisitt gitt at
skadefordelingen mellom like parter er 0,5).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 101
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.22: Estimerte skadefordelingsparametere - forventet andel dødsfall i transportmiddel X i kollisjon med transportmiddel Y (2006-2017).
Y
X Vektet
Fot-gjenger Sykkel Moped Lett MC Tung MC Bil < 1200 kg Bil 12-1400 kg Bil 14-1600 kg Bil > 1600 kg Buss Kombi-bil Varebil Laste-bil Tankbil Semi-trailer Vogn-tog Trikk T-bane Person-tog Gods-tog Pass.-skip Laste-skip Fiske-fartøy Fritids-fartøy Annet (veg-tr.sp.)
theta
Fot-gjenger 0,5000 0,9599
Sykkel 0,4192 0,5000 0,8084
Moped - - 0,5000 0,8534
Lett MC - - - 0,5000 0,9191
Tung MC - 0,4884 - 1,0000 0,5000 0,9190
Bil < 1200 kg 0,0393 0,0649 0,3073 - 0,0288 0,5000 0,6212
Bil 12-1400 kg - 0,1518 - - 0,0542 0,3610 0,5000 0,5819
Bil 14-1600 kg 0,0208 - - - - 0,2606 0,2986 0,5000 0,4234
Bil > 1600 kg - 0,2720 - - - 0,2628 0,1787 0,5159 0,5000 0,3768
Buss - - - - - - - - 0,2265 0,5000 0,1478
Kombi-bil - - - - - 0,1429 - - - 0,7000 0,5000 0,2381
Varebil - - - - - 0,2136 0,2572 0,4760 0,6098 0,7368 - 0,5000 0,4245
Lastebil - 0,0623 - - - 0,0291 0,0081 0,0207 0,0868 1,0000 0,1000 - 0,5000 0,0564
Tankbil - - - - - - - - - 0,1000 - - 0,1000 0,5000 0,0000
Semi-trailer - - - - - 0,0292 - 0,0523 - 0,1000 - 0,1351 0,1907 0,5000 0,5000 0,0630
Vogntog - - - - - 0,0370 0,0437 0,0126 0,0146 - - - 1,0000 0,5000 - 0,5000 0,0519
Trikk - - - - - - - - - 0,1000 - - 0,1000 0,1000 0,1000 0,1000 0,5000 0,0000
T-bane - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,0000
Person-tog - - - - - - - - - 0,1000 - - 0,1000 0,1000 - 0,1000 - - 0,5000 0,0000
Godstog - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,0000
Pass.-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Laste-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Fiske-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Fritids-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Annet (veg-tr.sp.) - - - 0,1849 0,0604 0,1709 0,2495 0,3792 0,5719 1,0000 1,0000 0,7407 0,6486 0,7000 0,7461 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 - - - - 0,5000 0,3379
Merknad: Basert på tabell 75. Den vektede skadegradsparameteren, vektet theta, er vektet mht motpartrisikoene fra tabell 79.
102 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.23: Estimerte skadefordelingsparametere - forventet andel harde skader i transportmiddel X i kollisjon med transportmiddel Y (2006-2017).
Y
X Vektet
Fot-gjenger Sykkel Moped Lett MC Tung MC Bil < 1200 kg Bil 12-1400 kg Bil 14-1600 kg Bil > 1600 kg Buss Kombi-bil Varebil Laste-bil Tankbil Semi-trailer Vogn-tog Trikk T-bane Person-tog Gods-tog Pass.-skip Laste-skip Fiske-fartøy Fritids-fartøy Annet (veg-tr.sp.)
theta
Fot-gjenger 0,5000 0,9405
Sykkel 0,2318 0,5000 0,8117
Moped 0,2016 - 0,5000 0,7913
Lett MC 0,3749 0,3320 0,5530 0,5000 0,8542
Tung MC 0,2243 0,3899 0,8514 0,3665 0,5000 0,8946
Bil < 1200 kg 0,0190 0,0328 0,0510 0,0725 0,0338 0,5000 0,4893
Bil 12-1400 kg 0,0245 0,0308 0,0500 0,0269 0,0309 0,3644 0,5000 0,4072
Bil 14-1600 kg 0,0037 0,0196 0,0214 0,0326 0,0233 0,2323 0,4129 0,5000 0,3368
Bil > 1600 kg 0,0238 0,0279 0,0636 0,0315 0,0242 0,2366 0,3211 0,4460 0,5000 0,2822
Buss - - - - - 0,1227 0,1955 0,2918 0,2037 0,5000 0,1760
Kombi-bil - - - - - 0,2440 0,3941 0,5545 0,6869 1,0000 0,5000 0,3894
Varebil 0,0145 0,0435 - 0,0575 0,0198 0,1797 0,2699 0,3110 0,3277 0,6936 0,3654 0,5000 0,2598
Lastebil - - - - 0,0427 0,1182 0,1073 0,1641 0,1907 0,4267 - 0,0956 0,5000 0,1547
Tankbil - - - - - 0,1301 - 0,1064 0,1000 - - 0,1000 - 0,5000 0,0888
Semi-trailer - - - - - 0,0449 0,0489 0,0567 0,1512 - - 0,1484 0,3269 0,5000 0,5000 0,1330
Vogntog - - - - - 0,1030 0,0645 0,0563 0,0264 0,2019 - - 0,4755 0,5000 0,4117 0,5000 0,1074
Trikk - - - - - 0,3589 0,0762 0,1612 0,1697 0,3000 0,2000 0,2000 0,3000 0,3000 0,3000 0,3000 0,5000 0,0344
T-bane - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,0000
Person-tog - - - - - - - - - 0,1000 0,1000 0,1000 0,1000 0,3000 0,3000 0,3000 - - 0,5000 0,0000
Godstog - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,0000
Pass.-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Laste-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Fiske-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Fritids-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Annet (veg-tr.sp.) - - 0,1343 0,3198 0,0407 0,2368 0,3853 0,5150 0,4160 0,8906 0,2282 0,5666 0,6344 0,7000 0,6316 0,8894 0,5000 1,0000 0,7000 1,0000 - - - - 0,5000 0,3291
Merknad: Basert på tabell 76. Den vektede skadegradsparameteren, vektet theta, er vektet mht motpartrisikoene fra tabell 80.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 103
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.24: Estimerte skadefordelingsparametere - forventet andel lettere skader i transportmiddel X i kollisjon med transportmiddel Y (2006-2017).
Y
X Fot- Bil < 1200 Bil 12-1400 Bil 14-1600 Bil > 1600 Semi- Person- Fiske- Fritids- Annet (veg- Vektet
Sykkel Moped Lett MC Tung MC Buss Kombi-bil Varebil Laste-bil Tankbil Vogn-tog Trikk T-bane Gods-tog Pass.-skip Laste-skip
gjenger kg kg kg kg trailer tog fartøy fartøy tr.sp.) theta
Fot-gjenger 0,5000 0,8653
Sykkel 0,3425 0,5000 0,8336
Moped 0,3696 0,3930 0,5000 0,7916
Lett MC 0,3847 0,4263 0,5790 0,5000 0,8042
Tung MC 0,3799 0,3981 0,4294 0,3779 0,5000 0,7631
Bil < 1200 kg 0,0774 0,0773 0,0973 0,1115 0,1745 0,5000 0,5014
Bil 12-1400 kg 0,0764 0,0602 0,0817 0,0949 0,1753 0,4536 0,5000 0,4619
Bil 14-1600 kg 0,0679 0,0586 0,0814 0,0593 0,1494 0,4289 0,4646 0,5000 0,4333
Bil > 1600 kg 0,0701 0,0471 0,0817 0,0702 0,1210 0,3697 0,4200 0,4340 0,5000 0,3840
Buss 0,0545 0,0586 0,0239 0,1063 0,1274 0,2559 0,2670 0,3566 0,3340 0,5000 0,3324
Kombi-bil 0,1166 0,0453 0,0598 - 0,3098 0,3514 0,4134 0,5191 0,4676 0,7517 0,5000 0,4104
Varebil 0,0582 0,0767 0,0801 0,0966 0,1132 0,3182 0,3601 0,3805 0,4376 0,6033 0,4530 0,5000 0,3586
Lastebil 0,0693 0,0470 0,0884 0,0395 0,0936 0,1141 0,1451 0,1308 0,1599 0,1475 0,2338 0,1962 0,5000 0,1656
Tankbil - - - - - 0,1775 0,0762 0,1111 0,2994 0,0969 - 0,1881 - 0,5000 0,1697
Semi-trailer - 0,1776 0,0681 - - 0,1026 0,1129 0,1376 0,1061 0,1104 0,0758 0,1985 0,3597 0,2663 0,5000 0,1583
Vogntog 0,0356 - - - 0,1144 0,0976 0,0925 0,1230 0,1316 0,1050 0,2872 0,1731 0,4330 - 0,4857 0,5000 0,1386
Trikk - - - - - 0,0470 0,1316 0,1562 0,0916 0,0905 0,1000 - 0,8149 0,3000 0,3000 0,3000 0,5000 0,0921
T-bane - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,0000
Person-tog - - - - - 0,1944 0,1407 0,2072 0,1475 0,1000 0,1000 0,1000 1,0000 - 0,3000 0,3000 - - 0,5000 0,2524
Godstog - - - - - 0,1944 0,1407 0,2072 0,1475 - - - 1,0000 - - - - - - 0,5000 0,2975
Pass.-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Laste-skip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Fiske-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Fritids-fartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,5000 0,5000
Annet (veg-
0,0553 0,1093 0,0807 0,1414 0,1220 0,3686 0,3970 0,4831 0,4858 0,5024 0,4409 0,4877 0,7866 0,5254 0,7467 0,7209 1,0000 1,0000 0,4799 1,0000 - - - - 0,5000 0,3928
tr.sp.)
Merknad: Basert på tabell 77. Den vektede skadegradsparameteren, vektet theta, er vektet mht motpartrisikoene fra tabell 81.
104 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
De skadefordelingsparameterne som kunne settes inn i de øvre høyre delene av tabellene
over ville altså være «avspeilinger» av de oppgitte skadefordelingsparameterne i de nedre
venstre delene. Når andelen drepte i lette biler (<1200 kg) i kollisjon med moped er 0,3073,
så er andelen drepte på moped i kollisjon med lette biler (<1200 kg) 1-0,3073=0,6927.
Diagonalen fra øverst til venstre nedover mot høyre gir verdier lik 0,5, som altså er
skadefordelingen mellom to like transportmiddel (per definisjon). Den vektede
skadefordelingsparameteren, vektet theta, oppsummerer i hvor stor grad de som benytter
transportmiddel X selv kommer til skade i kollisjoner med ulike motparter (Y).
I Vedlegg Del 3 – Ulykker finnes tabeller med oversikter over egenrisiko, mht trafikkarbeid
og transportarbeid (personkm og tonnkm), samt fremmedrisiko mht trafikkarbeid, per
transportmiddel per skadegrad.
Trendjustering av risikoanslagene – bruker 2012 som
gjennomsnittsår for perioden 2006-2017
Det blir benyttet trendfaktorer for risikoanslagene, basert på Høye (2016) og på Elvik
(2019). Gitt at vi lar gjennomsnittet for perioden 2006-2017 representere året 2012, så vil
denne trendjusteringen gi lavere estimert risiko for en beregning for året 2019, og enda
lavere for hhv. 2030 og 2050. Følgende tabell viser de benyttede trendfaktorene for den
relative risikoen over tid, for de ulike transportmiddelgruppene og hhv. for dødsfall, hard
skade og lettere skade.
Tabell 7.25: Trendfaktorer for risikoreduksjon i utvalgte år (relative risikonivåer over tid).
2012 2019 2030 2050
Bane
Dødsfall 1,000 0,724 0,437 0,174
Hard skade 1,000 0,724 0,437 0,174
Lettere skade 1,000 0,724 0,437 0,174
Tyngre kjøretøy
Dødsfall 1,000 0,650 0,462 0,191
Hard skade 1,000 0,663 0,522 0,253
Lettere skade 1,000 0,697 0,394 0,154
Lettere kjøretøy
Dødsfall 1,000 0,650 0,337 0,103
Hard skade 1,000 0,663 0,355 0,114
Lettere skade 1,000 0,697 0,403 0,150
Sjø
Dødsfall 1,000 0,932 0,835 0,683
Hard skade 1,000 0,932 0,835 0,683
Lettere skade 1,000 0,932 0,835 0,683
Merknad: Trendfaktorene for banetransport og for tyngre kjøretøy er basert på Elvik (2019, s. 4 og s. 10), men for tyngre
kjøretøy følges trendfaktorene i Høye (2016) fram til 2017/2019, mens videre framskriving til 2030 og 2050 følger Elvik
(2019). Trendfaktorene for annen vegtransport er basert på Høye (2016, figurene 4.2.1 og 4.2.3, s. 38-39). For
motpartulykker er trendfaktorene satt inn etter følgende prioriteringsorden: i) transportmiddel på bane; ii) tyngre kjøretøy,
og iii) andre kjøretøy på veg.
For alle motpartulykker som involverer banetransport, samt ulykker uten motpart i
banetransport, vil vi legge inn en årlig risikoreduksjon lik 4,5 % (Elvik 2019, s. 10). Denne
trendfaktoren er beregnet for jernbaneulykker med dødsfall, men uten annen informasjon
vil vi sette inn samme trendfaktor for all banetransport og for alle skadegrader. For alle
ulykker som involverer tyngre kjøretøy (unntatt kollisjoner med tog/ trikk, men inkludert
ulykker uten motpart med tyngre kjøretøy) vil vi sette inn en trendfaktor for tyngre
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 105
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
kjøretøy som også bygger på Elvik (2019). Trendfaktoren for tyngre kjøretøy er
differensiert mht skadegrad. For personskader i skipsulykker har vi ingen trendestimater,
men også for transportulykker til sjøs er det indikert en nedadgående trend (NOU 2013).
Vi har derfor, ad hoc, satt inn en årlig risikoreduksjon lik 2 % i sjøtransport, for alle
skadegrader. For alle andre motpartkombinasjoner og ulykker uten motpart (eneulykker)
baserer vi oss på estimerte risikoreduksjonstrender i vegtransport fra Høye (2016).
For motparter fra ulike transportmiddelklasser brukes en prioriteringsorden slik at
kollisjonsrisiko mellom transportmiddel på bane og transportmiddel på veg følger trenden i
banetransport, mens kollisjonsrisiko mellom tyngre kjøretøy og lettere kjøretøy på veg
følger trenden for tyngre kjøretøy.
Verdsetting av endret risiko for skade
Følgende tabell oppgir verdsettingene av (unngåtte) dødsfall, harde skader og lettere skader.
Tabell 7.26: Skadeverdsetting (ulykke / risiko) - komponenter for beregning av marginale eksterne kostnader
(2019-kr)
2012 (2006-2017) 2019 2030 2050
Dødsfall Hard skade Lettere Dødsfall Hard skade Lettere Dødsfall Hard skade Lettere Dødsfall Hard skade Lettere
skade skade skade skade
VSL/VSS, ex-ante 34 940 272 6 839 154 611 673 36 570 019 7 158 158 640 204 39 920 047 7 813 887 698 851 46 816 795 9 163 846 819 587
verdsetting av
risikoendring (a)
Ex-post-kostnader 5 610 992 3 672 224 79 108 5 610 992 3 672 224 79 108 5 610 992 3 672 224 79 108 5 610 992 3 672 224 79 108
– samfunnet (c)
Totalkostnad per 40 551 265 10 511 378 690 782 42 181 011 10 830 382 719 312 45 531 039 11 486 111 777 959 52 427 788 12 836 070 898 695
drept/skadd (a+c)
Merknad: Endringen over tid i ex-ante-verdsettingen av risiko er basert på realprisjustering (Finansdepartementet, 2017).
Verdsettingen vil baseres på «reelle tilfeller», dvs. at en ser bort fra underrapportering. Verdien av et statistisk liv (VSL),
dvs. komponent a for dødsfall, tar utgangspunkt i tilrådingene fra NOU (2012). Verdien av statistiske skader (dvs.
komponent a, VSS, hhv. harde og lettere) er satt ut i fra relative verdier mht VSL, basert på Veisten mfl. (2010). Ex-post-
kostnadsestimatene (komponent c) er basert på Veisten et al. (2010, kap. 3). Verdsettingsestimatene (ex ante og ex post) er
på nivå med estimatene fra Thune-Larsen mfl. (2014) og Statens vegvesen (2014). Det er foretatt realprisjustering av ex-
ante-verdsettingen og konsumprisjustering av ex-post-kostnaden til 2019-kroner (NOU 2012, Finansdepartementet 2017).
Vi antar at banesektorens «alvorlig skade» og sjøtransportsektorens «betydelig skade» dekker omtrent samme skadegrad
som «hard skade» i vegsektoren.
I 2019-kroner vil ex-post-kostnaden antas stabil over tidsperioden, at denne følger den
generelle prisstigningen. Ex-ante-verdsettingen antas å vokse med velstandsnivået – at den
følger en realprisjustert utviklingsbane (Finansdepartementet, 2017). Som nevnt
innledningsvis vil verdsettingen av systemeksternaliteten baseres kun på ex-post-kostnaden
(c), mens verdsettingen av den fysiske eksternaliteten og trafikkvolumeksternaliteten vil
baseres på summen av ex-ante verdsetting av risikoendring og ex-post-kostnad (a+c).
Antatt trafikkvekst over tid
For å estimere framtidige skadekostnader må vi også bygge på framskrivinger av trafikken.
Følgende tabell viser hvilke trafikkvekstfaktorer vi benytter.
106 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.27: Antatt trafikkvekst over tid.
2016-2022 2022-2030 2030-2050
Persontransport
Veg - privat 1,4 % 1,1 % 0,75 %
Veg - kollektiv -0,1 % 0,4 % 0,55 %
Jernbane 3,6 % 0,8 % 0,75 %
Trikk/t-bane 1,1 % 0,7 % 0,6 %
Sjø -2,0 % 0,5 % 0,5 %
Godstransport
Veg 1,9 % 2,1 % 1,9 %
Bane 1,1 % 1,9 % 1,95 %
Sjø 0,9 % 1,6 % 0,65 %
Merknad: Dette er basert på transportarbeidframskrivinger for persontransport (Madslien et al. 2017, tabellene 5.6 og 6.3)
og godstransport (Hovi et al. 2017, tabell 5.12a). Det er tatt gjennomsnitt av periodene 2030-2040 og 2040-2050 i nevnte
rapporter.
Veksten i antall kjøretøykm/togkm/fartøykm er satt til å følge utviklingen av hhv. person-
og godstransportarbeidet.
Med dette kan vi estimere følgende trafikkarbeid i inneværende år, 2019, og i framtidige år.
Tabell 7.28: Antatt trafikkvekst over tid.
kjøretøykm/togkm/fartøykm personkilometer tonnkilometer
2019 2030 2050 2019 2030 2050 2019 2030 2050
Fotgjenger 2 550 2 901 3 369 2 550 2 901 3 369
Sykkel 1 289 1 467 1 704 1 289 1 467 1 704
Moped 582 662 769 582 662 769
Lett MC 80 91 106 85 97 113
Tung MC 880 1 002 1 163 1 012 1 151 1 337
Bil < 1200 kg 5 788 6 587 7 649 10 466 11 910 13 830
Bil 1200-1400 kg 9 541 10 857 12 607 17 251 19 631 22 796
Bil 1400-1600 kg 12 757 14 516 16 856 23 066 26 248 30 478
Bil > 1600 kg 9 040 10 288 11 946 16 346 18 601 21 599
Buss 536 552 616 4 227 4 351 4 855
Kombibil 215 269 392 295 368 537 22 27 40
Varebil 7 225 9 028 13 154 9 889 12 356 18 004 736 919 1 339
Lastebil 969 1 211 1 764 1 062 1 327 1 934 2 858 3 571 5 203
Tankbil 51 64 93 56 70 102 175 219 319
Semitrailer 667 834 1 215 731 914 1 332 8 972 11 211 16 335
Vogntog 560 700 1 019 614 767 1 117 7 444 9 301 13 552
Trikk 7 8 8 242 265 298
T-bane 9 10 11 722 788 889
Passasjertog 43 51 59 4 475 5 303 6 158
Godstog 12 14 20 17 21 31 2 862 3 438 5 059
Passasjerskip 20 20 22 76 89 101
Lasteskip 47 55 63 237 277 315 71 772 83 710 95 291
Fiskefartøy 15 18 20 76 89 101
Fritidsfartøy 720 706 780 2 161 2 117 2 339
Annen vegtransport 555 693 1 010 610 762 1 111
Total veg 53 286 61 721 75 431 90 132 103 585 124 985 20 207 25 248 36 789
Total bane 71 82 99 5 456 6 377 7 375 2 862 3 438 5 059
Total sjø 803 799 885 2 551 2 571 2 856 71 772 83 710 95 291
Total 53 606 61 909 75 406 97 528 111 771 134 106 94 841 112 396 137 138
Merknad: Basert på tabellene 61-63 og tabell 87.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 107
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabellen ovenfor er på samme form som tabellene 61-63, og bygger på det samme
datagrunnlaget, sammen med den forventede framtidige trafikk-/transportveksten.
Følgende tabell oppsummerer de estimerte/framskrevne skadetallene på veg, bane og sjø,
basert på de forutsetningene om risikoreduksjon og trafikkvekst (kjøretøykm/
togkm/fartøykm).
Tabell 7.29: Estimert/framskrevet antall skadde/drepte basert på trendfaktorer for risikoreduksjon og trafikkvekst
(kjøretøykm/togkm/fartøykm) – utvalgte år.
2012 (2006-2017) 2019 2030 2050
Dødsfall
Total veg 175 128 90 47
Total bane 2,1 1,8 1,3 0,6
Total sjø 5,8 5,5 4,5 3,4
Total 183 136 95 51
Harde skader
Total veg 720 538 357 167
Total bane 5,6 5,1 3,4 1,6
Total sjø 15 17 14 10
Total 740 560 374 179
Lettere skader
Total veg 7067 5429 3663 1748
Total bane 14 13 9 4
Total sjø 15 17 14 10
Total 7096 5460 3686 1763
Merknad: Tallene for 2012 (2006-2017) er basert på rad-summert vektet risiko (fra tabellene 79-81) multiplisert med
trafikkarbeidet (fra tabell 61). For 2019, 2030, 2050 er tallene i tabell 85 og tabell 88 benyttet.
Trendjusteringen impliserer altså betydelig reduksjon i forventede personskadetall.
Estimerte transportulykkeskostnader
Estimerte gjennomsnittlige ulykkeskostnader mht trafikkarbeid og
transportarbeid, samt estimerte årlige totale
transportulykkeskostnader
I de følgende tabellene oppsummerer vi de estimerte gjennomsnittskostnadene mht
trafikkarbeidet (kjøretøykm/togkm/fartøykm) og transportarbeidet (personkm og
tonnkm), samt de estimerte årlige totale ulykkeskostnadene. Dette blir oppgitt per
transportmiddel for hhv. dødsfall, harde skader og lettere skader, og de utvalgte årene er
2012 (2006-2017), 2019, 2030 og 2050.
108 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.30: Gjennomsnittskostnad mht trafikkarbeid og transportarbeid, samt årlig totalkostnad for dødsfall, per transportmiddel - utvalgte år - 2019-kr.
2012 (2006-2017) 2019 2030 2050
X Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad
kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog-
personkm tonnkm personkm tonnkm personkm tonnkm personkm tonnkm
/fartøykm /fartøykm /fartøykm /fartøykm
Fotgjenger 0,2342 0,2395 498 594 063 0,1608 0,1645 410 073 503 0,1126 0,1701 326 557 860 0,0723 0,1847 243 505 773
Sykkel 0,2611 0,2769 259 488 935 0,1768 0,1875 227 902 372 0,1082 0,1619 158 792 920 0,0491 0,1471 83 585 181
Moped 0,1539 0,1568 83 791 806 0,1041 0,1060 60 569 628 0,0624 0,0843 41 332 877 0,0274 0,0696 21 067 076
Lett MC 1,5629 1,4539 97 289 389 1,0587 0,9849 84 905 924 0,6188 0,7336 56 468 963 0,2521 0,5526 26 718 575
Tung MC 0,9096 0,7999 634 523 522 0,6150 0,5409 541 286 565 0,3549 0,4138 355 486 863 0,1395 0,3275 162 264 091
Bil < 1200 kg 0,1793 0,1057 1 221 480 852 0,1212 0,0714 701 610 849 0,0757 0,0612 498 640 614 0,0376 0,0556 287 835 266
Bil 12-1400 kg 0,1311 0,0778 1 243 265 830 0,0887 0,0526 845 870 418 0,0549 0,0445 596 054 673 0,0263 0,0397 331 882 882
Bil 14-1600 kg 0,0785 0,0461 748 735 354 0,0531 0,0312 677 635 526 0,0329 0,0276 477 670 813 0,0161 0,0261 272 167 069
Bil > 1600 kg 0,0809 0,0467 517 836 481 0,0547 0,0316 494 403 661 0,0340 0,0281 349 351 921 0,0168 0,0268 200 376 660
Buss 0,3313 0,0432 167 966 734 0,2240 0,0292 120 108 154 0,1748 0,0288 96 490 357 0,0897 0,0285 55 222 051
Kombibil 0,0586 0,0428 0,5197 35 145 664 0,0396 0,0290 0,3514 8 537 526 0,0232 0,0284 0,3442 6 236 473 0,0098 0,0302 0,3660 3 834 772
Varebil 0,0386 0,0286 0,3726 247 760 031 0,0261 0,0193 0,2519 188 545 653 0,0168 0,0183 0,2381 151 536 744 0,0089 0,0184 0,2391 116 977 057
Lastebil 0,5928 0,5425 0,1970 475 884 419 0,4008 0,3668 0,1332 388 371 767 0,3110 0,3749 0,1361 376 547 471 0,1554 0,3966 0,1440 274 070 078
Tankbil 0,8866 0,8087 0,1882 37 359 768 0,5994 0,5468 0,1272 30 489 502 0,4603 0,5748 0,1338 29 254 498 0,2188 0,6362 0,1480 20 256 439
Semitrailer 0,4499 0,4104 0,0329 248 667 368 0,3044 0,2776 0,0223 203 076 985 0,2349 0,2759 0,0221 195 844 203 0,1144 0,2779 0,0223 138 997 403
Vogntog 0,4583 0,4263 0,0352 212 583 677 0,3099 0,2883 0,0238 173 490 652 0,2417 0,2994 0,0247 169 079 671 0,1236 0,3251 0,0268 126 008 084
Trikk 3,2670 0,0925 16 896 360 2,4620 0,0697 16 982 337 1,6015 0,0752 12 070 196 0,7342 0,0866 6 237 282
T-bane 1,2641 0,0166 8 448 180 0,9526 0,0125 8 506 719 0,6196 0,0114 6 046 151 0,2841 0,0108 3 124 352
Persontog 1,1918 0,0134 43 930 537 0,8981 0,0101 38 819 172 0,5842 0,0109 29 925 227 0,2679 0,0125 15 931 620
Godstog 1,3111 0,8741 0,0059 15 206 724 0,9881 0,6587 0,0044 11 424 016 0,6427 0,7110 0,0048 8 926 751 0,2947 0,8187 0,0055 6 022 259
Passasjerskip 0,7109 0,0116 10 137 816 0,6420 0,0104 13 138 492 0,5549 0,0090 11 123 198 0,4265 0,0069 9 447 706
Lasteskip 0,2544 0,0509 0,0002 10 137 816 0,2297 0,0459 0,0001 10 897 745 0,1985 0,0397 0,0001 10 985 940 0,1526 0,0305 0,0001 9 613 649
Fiskefartøy 4,2457 0,8491 50 689 081 3,8339 0,7668 58 452 073 3,3137 0,6627 58 925 121 2,5474 0,5095 51 564 588
Fritidsfartøy 0,2284 0,0761 165 584 331 0,2062 0,0687 148 555 851 0,1783 0,0594 125 769 081 0,1370 0,0457 106 824 436
Annet (vegtransp.) 0,6872 0,6444 366 998 688 0,4648 0,4359 257 771 646 0,2769 0,3844 191 888 181 0,1223 0,3659 123 456 083
Vegtransport 0,1524 0,0940 0,0741 7 097 372 581 0,1016 0,0625 0,0481 5 414 650 328 0,0661 0,0565 0,0484 4 077 235 101 0,0330 0,0555 0,0505 2 488 224 540
Banetransport 1,4007 0,0212 0,0059 84 481 801 1,0725 0,0151 0,0044 75 732 244 0,6913 0,0159 0,0048 56 968 325 0,3150 0,0187 0,0055 31 315 513
Sjøtransport 0,2990 0,0714 0,0002 236 549 044 0,2876 0,0857 0,0001 231 044 162 0,2589 0,0764 0,0001 206 803 340 0,2005 0,0591 0,0001 177 450 380
Alle 0,1564 0,0897 0,0154 7 418 403 426 0,1056 0,0605 0,0105 5 721 426 734 0,0693 0,0547 0,0111 4 341 006 766 0,0353 0,0535 0,0138 2 696 990 432
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 109
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.31: Gjennomsnittskostnad mht trafikkarbeid og transportarbeid, samt årlig totalkostnad for harde skader, per transportmiddel - utvalgte år - 2019-kr.
2012 (2006-2017) 2019 2030 2050
X Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad
kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog-
personkm tonnkm personkm tonnkm personkm tonnkm personkm tonnkm
/fartøykm /fartøykm /fartøykm /fartøykm
Fotgjenger 0,2978 0,3063 634 072 997 0,2039 0,2097 519 877 689 0,1252 0,2031 363 163 033 0,0586 0,2084 197 315 059
Sykkel 0,4553 0,5083 452 540 354 0,3111 0,3473 401 080 198 0,1828 0,3293 268 225 615 0,0726 0,3308 123 613 537
Moped 0,4424 0,4659 240 788 130 0,3022 0,3183 175 886 086 0,1755 0,2719 116 190 574 0,0677 0,2450 52 094 937
Lett MC 2,6462 2,5121 164 723 724 1,8077 1,7161 144 972 277 1,0472 1,4127 95 573 539 0,4073 1,2203 43 166 005
Tung MC 0,9875 0,8719 688 849 929 0,6747 0,5958 593 842 224 0,3917 0,4554 392 274 430 0,1521 0,3525 176 831 885
Bil < 1200 kg 0,2108 0,1260 1 436 361 863 0,1440 0,0860 833 588 345 0,0853 0,0743 561 604 956 0,0353 0,0678 270 348 947
Bil 12-1400 kg 0,1352 0,0807 1 281 723 951 0,0924 0,0551 881 128 429 0,0546 0,0482 592 902 381 0,0225 0,0445 283 102 308
Bil 14-1600 kg 0,0918 0,0546 875 265 859 0,0627 0,0373 800 025 909 0,0370 0,0337 537 668 235 0,0153 0,0323 257 454 149
Bil > 1600 kg 0,0928 0,0537 593 927 932 0,0634 0,0367 572 939 380 0,0373 0,0334 383 222 390 0,0150 0,0322 179 709 678
Buss 0,2631 0,0340 133 383 859 0,1797 0,0232 96 366 082 0,1510 0,0235 83 324 294 0,0848 0,0239 52 202 479
Kombibil 0,0702 0,0517 0,6274 42 092 899 0,0480 0,0353 0,4286 10 330 964 0,0291 0,0325 0,3940 7 822 407 0,0129 0,0315 0,3827 5 052 963
Varebil 0,0457 0,0343 0,4462 293 201 821 0,0312 0,0234 0,3048 225 436 197 0,0185 0,0217 0,2825 167 351 244 0,0076 0,0212 0,2766 100 447 809
Lastebil 0,2685 0,2528 0,0918 215 588 765 0,1834 0,1727 0,0627 177 764 075 0,1553 0,1770 0,0643 188 019 223 0,0904 0,1847 0,0671 159 429 819
Tankbil 0,4421 0,4128 0,0960 18 630 687 0,3020 0,2820 0,0656 15 361 964 0,2570 0,2861 0,0666 16 330 644 0,1530 0,2921 0,0680 14 166 300
Semitrailer 0,1982 0,1851 0,0148 109 569 781 0,1354 0,1264 0,0101 90 345 946 0,1138 0,1245 0,0100 94 836 071 0,0639 0,1188 0,0095 77 624 302
Vogntog 0,1733 0,1588 0,0131 80 396 556 0,1184 0,1085 0,0089 66 291 114 0,1002 0,1097 0,0090 70 083 010 0,0582 0,1113 0,0092 59 301 144
Trikk 6,3593 0,1800 32 888 861 4,7470 0,1344 32 743 466 3,0338 0,1078 22 865 474 1,3499 0,0851 11 467 436
T-bane 1,1141 0,0146 7 445 559 0,8316 0,0109 7 426 220 0,5315 0,0078 5 185 891 0,2365 0,0048 2 600 815
Persontog 0,3089 0,0035 11 387 326 0,2306 0,0026 9 967 197 0,1474 0,0021 7 549 234 0,0656 0,0016 3 900 592
Godstog 0,6042 0,4028 0,0027 7 007 585 0,4510 0,3007 0,0020 5 214 625 0,2882 0,2714 0,0018 4 003 468 0,1283 0,2548 0,0017 2 621 244
Passasjerskip 6,6953 0,1088 95 478 349 5,9887 0,0974 122 568 131 5,0857 0,0827 101 953 081 3,7943 0,0617 84 043 120
Lasteskip 0,8571 0,1714 0,0005 34 161 978 0,7667 0,1533 0,0005 36 375 316 0,6511 0,1302 0,0004 36 028 486 0,4857 0,0971 0,0003 30 598 643
Fiskefartøy 0,9538 0,1908 11 387 326 0,8531 0,1706 13 007 050 0,7245 0,1449 12 883 030 0,5405 0,1081 10 941 433
Fritidsfartøy 0,0169 0,0056 12 263 274 0,0151 0,0050 10 898 043 0,0128 0,0043 9 065 073 0,0096 0,0032 7 472 624
Annet (vegtransp.) 0,5757 0,5504 307 441 625 0,3932 0,3760 218 076 409 0,2315 0,3282 160 395 940 0,0953 0,3040 96 265 042
Vegtransport 0,1625 0,1018 0,0455 7 568 560 730 0,1093 0,0683 0,0288 5 823 313 289 0,0664 0,0612 0,0281 4 098 987 987 0,0285 0,0577 0,0282 2 148 126 362
Banetransport 0,9737 0,0147 0,0027 58 729 331 0,7839 0,0105 0,0020 55 351 508 0,4806 0,0081 0,0018 39 604 067 0,2071 0,0065 0,0017 20 590 086
Sjøtransport 0,1938 0,0463 0,0005 153 290 927 0,2276 0,0265 0,0005 182 848 539 0,2002 0,0254 0,0004 159 929 671 0,1504 0,0193 0,0003 133 055 819
Alle 0,1640 0,0955 0,0098 7 780 580 988 0,1119 0,0640 0,0066 6 061 513 337 0,0687 0,0573 0,0067 4 298 521 725 0,0301 0,0541 0,0078 2 301 772 267
110 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.32: Gjennomsnittskostnad mht trafikkarbeid og transportarbeid, samt årlig totalkostnad for lettere skader, per transportmiddel - utvalgte år - 2019-kr.
2012 (2006-2017) 2019 2030 2050
X Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad
kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog-
personkm tonnkm personkm tonnkm personkm tonnkm personkm tonnkm
/fartøykm /fartøykm /fartøykm /fartøykm
Fotgjenger 0,1049 0,1100 223 299 809 0,0761 0,0798 194 122 901 0,0490 0,0824 142 161 166 0,0234 0,0912 78 893 761
Sykkel 0,2057 0,2205 204 479 493 0,1493 0,1601 192 524 343 0,0947 0,1651 139 003 765 0,0430 0,1828 73 319 322
Moped 0,3085 0,3267 167 905 924 0,2239 0,2371 130 289 251 0,1411 0,2160 93 437 356 0,0624 0,2094 48 011 327
Lett MC 0,9187 0,8926 57 187 240 0,6668 0,6478 53 473 652 0,4184 0,5683 38 188 542 0,1822 0,5249 19 313 002
Tung MC 0,2436 0,2183 169 953 171 0,1768 0,1585 155 629 671 0,1113 0,1346 111 504 013 0,0491 0,1189 57 107 545
Bil < 1200 kg 0,1726 0,1062 1 175 959 801 0,1253 0,0771 725 086 364 0,0796 0,0715 524 317 324 0,0364 0,0709 278 449 712
Bil 12-1400 kg 0,1093 0,0660 1 036 449 861 0,0793 0,0479 756 965 976 0,0504 0,0447 547 256 512 0,0230 0,0447 290 349 547
Bil 14-1600 kg 0,0748 0,0444 713 655 438 0,0543 0,0322 693 023 338 0,0345 0,0309 501 326 156 0,0158 0,0317 266 595 029
Bil > 1600 kg 0,0717 0,0419 459 379 748 0,0521 0,0304 470 797 596 0,0331 0,0291 340 081 027 0,0151 0,0299 179 828 246
Buss 0,1706 0,0224 86 462 912 0,1238 0,0163 66 387 851 0,0770 0,0152 42 480 103 0,0370 0,0153 22 755 893
Kombibil 0,0487 0,0360 0,4367 29 163 019 0,0353 0,0261 0,3169 7 604 600 0,0226 0,0246 0,2982 6 081 970 0,0106 0,0248 0,3004 4 162 953
Varebil 0,0328 0,0247 0,3218 210 241 846 0,0238 0,0179 0,2336 171 753 224 0,0151 0,0171 0,2224 136 591 205 0,0070 0,0174 0,2269 91 644 573
Lastebil 0,1510 0,1410 0,0512 121 263 826 0,1096 0,1024 0,0372 106 241 250 0,0692 0,1013 0,0368 83 799 298 0,0349 0,1085 0,0394 61 649 630
Tankbil 0,1477 0,1363 0,0317 6 224 965 0,1072 0,0989 0,0230 5 454 220 0,0707 0,0864 0,0201 4 494 183 0,0404 0,0810 0,0188 3 744 177
Semitrailer 0,0896 0,0833 0,0067 49 548 926 0,0651 0,0605 0,0049 43 407 424 0,0403 0,0542 0,0043 33 586 103 0,0191 0,0523 0,0042 23 230 483
Vogntog 0,0685 0,0631 0,0052 31 784 951 0,0497 0,0458 0,0038 27 845 263 0,0313 0,0437 0,0036 21 909 265 0,0157 0,0452 0,0037 15 998 936
Trikk 1,5080 0,0432 7 798 900 1,1376 0,0326 7 846 967 0,7414 0,0329 5 588 139 0,3410 0,0355 2 897 010
T-bane 0,0732 0,0010 489 304 0,0552 0,0007 493 221 0,0360 0,0005 351 242 0,0166 0,0003 182 092
Persontog 0,0249 0,0003 916 652 0,0188 0,0002 810 864 0,0122 0,0002 626 308 0,0056 0,0002 334 512
Godstog 0,0617 0,0461 0,0003 715 174 0,0465 0,0348 0,0002 537 847 0,0303 0,0344 0,0002 421 097 0,0139 0,0363 0,0002 285 003
Passasjerskip 0,4400 0,0072 6 274 599 0,3977 0,0065 8 140 504 0,3445 0,0056 6 905 322 0,2657 0,0043 5 884 132
Lasteskip 0,0563 0,0113 0,0000 2 245 040 0,0509 0,0102 0,0000 2 415 909 0,0441 0,0088 0,0000 2 440 223 0,0340 0,0068 0,0000 2 142 311
Fiskefartøy 0,0627 0,0125 748 347 0,0567 0,0113 863 878 0,0491 0,0098 872 573 0,0378 0,0076 766 045
Fritidsfartøy 0,0011 0,0004 805 912 0,0010 0,0003 723 806 0,0009 0,0003 613 981 0,0007 0,0002 523 183
Annet (vegtransp.) 0,2605 0,2451 139 125 337 0,1891 0,1779 104 853 763 0,1203 0,1673 83 389 117 0,0554 0,1685 55 927 434
Vegtransport 0,1048 0,0664 0,0269 4 882 086 267 0,0733 0,0464 0,0178 3 905 460 688 0,0462 0,0440 0,0171 2 849 607 107 0,0208 0,0443 0,0176 1 570 981 570
Banetransport 0,1645 0,0025 0,0003 9 920 029 0,1372 0,0018 0,0002 9 688 899 0,0848 0,0017 0,0002 6 986 786 0,0372 0,0018 0,0002 3 698 617
Sjøtransport 0,0127 0,0030 0,0000 10 073 898 0,0151 0,0018 0,0000 12 144 097 0,0136 0,0017 0,0000 10 832 099 0,0105 0,0014 0,0000 9 315 671
Alle 0,1033 0,0609 0,0055 4 902 080 193 0,0725 0,0428 0,0038 3 927 293 684 0,0458 0,0406 0,0039 2 867 425 992 0,0207 0,0411 0,0047 1 583 995 859
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 111
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.33: Sum gjennomsnittskostnad mht trafikkarbeid og transportarbeid, samt årlig totalkostnad for skader/dødsfall, per transportmiddel - utvalgte år - 2019-kr.
2012 (2006-2017) 2019 2030 2050
X Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad Gjennomsnittskostnad Totalkostnad
kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog- kjøretøy-/tog-
personkm tonnkm personkm tonnkm personkm tonnkm personkm tonnkm
/fartøykm /fartøykm /fartøykm /fartøykm
Fotgjenger 0,6368 0,6558 1 355 966 870 0,4409 0,4540 1 124 074 093 0,2867 0,4556 831 882 058 0,1543 0,4844 519 714 593
Sykkel 0,9220 1,0057 916 508 782 0,6371 0,6948 821 506 912 0,3858 0,6563 566 022 301 0,1646 0,6607 280 518 040
Moped 0,9048 0,9493 492 485 860 0,6302 0,6614 366 744 965 0,3790 0,5722 250 960 807 0,1576 0,5240 121 173 341
Lett MC 5,1277 4,8586 319 200 352 3,5331 3,3488 283 351 853 2,0844 2,7145 190 231 043 0,8417 2,2978 89 197 582
Tung MC 2,1407 1,8902 1 493 326 622 1,4665 1,2951 1 290 758 461 0,8579 1,0038 859 265 307 0,3407 0,7988 396 203 521
Bil < 1200 kg 0,5626 0,3378 3 833 802 516 0,3905 0,2345 2 260 285 558 0,2406 0,2071 1 584 562 894 0,1094 0,1943 836 633 925
Bil 12-1400 kg 0,3756 0,2245 3 561 439 641 0,2603 0,1557 2 483 964 823 0,1599 0,1374 1 736 213 567 0,0718 0,1288 905 334 736
Bil 14-1600 kg 0,2452 0,1452 2 337 656 651 0,1702 0,1008 2 170 684 773 0,1045 0,0921 1 516 665 204 0,0472 0,0901 796 216 247
Bil > 1600 kg 0,2454 0,1423 1 571 144 160 0,1701 0,0986 1 538 140 638 0,1043 0,0906 1 072 655 338 0,0469 0,0889 559 914 584
Buss 0,7650 0,0997 387 813 506 0,5276 0,0687 282 862 087 0,4028 0,0674 222 294 754 0,2114 0,0677 130 180 422
Kombibil 0,1775 0,1306 1,5838 106 401 581 0,1229 0,0904 1,0969 26 473 089 0,0749 0,0854 1,0364 20 140 851 0,0333 0,0865 1,0491 13 050 688
Varebil 0,1170 0,0876 1,1406 751 203 698 0,0811 0,0607 0,7903 585 735 074 0,0505 0,0570 0,7430 455 479 193 0,0235 0,0570 0,7427 309 069 439
Lastebil 1,0124 0,9363 0,3400 812 737 010 0,6939 0,6418 0,2331 672 377 092 0,5355 0,6532 0,2372 648 365 992 0,2807 0,6899 0,2505 495 149 526
Tankbil 1,4764 1,3578 0,3160 62 215 420 1,0087 0,9277 0,2159 51 305 686 0,7880 0,9473 0,2204 50 079 325 0,4122 1,0093 0,2349 38 166 916
Semitrailer 0,7377 0,6788 0,0544 407 786 075 0,5048 0,4646 0,0373 336 830 355 0,3890 0,4545 0,0365 324 266 377 0,1975 0,4490 0,0360 239 852 188
Vogntog 0,7001 0,6483 0,0535 324 765 184 0,4780 0,4426 0,0365 267 627 029 0,3732 0,4528 0,0373 261 071 946 0,1975 0,4816 0,0397 201 308 164
Trikk 11,1343 0,3157 57 584 121 8,3466 0,2367 57 572 770 5,3767 0,2160 40 523 810 2,4252 0,2073 20 601 728
T-bane 2,4514 0,0322 16 383 043 1,8394 0,0242 16 426 160 1,1871 0,0197 11 583 284 0,5371 0,0160 5 907 259
Persontog 1,5256 0,0171 56 234 514 1,1475 0,0129 49 597 233 0,7438 0,0132 38 100 769 0,3391 0,0143 20 166 724
Godstog 1,9770 1,3230 0,0089 22 929 483 1,4856 0,9941 0,0067 17 176 488 0,9613 1,0168 0,0068 13 351 315 0,4369 1,1098 0,0075 8 928 506
Passasjerskip 7,8462 0,1275 111 890 764 7,0284 0,1143 143 847 127 5,9850 0,0973 119 981 601 4,4865 0,0729 99 374 959
Lasteskip 1,1678 0,2336 0,0007 46 544 834 1,0473 0,2095 0,0007 49 688 970 0,8937 0,1787 0,0006 49 454 649 0,6724 0,1345 0,0004 42 354 604
Fiskefartøy 5,2621 1,0524 62 824 753 4,7437 0,9487 72 323 001 4,0873 0,8175 72 680 724 3,1258 0,6252 63 272 066
Fritidsfartøy 0,2464 0,0821 178 653 516 0,2224 0,0741 160 177 699 0,1920 0,0640 135 448 134 0,1473 0,0491 114 820 242
Annet
1,5234 1,4399 813 565 650 1,0472 0,9898 580 701 818 0,6288 0,8799 435 673 237 0,2730 0,8384 275 648 559
(vegtransp.)
Vegtransport 0,4196 0,2622 0,1466 19 548 019 578 0,2842 0,1773 0,0948 15 143 424 306 0,1786 0,1617 0,0936 11 025 830 196 0,0823 0,1575 0,0963 6 207 332 472
Banetransport 2,5389 0,0384 0,0089 153 131 161 1,9936 0,0274 0,0067 140 772 651 1,2567 0,0257 0,0068 103 559 178 0,5593 0,0269 0,0075 55 604 217
Sjøtransport 0,5055 0,1208 0,0007 399 913 868 0,5303 0,1141 0,0007 426 036 798 0,4727 0,1035 0,0006 377 565 109 0,3614 0,0798 0,0004 319 821 870
Alle 0,4238 0,2462 0,0307 20 101 064 607 0,2901 0,1673 0,0209 15 710 233 755 0,1838 0,1526 0,0216 11 506 954 483 0,0861 0,1487 0,0264 6 582 758 559
112 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Gjennomsnittskostnadene per kjøretøykm/togkm/fartøykm per transportmiddel er
beregnet med utgangspunkt i risikocellene i tabellene 79-81. (Risikoen for en skade av en
gitt skadegrad for begge motparter er summert i hver celle og så multiplisert med 0,5.)
Risikoen per celle deles på én million og multipliseres med den totale verdsettingen (ex ante
+ ex post), gitt i tabell 86. Tilsvarende øvelse kan gjøres for transportarbeidet (personkm
og tonnkm).
Den årlige totalkostnaden er lik gjennomsnittskostnaden multiplisert med årlige
kjøretøykm/togkm/fartøykm (som er framskrevet for 2019, 2030 og 2050). De totale
kostnadene er estimert til å utgjøre snaut seks milliarder kroner (2019-kr) for dødsfall i
transport, for året 2019, og for harde skader er estimatet ca 6 mrd., mens det for lettere
skader er snaut 4 mrd. Samlet sum blir snaut 16 mrd. kroner, estimert for året 2019. Den
årlige totalkostnaden (i 2019-kroner) så vel som gjennomsnittskostnaden er forventet å gå
nedover i årene som kommer, noe som følger av den antatte nedadgående risikotrenden.
Det må understrekes at framskrivingene selvsagt er heftet med betydelig usikkerhet.
Estimerte marginale eksterne ulykkeskostnader i transport
7.5.2.1 Fysisk eksternalitet
Som gjennomgått i delkapittel 7.1, så kan vi beregne den fysiske eksternaliteten for et gitt
transportmiddel X med følgende uttrykk, for en gitt skadegrad, i:
(1-θXYi)rXYi(ai+ci)
Det vil si: Skadeandelen som et transportmiddel, X, påfører motpart Y, (1-θ)XY,
multipliseres med skaderisiko for begge parter i kollisjon (halvert), rXYi (cellene i tabellene
79-81), og den totale skadekostnaden, (a+c). Den fysiske eksternaliteten omfatter altså
skadekostnaden som påføres andre. Det er per definisjon ingen fysisk eksternalitet ved
ulykker uten motpart, eneulykker.
7.5.2.2 Systemeksternalitet
Systemeksternaliteten er beregnet fra følgende uttrykk, for en gitt skadegrad, i:
θXYirXYici + rXOici
Det vil si: Skadeandelen som et transportmiddel, X, påfører seg selv, i ulykker med
motpart, θXY, multipliseres med (halvert) skaderisiko for begge parter i kollisjon, rXY (cellene
i tabellene 79-81), og ex-post-kostnaden («samfunnskostnaden»), c. I tillegg inngår
skaderisikoen ved ulykke uten motpart, rXO, multiplisert med ex-post-kostnaden, c.
7.5.2.3 Trafikkvolumeksternalitet
Trafikkvolumeksternaliteten beregnes fra følgende uttrykk, for en gitt skadegrad, i:
EXYirXYi(ai+ci) + EXOirXOici
Det vil si: Transportmiddelets risikoelastisitet, EXY, multipliseres med (halvert) skaderisiko
for begge parter i kollisjon, rXY (cellene i tabellene 79-81), og den totale skadekostnaden
(a+c). Generelt vil det også være ulike risikoelastisiteter for ulike motpartulykker
(Fridstrøm, 1999, 2011). Som nevnt innledningsvis så vil vi i hovedanalysen sette
risikoelastisiteten lik 0, slik at også trafikkvolumeksternaliteten bli lik 0. Dette kan grunngis
med at det mangler nyere kunnskap om ulykkeselastisitetene og risikoelastisitetene i
transport i Norge. I følsomhetsanalyse vil vi teste effekten av ulykkeselastisitet lavere enn 1,
dvs. negativ risikoelastisitet og dermed negativ trafikkvolumeksternalitet. Vi vil ikke teste
for EXO≠0.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 113
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
7.5.2.4 Summerte marginale eksterne ulykkeskostnader i transport
De følgende tabellene oppsummerer fysisk eksternalitet, systemeksternalitet og summen av
marginale eksterne kostnader. Dette blir oppgitt per transportmiddel for hhv. dødsfall,
harde skader og lettere skader, og de utvalgte årene er 2012 (2006-2017), 2019, 2030 og
2050.
114 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.34: Marginale eksterne kostnader pga dødsfallsrisiko, per kjøretøykm/togkm/fartøykm, for ulike transportmiddel - utvalgte år - 2019-kr.
2012 (2006-2017) 2019 2030 2050
X Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern
eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad
Fotgjenger 0,0069 0,0314 0,0384 0,0047 0,0208 0,0255 0,0026 0,0135 0,0162 0,0009 0,0076 0,0086
Sykkel 0,0262 0,0325 0,0587 0,0177 0,0212 0,0389 0,0102 0,0121 0,0222 0,0037 0,0049 0,0085
Moped 0,0097 0,0200 0,0297 0,0066 0,0130 0,0196 0,0037 0,0072 0,0109 0,0013 0,0028 0,0041
Lett MC 0,0474 0,2097 0,2571 0,0321 0,1366 0,1686 0,0179 0,0740 0,0920 0,0063 0,0263 0,0326
Tung MC 0,0239 0,1226 0,1465 0,0162 0,0797 0,0958 0,0090 0,0426 0,0517 0,0032 0,0146 0,0178
Bil < 1200 kg 0,0397 0,0193 0,0590 0,0268 0,0126 0,0394 0,0152 0,0075 0,0227 0,0056 0,0034 0,0091
Bil 12-1400 kg 0,0312 0,0138 0,0450 0,0211 0,0090 0,0301 0,0119 0,0053 0,0172 0,0043 0,0024 0,0066
Bil 14-1600 kg 0,0293 0,0068 0,0361 0,0198 0,0044 0,0242 0,0112 0,0027 0,0138 0,0040 0,0013 0,0053
Bil > 1600 kg 0,0334 0,0066 0,0400 0,0226 0,0043 0,0269 0,0128 0,0026 0,0154 0,0047 0,0013 0,0060
Buss 0,2030 0,0178 0,2208 0,1373 0,0115 0,1488 0,1054 0,0086 0,1140 0,0501 0,0042 0,0543
Kombibil 0,0361 0,0031 0,0392 0,0244 0,0020 0,0264 0,0137 0,0012 0,0148 0,0048 0,0005 0,0053
Varebil 0,0177 0,0029 0,0206 0,0120 0,0019 0,0139 0,0069 0,0012 0,0081 0,0027 0,0007 0,0034
Lastebil 0,4569 0,0188 0,4757 0,3089 0,0122 0,3212 0,2380 0,0090 0,2470 0,1149 0,0043 0,1192
Tankbil 0,8064 0,0111 0,8175 0,5452 0,0072 0,5524 0,4187 0,0051 0,4238 0,1990 0,0021 0,2011
Semitrailer 0,3184 0,0182 0,3366 0,2153 0,0118 0,2271 0,1653 0,0086 0,1739 0,0786 0,0038 0,0824
Vogntog 0,3833 0,0104 0,3937 0,2592 0,0067 0,2659 0,2028 0,0048 0,2076 0,1051 0,0020 0,1071
Trikk 3,2670 0,0000 3,2670 2,4620 0,0000 2,4620 1,6015 0,0000 1,6015 0,7342 0,0000 0,7342
T-bane 0,7585 0,0700 0,8284 0,5716 0,0507 0,6223 0,3718 0,0305 0,4023 0,1705 0,0122 0,1826
Persontog 1,1918 0,0000 1,1918 0,8981 0,0000 0,8981 0,5842 0,0000 0,5842 0,2679 0,0000 0,2679
Godstog 1,3111 0,0000 1,3111 0,9881 0,0000 0,9881 0,6427 0,0000 0,6427 0,2947 0,0000 0,2947
Passasjerskip 0,0000 0,0984 0,0984 0,0000 0,0854 0,0854 0,0000 0,0684 0,0684 0,0000 0,0456 0,0456
Lasteskip 0,0000 0,0352 0,0352 0,0000 0,0306 0,0306 0,0000 0,0245 0,0245 0,0000 0,0163 0,0163
Fiskefartøy 0,0000 0,5875 0,5875 0,0000 0,5100 0,5100 0,0000 0,4084 0,4084 0,0000 0,2726 0,2726
Fritidsfartøy 0,0000 0,0316 0,0316 0,0000 0,0274 0,0274 0,0000 0,0220 0,0220 0,0000 0,0147 0,0147
Annet
0,2867 0,0554 0,3422 0,1939 0,0360 0,2299 0,1113 0,0204 0,1317 0,0427 0,0085 0,0512
(vegtransp.)
Vegtransport 0,0488 0,0143 0,0631 0,0330 0,0091 0,0421 0,0219 0,0054 0,0274 0,0102 0,0024 0,0127
Banetransport 1,3447 0,0078 1,3524 1,0243 0,0064 1,0307 0,6620 0,0036 0,6656 0,3024 0,0013 0,3038
Sjøtransport 0,0000 0,0414 0,0414 0,0000 0,0383 0,0383 0,0000 0,0319 0,0319 0,0000 0,0215 0,0215
Alle 0,0496 0,0148 0,0644 0,0338 0,0096 0,0433 0,0225 0,0058 0,0283 0,0105 0,0027 0,0131
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 115
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.35: Marginale eksterne kostnader pga hard skaderisiko, per kjøretøykm/togkm/fartøykm, for ulike transportmiddel - utvalgte år - 2019-kr.
2012 (2006-2017) 2019 2030 2050
X Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern
eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad
Fotgjenger 0,0110 0,1002 0,1112 0,0075 0,0666 0,0741 0,0043 0,0387 0,0429 0,0015 0,0163 0,0178
Sykkel 0,0490 0,1420 0,1909 0,0334 0,0941 0,1276 0,0190 0,0524 0,0714 0,0068 0,0188 0,0256
Moped 0,0455 0,1386 0,1841 0,0311 0,0919 0,1230 0,0176 0,0505 0,0681 0,0063 0,0176 0,0239
Lett MC 0,1779 0,8623 1,0402 0,1215 0,5717 0,6932 0,0690 0,3128 0,3818 0,0248 0,1094 0,1342
Tung MC 0,0339 0,3331 0,3671 0,0232 0,2209 0,2441 0,0133 0,1210 0,1342 0,0048 0,0421 0,0469
Bil < 1200 kg 0,0639 0,0513 0,1152 0,0436 0,0340 0,0777 0,0251 0,0192 0,0443 0,0094 0,0074 0,0169
Bil 12-1400 kg 0,0500 0,0298 0,0797 0,0341 0,0197 0,0539 0,0196 0,0112 0,0308 0,0074 0,0043 0,0117
Bil 14-1600 kg 0,0417 0,0175 0,0592 0,0285 0,0116 0,0401 0,0164 0,0066 0,0230 0,0061 0,0026 0,0087
Bil > 1600 kg 0,0469 0,0160 0,0630 0,0321 0,0106 0,0427 0,0184 0,0060 0,0244 0,0068 0,0024 0,0092
Buss 0,1776 0,0299 0,2075 0,1213 0,0198 0,1411 0,1013 0,0159 0,1172 0,0553 0,0084 0,0637
Kombibil 0,0313 0,0136 0,0449 0,0214 0,0090 0,0304 0,0122 0,0054 0,0176 0,0044 0,0024 0,0068
Varebil 0,0253 0,0071 0,0324 0,0173 0,0047 0,0220 0,0099 0,0028 0,0127 0,0037 0,0011 0,0048
Lastebil 0,1931 0,0264 0,2194 0,1319 0,0175 0,1494 0,1110 0,0142 0,1252 0,0630 0,0078 0,0708
Tankbil 0,3314 0,0387 0,3701 0,2264 0,0257 0,2520 0,1938 0,0202 0,2140 0,1187 0,0098 0,1285
Semitrailer 0,1200 0,0273 0,1473 0,0820 0,0181 0,1001 0,0688 0,0144 0,0831 0,0384 0,0073 0,0457
Vogntog 0,1297 0,0152 0,1449 0,0886 0,0101 0,0987 0,0749 0,0081 0,0830 0,0432 0,0043 0,0475
Trikk 2,3791 1,3905 3,7696 1,7759 1,0074 2,7833 1,1350 0,6071 1,7420 0,5050 0,2417 0,7467
T-bane 0,1966 0,3205 0,5171 0,1468 0,2322 0,3790 0,0938 0,1399 0,2337 0,0417 0,0557 0,0975
Persontog 0,1188 0,0664 0,1852 0,0887 0,0481 0,1368 0,0567 0,0290 0,0857 0,0252 0,0115 0,0368
Godstog 0,3776 0,0792 0,4568 0,2819 0,0573 0,3392 0,1802 0,0346 0,2147 0,0802 0,0138 0,0939
Passasjerskip 0,0000 2,3390 2,3390 0,0000 2,0306 2,0306 0,0000 1,6259 1,6259 0,0000 1,0855 1,0855
Lasteskip 0,0000 0,2994 0,2994 0,0000 0,2600 0,2600 0,0000 0,2082 0,2082 0,0000 0,1390 0,1390
Fiskefartøy 0,0000 0,3332 0,3332 0,0000 0,2893 0,2893 0,0000 0,2316 0,2316 0,0000 0,1546 0,1546
Fritidsfartøy 0,0000 0,0059 0,0059 0,0000 0,0051 0,0051 0,0000 0,0041 0,0041 0,0000 0,0027 0,0027
Annet
0,2384 0,1178 0,3562 0,1628 0,0781 0,2410 0,0945 0,0438 0,1383 0,0368 0,0168 0,0535
(vegtransp.)
Vegtransport 0,0522 0,0385 0,0907 0,0351 0,0252 0,0603 0,0218 0,0143 0,0361 0,0095 0,0054 0,0149
Banetransport 0,3710 0,2106 0,5816 0,2925 0,1666 0,4591 0,1805 0,0959 0,2764 0,0793 0,0366 0,1159
Sjøtransport 0,0000 0,0677 0,0677 0,0000 0,0772 0,0772 0,0000 0,0640 0,0640 0,0000 0,0430 0,0430
Alle 0,0518 0,0392 0,0910 0,0349 0,0261 0,0610 0,0218 0,0150 0,0368 0,0094 0,0059 0,0154
116 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.36: Marginale eksterne kostnader pga lettere skaderisiko, per kjøretøykm/togkm/fartøykm, for ulike transportmiddel - utvalgte år - 2019-kr.
2012 (2006-2017) 2019 2030 2050
X Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern
eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad
Fotgjenger 0,0109 0,0108 0,0217 0,0079 0,0075 0,0154 0,0050 0,0045 0,0095 0,0023 0,0019 0,0041
Sykkel 0,0258 0,0206 0,0464 0,0187 0,0144 0,0331 0,0118 0,0084 0,0202 0,0052 0,0033 0,0085
Moped 0,0342 0,0314 0,0656 0,0248 0,0219 0,0467 0,0155 0,0128 0,0283 0,0067 0,0049 0,0116
Lett MC 0,0854 0,0954 0,1808 0,0620 0,0665 0,1285 0,0389 0,0386 0,0775 0,0169 0,0146 0,0315
Tung MC 0,0259 0,0249 0,0508 0,0188 0,0174 0,0362 0,0118 0,0101 0,0219 0,0052 0,0039 0,0091
Bil < 1200 kg 0,0568 0,0133 0,0700 0,0412 0,0092 0,0504 0,0260 0,0055 0,0314 0,0115 0,0022 0,0137
Bil 12-1400 kg 0,0401 0,0079 0,0480 0,0291 0,0055 0,0346 0,0183 0,0033 0,0216 0,0081 0,0013 0,0094
Bil 14-1600 kg 0,0315 0,0050 0,0365 0,0229 0,0035 0,0263 0,0144 0,0020 0,0165 0,0064 0,0008 0,0072
Bil > 1600 kg 0,0329 0,0044 0,0374 0,0239 0,0031 0,0270 0,0151 0,0018 0,0169 0,0066 0,0007 0,0074
Buss 0,0816 0,0102 0,0918 0,0592 0,0071 0,0663 0,0363 0,0041 0,0405 0,0167 0,0018 0,0185
Kombibil 0,0205 0,0032 0,0237 0,0149 0,0022 0,0171 0,0094 0,0013 0,0107 0,0042 0,0006 0,0048
Varebil 0,0156 0,0020 0,0176 0,0113 0,0014 0,0127 0,0072 0,0008 0,0080 0,0032 0,0003 0,0035
Lastebil 0,1023 0,0056 0,1079 0,0742 0,0039 0,0781 0,0468 0,0023 0,0491 0,0235 0,0010 0,0245
Tankbil 0,0688 0,0090 0,0778 0,0499 0,0063 0,0562 0,0343 0,0037 0,0380 0,0217 0,0016 0,0234
Semitrailer 0,0476 0,0048 0,0524 0,0346 0,0034 0,0379 0,0215 0,0019 0,0234 0,0104 0,0008 0,0112
Vogntog 0,0450 0,0027 0,0477 0,0326 0,0019 0,0345 0,0207 0,0011 0,0218 0,0106 0,0004 0,0110
Trikk 1,1434 0,0417 1,1852 0,8626 0,0302 0,8929 0,5622 0,0182 0,5804 0,2586 0,0073 0,2658
T-bane 0,0129 0,0069 0,0198 0,0097 0,0050 0,0147 0,0064 0,0030 0,0094 0,0029 0,0012 0,0041
Persontog 0,0093 0,0018 0,0110 0,0070 0,0013 0,0083 0,0045 0,0008 0,0053 0,0021 0,0003 0,0024
Godstog 0,0344 0,0031 0,0375 0,0259 0,0023 0,0282 0,0169 0,0014 0,0183 0,0078 0,0005 0,0083
Passasjerskip 0,0000 0,0504 0,0504 0,0000 0,0437 0,0437 0,0000 0,0350 0,0350 0,0000 0,0234 0,0234
Lasteskip 0,0000 0,0065 0,0065 0,0000 0,0056 0,0056 0,0000 0,0045 0,0045 0,0000 0,0030 0,0030
Fiskefartøy 0,0000 0,0072 0,0072 0,0000 0,0062 0,0062 0,0000 0,0050 0,0050 0,0000 0,0033 0,0033
Fritidsfartøy 0,0000 0,0001 0,0001 0,0000 0,0001 0,0001 0,0000 0,0001 0,0001 0,0000 0,0001 0,0001
Annet
0,1126 0,0169 0,1296 0,0817 0,0118 0,0935 0,0519 0,0070 0,0589 0,0236 0,0028 0,0264
(vegtransp.)
Vegtransport 0,0368 0,0078 0,0446 0,0259 0,0052 0,0311 0,0163 0,0030 0,0193 0,0073 0,0012 0,0085
Banetransport 0,1117 0,0060 0,1178 0,0940 0,0048 0,0988 0,0578 0,0027 0,0606 0,0253 0,0011 0,0263
Sjøtransport 0,0000 0,0015 0,0015 0,0000 0,0017 0,0017 0,0000 0,0014 0,0014 0,0000 0,0009 0,0009
Alle 0,0363 0,0077 0,0440 0,0256 0,0052 0,0308 0,0162 0,0030 0,0192 0,0073 0,0012 0,0084
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 117
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.37: Sum marginale eksterne kostnader pga skade- og dødsfallsrisiko, per kjøretøykm/togkm/fartøykm, for ulike transportmiddel - utvalgte år - 2019-kr.
2012 (2006-2017) 2019 2030 2050
X Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern Fysisk System- Marginal ekstern
eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad eksternalitet eksternalitet kostnad
Fotgjenger 0,0288 0,1424 0,1712 0,0201 0,0949 0,1150 0,0119 0,0567 0,0686 0,0047 0,0258 0,0305
Sykkel 0,1010 0,1950 0,2960 0,0699 0,1296 0,1995 0,0409 0,0729 0,1138 0,0157 0,0270 0,0427
Moped 0,0894 0,1900 0,2794 0,0625 0,1268 0,1893 0,0369 0,0705 0,1073 0,0143 0,0253 0,0396
Lett MC 0,3107 1,1674 1,4781 0,2156 0,7748 0,9903 0,1258 0,4254 0,5512 0,0480 0,1503 0,1983
Tung MC 0,0837 0,4806 0,5643 0,0581 0,3180 0,3761 0,0341 0,1737 0,2078 0,0132 0,0606 0,0738
Bil < 1200 kg 0,1603 0,0839 0,2442 0,1116 0,0558 0,1675 0,0663 0,0321 0,0984 0,0266 0,0130 0,0396
Bil 12-1400 kg 0,1212 0,0515 0,1728 0,0843 0,0343 0,1186 0,0498 0,0197 0,0696 0,0197 0,0080 0,0277
Bil 14-1600 kg 0,1025 0,0293 0,1318 0,0712 0,0195 0,0907 0,0420 0,0113 0,0533 0,0166 0,0047 0,0213
Bil > 1600 kg 0,1133 0,0270 0,1403 0,0786 0,0180 0,0965 0,0463 0,0105 0,0567 0,0182 0,0044 0,0226
Buss 0,4622 0,0578 0,5200 0,3178 0,0385 0,3563 0,2430 0,0286 0,2716 0,1220 0,0145 0,1365
Kombibil 0,0879 0,0199 0,1078 0,0607 0,0133 0,0739 0,0352 0,0079 0,0431 0,0134 0,0035 0,0169
Varebil 0,0586 0,0120 0,0706 0,0406 0,0080 0,0486 0,0240 0,0048 0,0287 0,0096 0,0021 0,0117
Lastebil 0,7523 0,0507 0,8030 0,5151 0,0336 0,5487 0,3958 0,0254 0,4213 0,2014 0,0132 0,2146
Tankbil 1,2065 0,0588 1,2654 0,8215 0,0392 0,8607 0,6469 0,0290 0,6759 0,3394 0,0136 0,3530
Semitrailer 0,4860 0,0503 0,5364 0,3318 0,0333 0,3652 0,2556 0,0249 0,2805 0,1273 0,0119 0,1392
Vogntog 0,5580 0,0283 0,5863 0,3804 0,0187 0,3991 0,2983 0,0140 0,3123 0,1589 0,0067 0,1656
Trikk 6,7896 1,4323 8,2218 5,1005 1,0376 6,1382 3,2986 0,6253 3,9239 1,4979 0,2490 1,7468
T-bane 0,9680 0,3974 1,3654 0,7281 0,2879 1,0160 0,4719 0,1735 0,6454 0,2151 0,0691 0,2842
Persontog 1,3199 0,0682 1,3881 0,9938 0,0494 1,0432 0,6454 0,0298 0,6752 0,2952 0,0119 0,3070
Godstog 1,7231 0,0823 1,8054 1,2959 0,0596 1,3555 0,8398 0,0359 0,8757 0,3826 0,0143 0,3969
Passasjerskip 0,0000 2,4878 2,4878 0,0000 2,1597 2,1597 0,0000 1,7294 1,7294 0,0000 1,1545 1,1545
Lasteskip 0,0000 0,3411 0,3411 0,0000 0,2961 0,2961 0,0000 0,2371 0,2371 0,0000 0,1583 0,1583
Fiskefartøy 0,0000 0,9279 0,9279 0,0000 0,8055 0,8055 0,0000 0,6450 0,6450 0,0000 0,4306 0,4306
Fritidsfartøy 0,0000 0,0376 0,0376 0,0000 0,0327 0,0327 0,0000 0,0262 0,0262 0,0000 0,0175 0,0175
Annet
0,6377 0,1902 0,8279 0,4384 0,1260 0,5644 0,2576 0,0712 0,3288 0,1031 0,0281 0,1311
(vegtransp.)
Vegtransport 0,1378 0,0606 0,1984 0,0940 0,0395 0,1335 0,0601 0,0227 0,0828 0,0270 0,0091 0,0361
Banetransport 1,8275 0,2244 2,0518 1,4108 0,1778 1,5886 0,9003 0,1023 1,0026 0,4071 0,0390 0,4460
Sjøtransport 0,0000 0,1105 0,1105 0,0000 0,1171 0,1171 0,0000 0,0973 0,0973 0,0000 0,0654 0,0654
Alle 0,1376 0,0617 0,1993 0,0943 0,0408 0,1352 0,0604 0,0238 0,0842 0,0272 0,0098 0,0369
118 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Det er banetransporten som har de klart høyest marginale eksterne kostnadene mht
trafikkarbeidet. Dette kan knyttes til høy fysisk eksternalitet i ulykker med motpart.
Dessuten har banetransporten et relativt lavt trafikkarbeid i forhold til transportarbeidet.
Dette forklarer også de relativt høye systemeksternalitetene for trikk og for passasjerskip. I
vegtransporten er det tankbiler som er estimert å ha høyest fysisk eksternalitet. For øvrig er
det lett MC som er estimert å ha de høyeste systemeksternalitetene og den høyeste
marginale eksterne kostnaden i vegtransport. Med antakelse om at det vil være en
nedadgående trend i personskaderisikoen i transport også i de neste tiårene, så vil en også
ha en nedadgående trend i de marginale eksterne kostnadene. (Risikoen, som beregnet i
tabellene 79-81, inngår i alle komponentene av den marginale eksterne kostnaden.)
7.5.2.5 Marginal intern kostnad og marginal kostnad
Den marginale kostnaden er summen av eksternalitetene og en intern del. Den marginale
interne kostnaden kan beregnes fra følgende uttrykk, for en gitt skadegrad, i:
θXYirXYiai + rXOiai
Det vil si: Skadeandelen som et transportmiddel, X, påfører seg selv i motpertulykke, θXY,
multipliseres med (halvert) skaderisiko for begge parter i kollisjon, rXY (cellene i tabellene
79-81), og ex-ante-risikoverdsettingen, a. I tillegg inngår skaderisikoen ved ulykke uten
motpart, rXO, multiplisert med ex-ante-risikoverdsettingen, a.
Sammenstilling av marginale kostnader og gjennomsnittskostnader
De følgende tabellene oppsummerer de marginale kostnadene, eksterne og interne,
sammen med de estimerte gjennomsnittskostnadene. Dette blir oppgitt per transportmiddel
for hhv. dødsfall, harde skader og lettere skader, og de utvalgte årene er 2012 (2006-2017),
2019, 2030 og 2050.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 119
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.38: Sammenstilling av marginale kostnader og gjennomsnittskostnader, per kjøretøykm/togkm/fartøykm, for ulike transportmiddel - utvalgte år.
2012 (2006-2017) 2019
X Marginal ekstern kostnad Marginal intern kostnad Andel ekstern SUM marginal kostnad Gjennomsnitts-kostnad Marginal ekstern kostnad Marginal intern kostnad Andel ekstern SUM marginal kostnad Gjennomsnitts-kostnad
Fotgjenger 0,1712 0,4656 27 % 0,6368 0,6368 0,1150 0,3259 26 % 0,4409 0,4409
Sykkel 0,2960 0,6260 32 % 0,9220 0,9220 0,1995 0,4376 31 % 0,6371 0,6371
Moped 0,2794 0,6254 31 % 0,9048 0,9048 0,1893 0,4409 30 % 0,6302 0,6302
Lett MC 1,4781 3,6496 29 % 5,1277 5,1277 0,9903 2,5428 28 % 3,5331 3,5331
Tung MC 0,5643 1,5764 26 % 2,1407 2,1407 0,3761 1,0905 26 % 1,4665 1,4665
Bil < 1200 kg 0,2442 0,3184 43 % 0,5626 0,5626 0,1675 0,2230 43 % 0,3905 0,3905
Bil 12-1400 kg 0,1728 0,2028 46 % 0,3756 0,3756 0,1186 0,1418 46 % 0,2603 0,2603
Bil 14-1600 kg 0,1318 0,1134 54 % 0,2452 0,2452 0,0907 0,0795 53 % 0,1702 0,1702
Bil > 1600 kg 0,1403 0,1051 57 % 0,2454 0,2454 0,0965 0,0736 57 % 0,1701 0,1701
Buss 0,5200 0,2450 68 % 0,7650 0,7650 0,3563 0,1713 68 % 0,5276 0,5276
Kombibil 0,1078 0,0697 61 % 0,1775 0,1775 0,0739 0,0490 60 % 0,1229 0,1229
Varebil 0,0706 0,0464 60 % 0,1170 0,1170 0,0486 0,0325 60 % 0,0811 0,0811
Lastebil 0,8030 0,2093 79 % 1,0124 1,0124 0,5487 0,1452 79 % 0,6939 0,6939
Tankbil 1,2654 0,2111 86 % 1,4764 1,4764 0,8607 0,1480 85 % 1,0087 1,0087
Semitrailer 0,5364 0,2013 73 % 0,7377 0,7377 0,3652 0,1397 72 % 0,5048 0,5048
Vogntog 0,5863 0,1138 84 % 0,7001 0,7001 0,3991 0,0789 84 % 0,4780 0,4780
Trikk 8,2218 2,9125 74 % 11,1343 11,1343 6,1382 2,2084 74 % 8,3466 8,3466
T-bane 1,3654 1,0860 56 % 2,4514 2,4514 1,0160 0,8235 55 % 1,8394 1,8394
Persontog 1,3881 0,1375 91 % 1,5256 1,5256 1,0432 0,1043 91 % 1,1475 1,1475
Godstog 1,8054 0,1716 91 % 1,9770 1,9770 1,3555 0,1301 91 % 1,4856 1,4856
Passasjerskip 2,4878 5,3584 32 % 7,8462 7,8462 2,1597 4,8687 31 % 7,0284 7,0284
Lasteskip 0,3411 0,8267 29 % 1,1678 1,1678 0,2961 0,7512 28 % 1,0473 1,0473
Fiskefartøy 0,9279 4,3343 18 % 5,2621 5,2621 0,8055 3,9382 17 % 4,7437 4,7437
Fritidsfartøy 0,0376 0,2088 15 % 0,2464 0,2464 0,0327 0,1897 15 % 0,2224 0,2224
Annet (vegtransport) 0,8279 0,6954 54 % 1,5234 1,5234 0,5644 0,4827 54 % 1,0472 1,0472
Vegtransport samlet 0,1984 0,2212 47 % 0,4196 0,4196 0,1335 0,1507 47 % 0,2842 0,2842
Banetransport samlet 2,0518 0,4871 81 % 2,5389 2,5389 1,5886 0,4050 80 % 1,9936 1,9936
Sjøtransport samlet 0,1105 0,3950 22 % 0,5055 0,5055 0,1171 0,4132 22 % 0,5303 0,5303
All veg-, bane- og sjøtransport 0,1993 0,2244 47 % 0,4238 0,4238 0,1352 0,1549 47 % 0,2901 0,2901
Merknad: 2019-kroner.
120 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.39: Sammenstilling av marginale kostnader og gjennomsnittskostnader, per kjøretøykm/togkm/fartøykm, for ulike transportmiddel - utvalgte år.
2030 2050
X Marginal ekstern kostnad Marginal intern kostnad Andel ekstern SUM marginal kostnad Gjennomsnitts-kostnad Marginal ekstern kostnad Marginal intern kostnad Andel ekstern SUM marginal kostnad Gjennomsnitts-kostnad
Fotgjenger 0,0686 0,2181 24 % 0,2867 0,2867 0,0305 0,1237 20 % 0,1543 0,1543
Sykkel 0,1138 0,2719 30 % 0,3858 0,3858 0,0427 0,1220 26 % 0,1646 0,1646
Moped 0,1073 0,2716 28 % 0,3790 0,3790 0,0396 0,1180 25 % 0,1576 0,1576
Lett MC 0,5512 1,5332 26 % 2,0844 2,0844 0,1983 0,6434 24 % 0,8417 0,8417
Tung MC 0,2078 0,6501 24 % 0,8579 0,8579 0,0738 0,2669 22 % 0,3407 0,3407
Bil < 1200 kg 0,0984 0,1421 41 % 0,2406 0,2406 0,0396 0,0697 36 % 0,1094 0,1094
Bil 12-1400 kg 0,0696 0,0903 44 % 0,1599 0,1599 0,0277 0,0441 39 % 0,0718 0,0718
Bil 14-1600 kg 0,0533 0,0512 51 % 0,1045 0,1045 0,0213 0,0259 45 % 0,0472 0,0472
Bil > 1600 kg 0,0567 0,0475 54 % 0,1043 0,1043 0,0226 0,0243 48 % 0,0469 0,0469
Buss 0,2716 0,1312 67 % 0,4028 0,4028 0,1365 0,0749 65 % 0,2114 0,2114
Kombibil 0,0431 0,0317 58 % 0,0749 0,0749 0,0169 0,0164 51 % 0,0333 0,0333
Varebil 0,0287 0,0217 57 % 0,0505 0,0505 0,0117 0,0118 50 % 0,0235 0,0235
Lastebil 0,4213 0,1142 79 % 0,5355 0,5355 0,2146 0,0661 76 % 0,2807 0,2807
Tankbil 0,6759 0,1121 86 % 0,7880 0,7880 0,3530 0,0592 86 % 0,4122 0,4122
Semitrailer 0,2805 0,1085 72 % 0,3890 0,3890 0,1392 0,0582 71 % 0,1975 0,1975
Vogntog 0,3123 0,0609 84 % 0,3732 0,3732 0,1656 0,0319 84 % 0,1975 0,1975
Trikk 3,9239 1,4527 73 % 5,3767 5,3767 1,7468 0,6784 72 % 2,4252 2,4252
T-bane 0,6454 0,5417 54 % 1,1871 1,1871 0,2842 0,2530 53 % 0,5371 0,5371
Persontog 0,6752 0,0686 91 % 0,7438 0,7438 0,3070 0,0320 91 % 0,3391 0,3391
Godstog 0,8757 0,0856 91 % 0,9613 0,9613 0,3969 0,0400 91 % 0,4369 0,4369
Passasjerskip 1,7294 4,2557 29 % 5,9850 5,9850 1,1545 3,3319 26 % 4,4865 4,4865
Lasteskip 0,2371 0,6566 27 % 0,8937 0,8937 0,1583 0,5141 24 % 0,6724 0,6724
Fiskefartøy 0,6450 3,4423 16 % 4,0873 4,0873 0,4306 2,6952 14 % 3,1258 3,1258
Fritidsfartøy 0,0262 0,1658 14 % 0,1920 0,1920 0,0175 0,1298 12 % 0,1473 0,1473
Annet (vegtransport) 0,3288 0,3000 52 % 0,6288 0,6288 0,1311 0,1419 48 % 0,2730 0,2730
Vegtransport samlet 0,0828 0,0958 46 % 0,1786 0,1786 0,0361 0,0462 44 % 0,0823 0,0823
Banetransport samlet 1,0026 0,2541 80 % 1,2567 1,2567 0,4460 0,1133 80 % 0,5593 0,5593
Sjøtransport samlet 0,0973 0,3754 21 % 0,4727 0,4727 0,0654 0,2960 18 % 0,3614 0,3614
All veg-, bane- og sjøtransport 0,0842 0,0996 46 % 0,1838 0,1838 0,0369 0,0492 43 % 0,0861 0,0861
Merknad: 2019-kroner
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 121
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Med antakelse om risikoelastisitet lik 0, og dermed 0 trafikkvolumeksternalitet, vil de
marginale kostnadene (eksterne pluss interne) være lik gjennomsnittskostnadene. Det at det
ikke var registrert motpartulykker i sjøtransporten bidrar til å forklare at det i denne
transportsektoren er lavest beregnet andel ekstern kostnad.
Følsomhetsanalyser
Underrapportering av skader og mulig selvvalgsandel i offisielle
data
Det er kjørt en parallell analyse på oppjusterte skadedata, med justeringer som gitt i tabell
78 (se tabellene V1.1-V1.2). Dette gir økte risikoestimater for hard skade og lettere skade.
Et annet, for så vidt motsatt forhold, er at offisielle data for transportdødsfall kan
inneholde selvvalg-dødsfall, selv om transportsektorene normalt ikke inkluderer slike
dødsfall i den offisielle statistikken (verken Politiet/SSB, SJT eller Sjøfartsdirektoratet). Vi
vil her teste effekten av en antakelse om at en andel av de drepte motpartene (Y), i private
transportmiddel, i ulykker med tyngre kjøretøy og banetransport (X) er selvvalg. Andelen
«overrapportering» settes til 10 % (altså en rapporteringsgrad lik 110 %).
Den følgende tabellen oppsummerer resultatene av disse to alternative beregningene av
marginale kostnader og gjennomsnittskostnader.
122 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.40: Følsomhetsanalyse - underrapportering av skader / overrapportering av dødsfall - kostnader per kjøretøykm/togkm/fartøykm for ulike transportmiddel - 2012 (2006-2017) - 2019-kr.
Underrapportering av skader Overrapportering av dødsfall
X Marginal ekstern kostnad Marginal intern kostnad Andel ekstern SUM marginal kostnad Gjennomsnitts-kostnad Marginal ekstern kostnad Marginal intern kostnad Andel ekstern SUM marginal kostnad Gjennomsnitts-kostnad
Fotgjenger 0,2234 0,5947 27 % 0,8181 0,8181 0,1702 0,4593 27 % 0,6296 0,6296
Sykkel 0,4245 0,9289 31 % 1,3535 1,3535 0,2955 0,6229 32 % 0,9184 0,9184
Moped 0,3721 0,8765 30 % 1,2486 1,2486 0,2792 0,6240 31 % 0,9032 0,9032
Lett MC 1,9127 4,7297 29 % 6,6424 6,6424 1,4768 3,6416 29 % 5,1184 5,1184
Tung MC 0,7206 1,9470 27 % 2,6676 2,6676 0,5638 1,5732 26 % 2,1370 2,1370
Bil < 1200 kg 0,2931 0,3841 43 % 0,6772 0,6772 0,2438 0,3163 44 % 0,5601 0,5601
Bil 12-1400 kg 0,2053 0,2421 46 % 0,4474 0,4474 0,1725 0,2013 46 % 0,3738 0,3738
Bil 14-1600 kg 0,1552 0,1366 53 % 0,2918 0,2918 0,1316 0,1125 54 % 0,2442 0,2442
Bil > 1600 kg 0,1652 0,1264 57 % 0,2916 0,2916 0,1402 0,1042 57 % 0,2444 0,2444
Buss 0,5829 0,2649 69 % 0,8478 0,8478 0,5045 0,2450 67 % 0,7495 0,7495
Kombibil 0,1216 0,0762 61 % 0,1978 0,1978 0,1078 0,0697 61 % 0,1775 0,1775
Varebil 0,0811 0,0503 62 % 0,1315 0,1315 0,0706 0,0464 60 % 0,1170 0,1170
Lastebil 0,8646 0,2221 80 % 1,0867 1,0867 0,7652 0,2093 79 % 0,9746 0,9746
Tankbil 1,3378 0,2339 85 % 1,5717 1,5717 1,2450 0,2111 86 % 1,4561 1,4561
Semitrailer 0,5670 0,2147 73 % 0,7817 0,7817 0,5117 0,2013 72 % 0,7131 0,7131
Vogntog 0,6159 0,1208 84 % 0,7367 0,7367 0,5557 0,1138 83 % 0,6695 0,6695
Trikk 9,2810 3,2644 74 % 12,5454 12,5454 8,0335 2,9125 73 % 10,9460 10,9460
T-bane 1,4574 1,1657 56 % 2,6231 2,6231 1,2964 1,0860 54 % 2,3824 2,3824
Persontog 1,4266 0,1543 90 % 1,5809 1,5809 1,2851 0,1375 90 % 1,4226 1,4226
Godstog 1,9130 0,1925 91 % 2,1055 2,1055 1,6921 0,1716 91 % 1,8637 1,8637
Passasjerskip 2,7603 5,9398 32 % 8,7001 8,7001 2,4878 5,3584 32 % 7,8462 7,8462
Lasteskip 0,3760 0,9012 29 % 1,2771 1,2771 0,3411 0,8267 29 % 1,1678 1,1678
Fiskefartøy 0,9667 4,4171 18 % 5,3838 5,3838 0,9279 4,3343 18 % 5,2621 5,2621
Fritidsfartøy 0,0403 0,2145 16 % 0,2548 0,2548 0,0376 0,2088 15 % 0,2464 0,2464
Annet (vegtransport) 0,9383 0,8014 54 % 1,7397 1,7397 0,8279 0,6954 54 % 1,5234 1,5234
Vegtransport samlet 0,2349 0,2713 46 % 0,5062 0,5062 0,1968 0,2199 47 % 0,4166 0,4166
Banetransport samlet 2,1971 0,5404 80 % 2,7375 2,7375 1,9433 0,4871 80 % 2,4304 2,4304
Sjøtransport samlet 0,1202 0,4157 22 % 0,5359 0,5359 0,1105 0,3950 22 % 0,5055 0,5055
All veg-, bane- og sjøtransport 0,2355 0,2740 46 % 0,5096 0,5096 0,1976 0,2231 47 % 0,4207 0,4207
Merknad: 2019-kroner.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 123
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Endrede forutsetninger for skadeantallet i transport vil påvirke estimatene. En oppjustering
av skadeantallet basert på prosentsatsene i tabell 78 vil øke både den marginale eksterne og
den marginale interne kostnaden. Økningenen i marginale kostnader (og
gjennomsnittskostnaden) er på snaut 20 % sammenliknet med estimatene gitt for 2012
(2006-2017) i tabell 98.
Reduksjon av antallet drepte i private transportmiddel i ulykker med tyngre kjøretøy og
banetransportmiddel vil bidra til å redusere den estimerte fysiske eksternaliteten for tyngre
kjøretøy og banetransportmiddel og å redusere systemeksternaliteten for fotgjengere,
syklende, moped-/MC-kjørende og bilkjørende. Men, forutsetning om 10 %
«overrapportering» av slike dødsfall gir relativt liten reduksjon i de estimerte kostnadene,
sammenliknet med estimatene gitt for 2012 (2006-2017) i tabell 98.
Negativ risikoelastisitet i motpartulykker i vegtransporten
Effekten på andres risiko av at en ekstra enhet av et transportmiddel kommer inn i
transportsystemet vil sannsynligvis variere betydelig, både mht motpartkombinasjoner og
mht andre forhold ved transportsystemet/-infrastrukturen (f.eks. ulike effekter ved ulik
trafikktetthet i utgangspunktet). Ulykkeselastisiteten og risikoelastisiteten vil også kunne
variere mht skadegraden, slik at effekten på risikoen for dødsfall ikke nødvendigvis er lik
effekten på risikoen for lettere skade (Fridstrøm, 1999, 2011; Høye 2016).
Det finnes relativt begrenset litteratur som presenterer risikoelastisiteter på disaggregert
nivå, dvs. for ulike motparter i ulike infrastrukturtyper og ulike trafikkvolum. Men, i
forbindelse med estimering av ulykkesmodeller for vegtransport i Norge, estimerte Høye
(2016) modeller for dødsfall, harde skader og lettere skader, der årsdøgntrafikken (ÅDT)
inngikk som uavhengig variabel. De estimerte koeffisientene for ln(ÅDT) i modellene for
dødsfall, hard skade og lettere skade var hhv. 0,811, 0,841 og 0,962. Disse koeffisientene
kan tolkes som generelle (eller gjennomsnittlige) ulykkeselastisiteter for de nevnte
skadegrader på norske veger. Vi kan så utlede risikoelastisiteter ved å trekke fra 1, og får da
-0,189 for dødsfall, -0,159 for hard skade og -0,038 for lettere skade. Vi avrunder disse til -
0,19, -0,16 og -0,04. Den følgende tabellen oppsummerer estimert
trafikkvolumeksternaliteter i vegtransporten under disse alternative forutsetningene, og en
vil da estimere marginalkostnader i vegtransport som er forskjellig fra
gjennomsnittskostnaden.
124 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.41: Følsomhetsanalyse - risikoelastisitet lavere enn null ved motpartulykker i vegtransport - kostnader per kjøretøykm/togkm/fartøykm for ulike transportmiddel - 2012 (2006-2017) - 2019-kr.
Risikoelastisitet lavere enn null: -0,19 for dødsfall, -0,16 for hard skade, -0,04 for lettere skade (kun vegtrafikkulykker)
X Trafikkvolum- Fysisk System-
Marginal ekstern kostnad Marginal intern kostnad Andel ekstern SUM marginal kostnad Gjennomsnittskostnad
eksternalitet eksternalitet eksternalitet
Fotgjenger -0,0805 0,0288 0,1424 0,0907 0,4656 16 % 0,5563 0,6368
Sykkel -0,0931 0,1010 0,1950 0,2029 0,6260 24 % 0,8289 0,9220
Moped -0,0615 0,0894 0,1900 0,2179 0,6254 26 % 0,8433 0,9048
Lett MC -0,3427 0,3107 1,1674 1,1355 3,6496 24 % 4,7851 5,1277
Tung MC -0,1355 0,0837 0,4806 0,4288 1,5764 21 % 2,0052 2,1407
Bil < 1200 kg -0,0448 0,1603 0,0839 0,1994 0,3184 39 % 0,5179 0,5626
Bil 12-1400 kg -0,0306 0,1212 0,0515 0,1421 0,2028 41 % 0,3450 0,3756
Bil 14-1600 kg -0,0216 0,1025 0,0293 0,1102 0,1134 49 % 0,2236 0,2452
Bil > 1600 kg -0,0226 0,1133 0,0270 0,1177 0,1051 53 % 0,2228 0,2454
Buss -0,0825 0,4622 0,0578 0,4375 0,2450 64 % 0,6825 0,7650
Kombibil -0,0186 0,0879 0,0199 0,0892 0,0697 56 % 0,1589 0,1775
Varebil -0,0122 0,0586 0,0120 0,0584 0,0464 56 % 0,1048 0,1170
Lastebil -0,1326 0,7523 0,0507 0,6704 0,2093 76 % 0,8797 1,0124
Tankbil -0,2139 1,2065 0,0588 1,0515 0,2111 83 % 1,2625 1,4764
Semitrailer -0,0881 0,4860 0,0503 0,4482 0,2013 69 % 0,6496 0,7377
Vogntog -0,1013 0,5580 0,0283 0,4850 0,1138 81 % 0,5988 0,7001
Trikk 0,0000 6,7896 1,4323 8,2218 2,9125 74 % 11,1343 11,1343
T-bane 0,0000 0,9680 0,3974 1,3654 1,0860 56 % 2,4514 2,4514
Persontog 0,0000 1,3199 0,0682 1,3881 0,1375 91 % 1,5256 1,5256
Godstog 0,0000 1,7231 0,0823 1,8054 0,1716 91 % 1,9770 1,9770
Passasjerskip 0,0000 0,0000 2,4878 2,4878 5,3584 32 % 7,8462 7,8462
Lasteskip 0,0000 0,0000 0,3411 0,3411 0,8267 29 % 1,1678 1,1678
Fiskefartøy 0,0000 0,0000 0,9279 0,9279 4,3343 18 % 5,2621 5,2621
Fritidsfartøy 0,0000 0,0000 0,0376 0,0376 0,2088 15 % 0,2464 0,2464
Annet (vegtransport) -0,1437 0,6377 0,1902 0,6842 0,6954 50 % 1,3796 1,5234
Vegtransport samlet -0,0382 0,1378 0,0606 0,1603 0,2212 42 % 0,3815 0,4196
Banetransport samlet 0,0000 1,8275 0,2244 2,0518 0,4871 81 % 2,5389 2,5389
Sjøtransport samlet 0,0000 0,0000 0,1105 0,1105 0,3950 22 % 0,5055 0,5055
All veg-, bane- og
-0,0375 0,1376 0,0617 0,1618 0,2244 42 % 0,3863 0,4238
sjøtransport
Merknad: De alternative risikoelastisitetene for vegtransport er basert på Høye (2016).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 125
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
De endrede forutsetningene for risikoelastisiteten gir et bidrag fra trafikkvolum-
eksternaliteten som trekker ned marginalkostnaden i vegtransport med ca. 10 %
sammenliknet med estimatene gitt for 2012 (2006-2017) i tabell 98.
Oppsummering
I dette kapitlet har vi estimert marginale eksterne personulykkekostnader. I tillegg har vi
estimert marginale interne personulykkekostnader, og med antakelsen om risikoelastisitet
lik 0 så er summen av disse, den marginale personulykkekostnaden, mht trafikkarbeidet, lik
den gjennomsnittlige personskadekostnaden mht trafikkarbeidet (per
kjøretøykm/togkm/fartøykm).
Med utgangspunkt i metoden og formlene fra Lindberg (2001, 2005) har vi gjennomført
differensierte beregninger mht transportmiddelkombinasjoner og skadegrad- Vi har i vår
analyse skilt mellom flere transportmiddel enn i tidligere undersøkelser, det være seg
transportmiddel til lands, til vanns og til sjøs.
De to fremste begrensingene for å gjennomføre differensierte analyser, mht. trans-
portmiddel (og mht infrastrukturmessige/geografiske forhold), er at datagrunnlaget kan bli
for spinkelt, samt at det også blir vanskeligere å matche skadedataspesifiseringer med
spesifiseringer i trafikk- og transportarbeidsstatistikk. For å få mest mulig korrekte risiko-
og skadefordelingsestimater bør datagrunnlaget (antall år som inngår med registreringer)
være størst mulig. Vi har håndtert det med trender i utviklingen, en nedadgående
personskaderisiko, ved å ta dette inn i vår modellering. Derfor kan vi i ettertid vurdere det
slik at vi helst burde ha utvidet den tolvårige dataperioden vi har bygget på (2006-2017), for
å få sikrere risikoestimater.
Den estimerte risikotrendeffekten gir en betydelig risikoreduksjon fra det året vi har satt
som midtpunktsår i dataperioden, 2012, og til inneværende år, 2019. Dette har selvsagt
også en effekt på estimerte kostnader: Den vektede marginale eksterne kostnaden i
transport er estimert til ca 20 øre per kjøretøykm/togkm/fartøykm i 2012 (i 2019-kr), mens
den er predikert til å være under 14 øre per kjøretøykm/ togkm/fartøykm i 2019. Deretter
er den predikert til å synke videre til godt under ti øre i 2030 og under fem øre i 2050.
Våre estimater for gjennomsnittlige personskadekostnader per tonnkilometer godstog og
lasteskip, for året 2012 (tabell 3.29), ligger relativt nær tilsvarende estimater fra Magnussen
et al. (2015). De vektede estimatene for vegtransporten (tabellene 93, 97 og 98), for året
2012, ligger relativt nær de vektede estimatene for vegtransport rapportert av Thune-Larsen
et al. (2014). Men spesielt pga våre forutsetninger om risikoelastisitet vil resultatene sprike
for enkelte transportmiddel. Med forutsetning om risikoelastistet lik 0 finner vi høyeste
marginale eksterne personskadekostnad for lett MC og for tankbiler, blant
transportmidlene på veg. På bane er det trikken som har klart høyeste marginale eksterne
personskadekostnader (per togkm).
Differensiering av transportmidler vil bidra til å redusere presisjonen av risiko- pg
skadefordelingsestimater, alt annet likt. Imidlertid synes det opplagt å differensiere mellom
f.eks. trikk og t-bane, da det skulle framgå at dette er to helt ulike transportmidler mht
ulykkeskostnader. Inndeling av bilene i vektklasser skulle ha relativt mye mindre å si for
presisjonen i estimatene, da dette er transportmiddelgruppene med det høyeste
trafikkarbeidet. Imidlertid finner ingen økende marginal ekstern personskadekostnad med
økende bilvekt. Alt annet likt så skulle en kunne forvente en slik sammenheng pga
skadefordelingsparameteren (Hultkrantz & Lindberg, 2011). Men, heller ikke om vi ser kun
126 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
på den fysiske eksternaliteten finner vi en ingen slik stigning i våre estimater for de fire
bilvektklassene. Når det gjelder tyngre godskjøretøy finner vi ingen særlig forskjell mellom
vogntog og semitrailer, mens lastebil ligger litt høyere og tankbiler høyest. Her vil
tallgrunnlaget være mer spinkelt, slik at differensiering kan gi noe mer upresise estimater.
Dessuten kan det være inkonsistens mellom kjøretøyklassifiseringen i skadedataene versus
klassifiseringen mht trafikkarbeid/transportarbeid.
Vi vil til slutt oppsummere estimatene for året 2019 ved å vise, i tabellformat, de ulike
formlene som ble gjennomgått innledningsvis, under 7.1, samt i 7.5.2.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 127
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.42: Sammenstilling av estimater basert på formler for kostnadskomponenter, for ulike transportmiddel og samlet, dødsfall – 2019.
Vektet theta Risiko – kollisjons- Ex-ante-verdi (a) Ex-post-kostnad (c) Gjennomsnitts- Fysisk System- Trafikkvolum- Sum marginal Total- Sum marginal Trafikkvolum- Vektet risikoelastisitet -
kostnad eksternalitet eksternalitet eksternalitet
Intern Sum ekstern kostnad
Sum ekstern
eksternalitet alt.foruts. (E)
(θ) involvering (r) 36 570 019 5 610 992 kostnad kostnad
X kun ulykker kun ulykker kun ulykker risiko-elastisitet Er(a+c) (1-θ+E)ra +(1+E)rc (1+E)r(a+c) (1+E)r(a+c)
(1-θ+E)ra
Er(a+c) kun ulykker kun ulykker
r(a+c) +rO(a+c) (1-θ)r(a+c) θrc+rOc Θra +rOa r(a+c)×km +(1+E)rc
m/motpart m/motpart u/motpart (rO) (E) +EOrO(a+c) +(1+EO)rOc +(1+EO)rO(a+c) +(1+EO)rO(a+c)
+(1+EO)rOc
+EOrO(a+c) m/mot-part u/mot-part
Fotgjenger 0,9704 0,0038 0,0000 0,0000 0,1608 0,0048 0,0208 0,0000 0,1353 0,0255 0,1608 410 073 503 0,1345 -0,0008 -0,0263 -0,1637 0,0000
Sykkel 0,8384 0,0026 0,0016 0,0000 0,1768 0,0178 0,0211 0,0000 0,1378 0,0389 0,1768 227 902 372 0,1562 0,0184 -0,0205 -0,1863 0,0000
Moped 0,8670 0,0012 0,0013 0,0000 0,1041 0,0066 0,0130 0,0000 0,0845 0,0196 0,1041 60 569 628 0,0947 0,0101 -0,0094 -0,1900 0,0000
Lett MC 0,9191 0,0094 0,0157 0,0000 1,0587 0,0322 0,1365 0,0000 0,8899 0,1688 1,0587 84 905 924 0,9864 0,0964 -0,0723 -0,1817 0,0000
Tung MC 0,9340 0,0058 0,0088 0,0000 0,6150 0,0162 0,0797 0,0000 0,5192 0,0958 0,6150 541 286 565 0,5685 0,0493 -0,0465 -0,1900 0,0000
Bil < 1200 kg 0,6284 0,0017 0,0012 0,0000 0,1212 0,0268 0,0126 0,0000 0,0818 0,0394 0,1212 701 610 849 0,1075 0,0257 -0,0137 -0,1899 0,0000
Bil 12-1400 kg 0,5881 0,0012 0,0009 0,0000 0,0887 0,0211 0,0090 0,0000 0,0586 0,0301 0,0887 845 870 418 0,0789 0,0204 -0,0097 -0,1899 0,0000
Bil 14-1600 kg 0,4191 0,0008 0,0005 0,0000 0,0531 0,0198 0,0044 0,0000 0,0289 0,0243 0,0531 677 635 526 0,0467 0,0178 -0,0064 -0,1887 0,0000
Bil > 1600 kg 0,3731 0,0009 0,0004 0,0000 0,0547 0,0226 0,0043 0,0000 0,0278 0,0269 0,0547 494 403 661 0,0478 0,0200 -0,0068 -0,1898 0,0000
Buss 0,1225 0,0037 0,0016 0,0000 0,2240 0,1373 0,0115 0,0000 0,0752 0,1488 0,2240 120 108 154 0,1943 0,1191 -0,0297 -0,1900 0,0000
Kombibil 0,2381 0,0008 0,0002 0,0000 0,0396 0,0244 0,0020 0,0000 0,0132 0,0264 0,0396 8 537 526 0,0336 0,0203 -0,0061 -0,1900 0,0000
Varebil 0,4231 0,0005 0,0001 0,0000 0,0261 0,0120 0,0019 0,0000 0,0122 0,0139 0,0261 188 545 653 0,0222 0,0099 -0,0039 -0,1900 0,0000
Lastebil 0,0546 0,0077 0,0018 0,0000 0,4008 0,3089 0,0122 0,0000 0,0796 0,3212 0,4008 388 371 767 0,3387 0,2591 -0,0621 -0,1900 0,0000
Tankbil 0,0000 0,0129 0,0013 0,0000 0,5994 0,5452 0,0072 0,0000 0,0470 0,5524 0,5994 30 489 502 0,4959 0,4488 -0,1036 -0,1900 0,0000
Semitrailer 0,0630 0,0055 0,0018 0,0000 0,3044 0,2155 0,0118 0,0000 0,0771 0,2273 0,3044 203 076 985 0,2610 0,1840 -0,0433 -0,1885 0,0000
Vogntog 0,0417 0,0064 0,0009 0,0000 0,3099 0,2592 0,0067 0,0000 0,0439 0,2659 0,3099 173 490 652 0,2585 0,2145 -0,0514 -0,1900 0,0000
Trikk 0,0000 0,0584 0,0000 0,0000 2,4620 2,4620 0,0000 0,0000 0,0000 2,4620 2,4620 16 982 337 2,4620 2,4620 0,0000 0,0000 0,0000
T-bane 0,0000 0,0136 0,0090 0,0000 0,9526 0,5716 0,0507 0,0000 0,3304 0,6223 0,9526 8 506 719 0,9526 0,6223 0,0000 0,0000 0,0000
Persontog 0,0000 0,0213 0,0000 0,0000 0,8981 0,8981 0,0000 0,0000 0,0000 0,8981 0,8981 38 819 172 0,8981 0,8981 0,0000 0,0000 0,0000
Godstog 0,0000 0,0234 0,0000 0,0000 0,9881 0,9881 0,0000 0,0000 0,0000 0,9881 0,9881 11 424 016 0,9881 0,9881 0,0000 0,0000 0,0000
Pass. skip 0,5000 0,0000 0,0152 0,0000 0,6420 0,0000 0,0854 0,0000 0,5566 0,0854 0,6420 13 138 492 0,6420 0,0854 0,0000 0,0000 0,0000
Lasteskip 0,5000 0,0000 0,0054 0,0000 0,2297 0,0000 0,0306 0,0000 0,1991 0,0306 0,2297 10 897 745 0,2297 0,0306 0,0000 0,0000 0,0000
Fiskefartøy 0,5000 0,0000 0,0909 0,0000 3,8339 0,0000 0,5100 0,0000 3,3239 0,5100 3,8339 58 452 073 3,8339 0,5100 0,0000 0,0000 0,0000
Fritidsfartøy 0,5000 0,0000 0,0049 0,0000 0,2062 0,0000 0,0274 0,0000 0,1788 0,0274 0,2062 148 555 851 0,2062 0,0274 0,0000 0,0000 0,0000
Annet (vegtr.) 0,3297 0,0069 0,0042 0,0000 0,4648 0,1940 0,0360 0,0000 0,2348 0,2300 0,4648 257 771 646 0,4102 0,1754 -0,0546 -0,1888 0,0000
Vegtransp. 0,4954 0,0016 0,0008 0,0000 0,1016 0,0330 0,0091 0,0000 0,0595 0,0421 0,1016 549 590 294 0,0892 0,0297 -0,0124 -0,1882 0,0000
Banetransp. 0,0000 0,0243 0,0011 0,0000 1,0730 1,0248 0,0064 0,0000 0,0418 1,0312 1,0730 28 372 665 1,0730 1,0312 0,0000 0,0000 0,0000
Sjøtransp. 0,5000 0,0000 0,0068 0,0000 0,2876 0,0000 0,0383 0,0000 0,2493 0,0383 0,2876 135 267 718 0,2876 0,0383 0,0000 0,0000 0,0000
Alle 0,4948 0,0016 0,0009 0,0000 0,1056 0,0338 0,0096 0,0000 0,0623 0,0434 0,1056 542 764 352 0,0934 0,0312 -0,0122 -0,1852 0,0000
128 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.43: Sammenstilling av estimater basert på formler for kostnadskomponenter, for ulike transportmiddel og samlet, harde skader – 2019.
Vektet theta Risiko – kollisjons- Ex-ante-verdi (a) Ex-post-kostnad (c) Gjennomsnitts- Fysisk System- Trafikkvolum- Sum marginal Total- Sum marginal Trafikkvolum- Vektet risikoelastisitet -
kostnad eksternalitet eksternalitet eksternalitet
Intern Sum ekstern kostnad
Sum ekstern
eksternalitet alt.foruts. (E)
(θ) involvering (r) 7 158 158 3 672 224 kostnad kostnad
X kun ulykker kun ulykker kun ulykker risiko-elastisitet Er(a+c) (1-θ+E)ra +(1+E)rc (1+E)r(a+c) (1+E)r(a+c)
(1-θ+E)ra
Er(a+c) kun ulykker kun ulykker
r(a+c) +rO(a+c) (1-θ)r(a+c) θrc+rOc Θra +rOa r(a+c)×km +(1+E)rc
m/motpart m/motpart u/motpart (rO) (E) +EOrO(a+c) +(1+EO)rOc +(1+EO)rO(a+c) +(1+EO)rO(a+c)
+(1+EO)rOc
+EOrO(a+c) m/mot-part u/mot-part
Fotgjenger 0,9556 0,0157 0,0032 0,0000 0,2039 0,0075 0,0666 0,0000 0,1298 0,0741 0,2039 519 877 689 0,1776 0,0478 -0,0263 -0,1551 0,0000
Sykkel 0,8592 0,0219 0,0068 0,0000 0,3111 0,0334 0,0941 0,0000 0,1835 0,1276 0,3111 401 080 198 0,2731 0,0897 -0,0379 -0,1596 0,0000
Moped 0,8186 0,0158 0,0121 0,0000 0,3022 0,0311 0,0919 0,0000 0,1792 0,1230 0,3022 175 886 086 0,2749 0,0957 -0,0273 -0,1595 0,0000
Lett MC 0,8684 0,0853 0,0817 0,0000 1,8077 0,1215 0,5717 0,0000 1,1144 0,6932 1,8077 144 972 277 1,6599 0,5455 -0,1477 -0,1600 0,0000
Tung MC 0,9130 0,0246 0,0377 0,0000 0,6747 0,0232 0,2209 0,0000 0,4306 0,2441 0,6747 593 842 224 0,6323 0,2017 -0,0424 -0,1590 0,0000
Bil < 1200 kg 0,4884 0,0079 0,0054 0,0000 0,1440 0,0436 0,0340 0,0000 0,0663 0,0777 0,1440 833 588 345 0,1304 0,0640 -0,0136 -0,1599 0,0000
Bil 12-1400 kg 0,3995 0,0052 0,0033 0,0000 0,0924 0,0341 0,0197 0,0000 0,0385 0,0539 0,0924 881 128 429 0,0833 0,0448 -0,0091 -0,1597 0,0000
Bil 14-1600 kg 0,3245 0,0039 0,0019 0,0000 0,0627 0,0285 0,0116 0,0000 0,0226 0,0401 0,0627 800 025 909 0,0560 0,0334 -0,0067 -0,1598 0,0000
Bil > 1600 kg 0,2753 0,0041 0,0018 0,0000 0,0634 0,0321 0,0106 0,0000 0,0207 0,0427 0,0634 572 939 380 0,0563 0,0356 -0,0071 -0,1597 0,0000
Buss 0,1595 0,0133 0,0033 0,0000 0,1797 0,1213 0,0198 0,0000 0,0386 0,1411 0,1797 96 366 082 0,1567 0,1180 -0,0231 -0,1600 0,0000
Kombibil 0,3882 0,0032 0,0012 0,0000 0,0480 0,0214 0,0090 0,0000 0,0176 0,0304 0,0480 10 330 964 0,0424 0,0248 -0,0056 -0,1600 0,0000
Varebil 0,2512 0,0021 0,0007 0,0000 0,0312 0,0173 0,0047 0,0000 0,0092 0,0220 0,0312 225 436 197 0,0275 0,0183 -0,0037 -0,1600 0,0000
Lastebil 0,1416 0,0142 0,0028 0,0000 0,1834 0,1319 0,0175 0,0000 0,0341 0,1494 0,1834 177 764 075 0,1589 0,1248 -0,0246 -0,1600 0,0000
Tankbil 0,0769 0,0226 0,0052 0,0000 0,3020 0,2264 0,0257 0,0000 0,0500 0,2520 0,3020 15 361 964 0,2628 0,2128 -0,0392 -0,1600 0,0000
Semitrailer 0,1204 0,0086 0,0039 0,0000 0,1354 0,0820 0,0181 0,0000 0,0353 0,1001 0,1354 90 345 946 0,1205 0,0852 -0,0149 -0,1600 0,0000
Vogntog 0,1054 0,0091 0,0018 0,0000 0,1184 0,0886 0,0101 0,0000 0,0197 0,0987 0,1184 66 291 114 0,1025 0,0829 -0,0158 -0,1600 0,0000
Trikk 0,0344 0,1698 0,2685 0,0000 4,7470 1,7759 1,0074 0,0000 1,9637 2,7833 4,7470 32 743 466 4,7470 2,7833 0,0000 0,0000 0,0000
T-bane 0,0000 0,0136 0,0632 0,0000 0,8316 0,1468 0,2322 0,0000 0,4526 0,3790 0,8316 7 426 220 0,8316 0,3790 0,0000 0,0000 0,0000
Persontog 0,0000 0,0082 0,0131 0,0000 0,2306 0,0887 0,0481 0,0000 0,0938 0,1368 0,2306 9 967 197 0,2306 0,1368 0,0000 0,0000 0,0000
Godstog 0,0000 0,0260 0,0156 0,0000 0,4510 0,2819 0,0573 0,0000 0,1118 0,3392 0,4510 5 214 625 0,4510 0,3392 0,0000 0,0000 0,0000
Pass. skip 0,5000 0,0000 0,5530 0,0000 5,9887 0,0000 2,0306 0,0000 3,9581 2,0306 5,9887 122 568 131 5,9887 2,0306 0,0000 0,0000 0,0000
Lasteskip 0,5000 0,0000 0,0708 0,0000 0,7667 0,0000 0,2600 0,0000 0,5067 0,2600 0,7667 36 375 316 0,7667 0,2600 0,0000 0,0000 0,0000
Fiskefartøy 0,5000 0,0000 0,0788 0,0000 0,8531 0,0000 0,2893 0,0000 0,5639 0,2893 0,8531 13 007 050 0,8531 0,2893 0,0000 0,0000 0,0000
Fritidsfartøy 0,5000 0,0000 0,0014 0,0000 0,0151 0,0000 0,0051 0,0000 0,0100 0,0051 0,0151 10 898 043 0,0151 0,0051 0,0000 0,0000 0,0000
Annet (vegtr.) 0,3144 0,0219 0,0144 0,0000 0,3932 0,1628 0,0781 0,0000 0,1523 0,2410 0,3932 218 076 409 0,3552 0,2030 -0,0380 -0,1600 0,0000
Vegtransp. 0,3866 0,0066 0,0035 0,0000 0,1093 0,0351 0,0252 0,0000 0,0490 0,0603 0,1093 622 501 694 0,0980 0,0490 -0,0113 -0,1596 0,0000
Banetransp. 0,0034 0,0276 0,0448 0,0000 0,7841 0,2926 0,1666 0,0000 0,3248 0,4593 0,7841 11 095 250 0,7841 0,4593 0,0000 0,0000 0,0000
Sjøtransp. 0,5000 0,0000 0,0210 0,0000 0,2276 0,0000 0,0772 0,0000 0,1504 0,0772 0,2276 15 287 099 0,2276 0,0772 0,0000 0,0000 0,0000
Alle 0,3878 0,0065 0,0038 0,0000 0,1119 0,0349 0,0261 0,0000 0,0509 0,0610 0,1119 612 696 656 0,1008 0,0499 -0,0111 -0,1570 0,0000
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 129
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.44: Sammenstilling av estimater basert på formler for kostnadskomponenter, for ulike transportmiddel og samlet, lettere skader – 2019.
Vektet theta Risiko – kollisjons- Ex-ante-verdi (a) Ex-post-kostnad (c) Gjennomsnitts- Fysisk System- Trafikkvolum- Sum marginal Total- Sum marginal Trafikkvolum- Vektet risikoelastisitet -
kostnad eksternalitet eksternalitet eksternalitet
Intern Sum ekstern kostnad
Sum ekstern
eksternalitet alt.foruts. (E)
(θ) involvering (r) 640 204 79 108 kostnad kostnad
X kun ulykker kun ulykker kun ulykker risiko-elastisitet Er(a+c) (1-θ+E)ra +(1+E)rc (1+E)r(a+c) (1+E)r(a+c)
(1-θ+E)ra
Er(a+c) kun ulykker kun ulykker
r(a+c) +rO(a+c) (1-θ)r(a+c) θrc+rOc Θra +rOa r(a+c)×km +(1+E)rc
m/motpart m/motpart u/motpart (rO) (E) +EOrO(a+c) +(1+EO)rOc +(1+EO)rO(a+c) +(1+EO)rO(a+c)
+(1+EO)rOc
+EOrO(a+c) m/mot-part u/mot-part
Fotgjenger 0,8850 0,0959 0,0099 0,0000 0,0761 0,0079 0,0075 0,0000 0,0607 0,0154 0,0761 194 122 901 0,0734 0,0127 -0,0027 -0,0397 0,0000
Sykkel 0,8604 0,1864 0,0212 0,0000 0,1493 0,0187 0,0144 0,0000 0,1162 0,0331 0,1493 192 524 343 0,1440 0,0277 -0,0054 -0,0399 0,0000
Moped 0,8197 0,1911 0,1202 0,0000 0,2239 0,0248 0,0219 0,0000 0,1772 0,0467 0,2239 130 289 251 0,2184 0,0412 -0,0055 -0,0400 0,0000
Lett MC 0,8291 0,5043 0,4227 0,0000 0,6668 0,0620 0,0665 0,0000 0,5383 0,1285 0,6668 53 473 652 0,6523 0,1140 -0,0145 -0,0400 0,0000
Tung MC 0,7813 0,1193 0,1265 0,0000 0,1768 0,0188 0,0174 0,0000 0,1407 0,0362 0,1768 155 629 671 0,1734 0,0327 -0,0034 -0,0400 0,0000
Bil < 1200 kg 0,5016 0,1149 0,0592 0,0000 0,1253 0,0412 0,0092 0,0000 0,0748 0,0504 0,1253 725 086 364 0,1220 0,0471 -0,0033 -0,0399 0,0000
Bil 12-1400 kg 0,4583 0,0746 0,0357 0,0000 0,0793 0,0291 0,0055 0,0000 0,0447 0,0346 0,0793 756 965 976 0,0772 0,0325 -0,0021 -0,0399 0,0000
Bil 14-1600 kg 0,4290 0,0557 0,0198 0,0000 0,0543 0,0229 0,0035 0,0000 0,0280 0,0263 0,0543 693 023 338 0,0527 0,0247 -0,0016 -0,0399 0,0000
Bil > 1600 kg 0,3792 0,0535 0,0189 0,0000 0,0521 0,0239 0,0031 0,0000 0,0251 0,0270 0,0521 470 797 596 0,0505 0,0255 -0,0015 -0,0399 0,0000
Buss 0,3184 0,1208 0,0513 0,0000 0,1238 0,0592 0,0071 0,0000 0,0575 0,0663 0,1238 66 387 851 0,1204 0,0629 -0,0034 -0,0396 0,0000
Kombibil 0,4088 0,0349 0,0141 0,0000 0,0353 0,0149 0,0022 0,0000 0,0182 0,0171 0,0353 7 604 600 0,0343 0,0161 -0,0010 -0,0400 0,0000
Varebil 0,3524 0,0243 0,0087 0,0000 0,0238 0,0113 0,0014 0,0000 0,0111 0,0127 0,0238 171 753 224 0,0231 0,0120 -0,0007 -0,0399 0,0000
Lastebil 0,1558 0,1222 0,0302 0,0000 0,1096 0,0742 0,0039 0,0000 0,0315 0,0781 0,1096 106 241 250 0,1061 0,0746 -0,0035 -0,0399 0,0000
Tankbil 0,1628 0,0829 0,0662 0,0000 0,1072 0,0499 0,0063 0,0000 0,0510 0,0562 0,1072 5 454 220 0,1049 0,0539 -0,0024 -0,0397 0,0000
Semitrailer 0,1479 0,0564 0,0340 0,0000 0,0651 0,0346 0,0034 0,0000 0,0271 0,0379 0,0651 43 407 424 0,0634 0,0363 -0,0016 -0,0400 0,0000
Vogntog 0,1338 0,0524 0,0168 0,0000 0,0497 0,0326 0,0019 0,0000 0,0152 0,0345 0,0497 27 845 263 0,0482 0,0330 -0,0015 -0,0400 0,0000
Trikk 0,0867 1,3130 0,2685 0,0000 1,1376 0,8626 0,0302 0,0000 0,2448 0,8929 1,1376 7 846 967 1,1376 0,8929 0,0000 0,0000 0,0000
T-bane 0,0000 0,0136 0,0632 0,0000 0,0552 0,0097 0,0050 0,0000 0,0405 0,0147 0,0552 493 221 0,0552 0,0147 0,0000 0,0000 0,0000
Persontog 0,2524 0,0130 0,0131 0,0000 0,0188 0,0070 0,0013 0,0000 0,0105 0,0083 0,0188 810 864 0,0188 0,0083 0,0000 0,0000 0,0000
Godstog 0,2653 0,0491 0,0156 0,0000 0,0465 0,0259 0,0023 0,0000 0,0183 0,0282 0,0465 537 847 0,0465 0,0282 0,0000 0,0000 0,0000
Pass. skip 0,5000 0,0000 0,5530 0,0000 0,3977 0,0000 0,0437 0,0000 0,3540 0,0437 0,3977 8 140 504 0,3977 0,0437 0,0000 0,0000 0,0000
Lasteskip 0,5000 0,0000 0,0708 0,0000 0,0509 0,0000 0,0056 0,0000 0,0453 0,0056 0,0509 2 415 909 0,0509 0,0056 0,0000 0,0000 0,0000
Fiskefartøy 0,5000 0,0000 0,0788 0,0000 0,0567 0,0000 0,0062 0,0000 0,0504 0,0062 0,0567 863 878 0,0567 0,0062 0,0000 0,0000 0,0000
Fritidsfartøy 0,5000 0,0000 0,0014 0,0000 0,0010 0,0000 0,0001 0,0000 0,0009 0,0001 0,0010 723 806 0,0010 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000
Annet (vegtr.) 0,3875 0,1855 0,0773 0,0000 0,1891 0,0817 0,0118 0,0000 0,0955 0,0935 0,1891 104 853 763 0,1837 0,0882 -0,0053 -0,0399 0,0000
Vegtransp. 0,4528 0,0723 0,0296 0,0000 0,0733 0,0259 0,0052 0,0000 0,0421 0,0311 0,0733 505 959 167 0,0712 0,0291 -0,0021 -0,0399 0,0000
Banetransp. 0,2065 0,1460 0,0448 0,0000 0,1372 0,0940 0,0048 0,0000 0,0385 0,0988 0,1372 1 413 593 0,1372 0,0988 0,0000 0,0000 0,0000
Sjøtransp. 0,5000 0,0000 0,0210 0,0000 0,0151 0,0000 0,0017 0,0000 0,0135 0,0017 0,0151 1 015 310 0,0151 0,0017 0,0000 0,0000 0,0000
Alle 0,4531 0,0713 0,0295 0,0000 0,0725 0,0256 0,0052 0,0000 0,0417 0,0308 0,0725 497 810 619 0,0705 0,0288 -0,0020 -0,0393 0,0000
130 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7.45: Sammenstilling av estimater basert på formler for kostnadskomponenter, for ulike transportmiddel og samlet, sum for dødsfall og skader - 2019.
X Gjennomsnitts-
kostnad
Fysisk
eksternalitet
System-
eksternalitet
Trafikkvolum-
eksternalitet
Intern Sum ekstern
Sum marginal
kostnad
Total-
kostnad
Sum marginal
kostnad
Sum ekstern
Trafikkvolum-
eksternalitet
Fotgjenger 0,4409 0,0202 0,0948 0,0000 0,3258 0,1151 0,4409 1 124 074 093 0,3855 0,0597 -0,0554
Sykkel 0,6371 0,0699 0,1296 0,0000 0,4375 0,1996 0,6371 821 506 912 0,5733 0,1358 -0,0638
Moped 0,6302 0,0625 0,1268 0,0000 0,4409 0,1893 0,6302 366 744 965 0,5879 0,1470 -0,0422
Lett MC 3,5331 0,2157 0,7748 0,0000 2,5426 0,9905 3,5331 283 351 853 3,2985 0,7559 -0,2346
Tung MC 1,4665 0,0581 0,3180 0,0000 1,0905 0,3761 1,4665 1 290 758 461 1,3742 0,2837 -0,0923
Bil < 1200 kg 0,3905 0,1116 0,0558 0,0000 0,2230 0,1675 0,3905 2 260 285 558 0,3598 0,1368 -0,0306
Bil 12-1400 kg 0,2603 0,0843 0,0343 0,0000 0,1418 0,1186 0,2603 2 483 964 823 0,2394 0,0976 -0,0210
Bil 14-1600 kg 0,1702 0,0712 0,0195 0,0000 0,0795 0,0907 0,1702 2 170 684 773 0,1554 0,0759 -0,0148
Bil > 1600 kg 0,1701 0,0786 0,0180 0,0000 0,0736 0,0966 0,1701 1 538 140 638 0,1547 0,0811 -0,0154
Buss 0,5276 0,3178 0,0385 0,0000 0,1713 0,3563 0,5276 282 862 087 0,4714 0,3000 -0,0563
Kombibil 0,1229 0,0607 0,0133 0,0000 0,0490 0,0739 0,1229 26 473 089 0,1102 0,0613 -0,0127
Varebil 0,0811 0,0406 0,0080 0,0000 0,0325 0,0486 0,0811 585 735 074 0,0727 0,0402 -0,0083
Lastebil 0,6939 0,5151 0,0336 0,0000 0,1452 0,5487 0,6939 672 377 092 0,6037 0,4585 -0,0902
Tankbil 1,0087 0,8215 0,0392 0,0000 0,1480 0,8607 1,0087 51 305 686 0,8635 0,7155 -0,1452
Semitrailer 0,5048 0,3320 0,0333 0,0000 0,1395 0,3653 0,5048 336 830 355 0,4450 0,3054 -0,0599
Vogntog 0,4780 0,3804 0,0187 0,0000 0,0789 0,3991 0,4780 267 627 029 0,4092 0,3304 -0,0687
Trikk 8,3466 5,1005 1,0376 0,0000 2,2084 6,1382 8,3466 57 572 770 8,3466 6,1382 0,0000
T-bane 1,8394 0,7281 0,2879 0,0000 0,8235 1,0160 1,8394 16 426 160 1,8394 1,0160 0,0000
Persontog 1,1475 0,9938 0,0494 0,0000 0,1043 1,0432 1,1475 49 597 233 1,1475 1,0432 0,0000
Godstog 1,4856 1,2959 0,0596 0,0000 0,1301 1,3555 1,4856 17 176 488 1,4856 1,3555 0,0000
Pass. skip 7,0284 0,0000 2,1597 0,0000 4,8687 2,1597 7,0284 143 847 127 7,0284 2,1597 0,0000
Lasteskip 1,0473 0,0000 0,2961 0,0000 0,7512 0,2961 1,0473 49 688 970 1,0473 0,2961 0,0000
Fiskefartøy 4,7437 0,0000 0,8055 0,0000 3,9382 0,8055 4,7437 72 323 001 4,7437 0,8055 0,0000
Fritidsfartøy 0,2224 0,0000 0,0327 0,0000 0,1897 0,0327 0,2224 160 177 699 0,2224 0,0327 0,0000
Annet (vegtr.) 1,0472 0,4386 0,1260 0,0000 0,4826 0,5645 1,0472 580 701 818 0,9492 0,4666 -0,0980
Vegtransp. 0,2842 0,0940 0,0395 0,0000 0,1507 0,1335 0,2842 1 678 051 155 0,2584 0,1077 -0,0258
Banetransp. 1,9944 1,4115 0,1778 0,0000 0,4051 1,5893 1,9944 40 881 509 1,9944 1,5893 0,0000
Sjøtransp. 0,5303 0,0000 0,1171 0,0000 0,4132 0,1171 0,5303 151 570 128 0,5303 0,1171 0,0000
Alle 0,2901 0,0944 0,0408 0,0000 0,1549 0,1352 0,2901 1 653 271 626 0,2647 0,1098 -0,0254
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 131
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Resultatene basert på formlene med vektede risikoestimater og vektede skadefordelings-
parametere gir samme resultat som den tidligere summeringen «celle for celle», for året
2019 (se tabell 98).
For estimering av samlede marginale eksterne kostnader, så vil de estimerte marginale
eksterne ulykkeskostnadene for lastebil brukes for de letteste vektklassene (ca. 0,55
kr/kjøretøykm), mens semitrailer brukes for vektklasse 28-40 tonn (ca. 0,37
kr/kjøretøykm) og vogntog brukes for de tyngste vektklassene (ca. 0,40 kr/kjøretøykm).
En felles (vektet) marginal ekstern ulykkeskostnad estimeres for personbil, med andeler lik
ca. 21, 29, 30 og 20 %, for de fire personbilklassene, som gir ca. 0,12 kroner per
kjøretøykm. En felles (vektet) marginal ekstern ulykkeskostnad for MC, med en fordeling
mellom lette og tunge på ca. 8 versus 92 %, gir ca. 0,43 kroner for MC per kjøretøykm.
132 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser, Del 3 - Ulykker
Amundsen, A.H. & Bjørnskau, T. (2017). Bruk av fritidsbåt i Norge. Ulykkesinnblanding,
sikkerhetsatferd, og holdninger. TØI rapport 1547/2017, Transportøkonomisk institutt
(TØI), Oslo.
Bickel, P., Friedrich, R., Burgess, A., Fagiani, P., Hunt, A., De Jong, G., Laird, J., Lieb, C., Lindberg,
G., Mackie, P., Navrud, S., Odgaard, T., Ricci, A., Shires, J. & Tavasszy, L. (2006). Proposal
for harmonised guidelines. Deliverable 5, Developing Harmonised European Approaches
for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), Project funded by the
European Commission under the Transport RTD Programme of the 6th Framework
Programme. Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung (IER),
Universität Stuttgart, Stuttgart.
Cowi (2004). Total external costs of road and rail transport in Denmark. External costs of
transport, 3rd Report, July 2004, Cowi, Kongens Lyngby.
Econ (2003). Eksterne marginale kostnader ved transport. Rapport 2003-054, Econ, Oslo.
Elvik, R. (1994). The external costs of traffic injury: definition, estimation, and possibilities for
internalization. Accident Analysis and Prevention, 26(6): 719-732.
Elvik, R. (2008). Dimensions of road safety problems and their measurement. Accident Analysis and
Prevention, 40(3): 1200-1203.
Elvik, R. (2019). Framskriving av antall skadde personer i ulykker der tunge kjøretøy er innblandet
og av antall jernbaneulykker og drepte i jernbaneulykker. TØI arbeidsdokument
51416/2019, Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo.
Elvik, R. & Høye, A. (2018). Potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken
fram til 2030. TØI rapport 1645/2018, Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo.
Farstad, E. (2018). Transportytelser i Norge 1946-2016. TØI rapport 1613/2018,
Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo.
Finansdepartementet (2017). Perspektivmeldingen 2017. Meld. St. 29 (2016-2017),
Finansdepartementet, Oslo.
Flügel, S., Veisten, K. & Navrud, S. (2017). Applying a probe question in the identification of
safety-paternalistic and non-paternalistic motives in stated preference of public road safety
measures. TØI Working Paper ØL/51186/2017, Institute of Transport Economisc (TØI),
Oslo.
Fridstrøm, L. (1999). Econometric models of road use, accidents, and road investment decisions –
Volume II. TØI rapport 457/1999, Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 133
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Fridstrøm, L. (2011). A framework for assessing the marginal external accident cost of road use and
its implications for insurance ratemaking. Discussion Paper No. 2011-22, OECD-ITF Joint
Transport Research Centre (JTRC), International Transport Forum (ITF), OECD, Paris.
Hjorthol, R., Engebretsen, Ø. & Uteng, T.P. (2014). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen
2013/14 - nøkkelrapport. TØI rapport 1383/2014, Transportøkonomisk institutt (TØI),
Oslo.
Hovi, I.B., Hansen, W., Johansen, B.G., Jordbakke, G.N. & Madslien, A. (2017). Framskrivinger for
godstransport i Norge 2016-2050. TØI rapport 1555/2017, Transportøkonomisk institutt
(TØI), Oslo.
Hultkrantz, L. & Lindberg, G. (2011). Accident cost, speed and vehicle mass externalities, and
insurance. Discussion Paper No. 2011-26, OECD-ITF Joint Transport Research Centre
(JTRC), International Transport Forum (ITF), OECD, Paris.
Høye, A. (2014). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge. TØI
rapport 1323/2014, Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo.
Høye, A. (2016). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge (2010-
2015). TØI rapport 1522/2016, Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo.
Høye, A. (2017). Bilalder og risiko. TØI rapport 1607/2017, Transportøkonomisk institutt (TØI),
Oslo.
Janstrup, K.H., Kaplan, S., Hels, T., Lauritsen, J. & Prato, C.G. (2016). Understanding traffic crash
under-reporting: Linking police and medical records to individual and crash characteristics.
Traffic Injury Prevention, 17(6): 580-584.
Jernbaneverket / Kystverket / Luftfartsverket / Statens vegvesen (2002). Transportulykker og
risikoanalysersluttrapport fra tverretatlig arbeidsgruppe. Arbeidsdokument, Mars 2002,
Statens vegvesen, Oslo.
Kasnatscheew, A., Schönebeck, S., Heinl, F., Rabjerg Meltofte, K., Hiselius, L., Vilar i Ribó, P. &
Veisten, K. (2018). Considering vulnerable road users in accident cost calculation. InDeV
Deliverable 5.3, In-depth understanding of accident causation for vulnerable road users
(InDeV), Project funded by the European Commission under the Horizon 2020
Framework Programme, Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.
Kjeldsen, M.H. (2013). Dokumentation af state-of-the-art eksterne ulykkesomkostninger
udregninger. Notat til Arbejdspapir 2013:2, De Økonomiske Råd, København.
Lie, T., Allred, K. & Lindøe, P. 2005. Systematisk HMS-arbeid i fiskeflåten. Rapport RF –
2005/052, RF – Rogalandsforskning, Stavanger.
Lindberg, G. (1999). Calculating transport accident costs. Final report of the expert advisors to the
high level group on infrastructure charging (Working Group 3), 27 April 1999, European
Commission, Brussels.
Lindberg, G. (2001). Traffic insurance and accident externality charges. Journal of Transport Economics
and Policy, 35: 399-416.
Lindberg, G. (2005). Measuring the marginal social cost of transport: accidents. Research in
Transportation Economics, 14: 155-183.
Madslien, A., Kwong, C.K. & Steinsland, C. (2017). Framskrivinger for persontransport i Norge
2016-2050. TØI rapport 1554/2017, Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo.
Magnussen, K., Ibenholt, K., Skjelvik, J.M., Lindhjem, H., Pedersen, S. & Dyb, V.A. (2015).
Marginale eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane. Rapport 2015/54,
Vista Analyse, Oslo..
Newbery, D,M. (1988). Road user charges in Britain. Economic Journal, 98: 161-176.
NOU (2012). Samfunnsøkonomiske analyser. NOU 2012-16, Norges offentlige utredninger
(NOU), Finansdepartementet, Oslo.
NOU (2013). Med los på sjøsikkerhet - Losordningens omfang, organisering og regelverk. NOU
2013-8, Norges offentlige utredninger (NOU), Fiskeri- og kystdepartementet, Oslo.
Olofsson, S., Gralén, K., Macheridis, K., Welin, K.-O., Persson, U. & Hultkrantz, L. (2016).
Personskadekostnader och livskvalitetsförlust till följd av vägtrafikolyckor och
fotgängarolyckor singel - fullständig rapport. IHE Rapport 2016:5, IHE - Institutet för
Hälso- och Sjukvårdsekonomi, Lund.
Sjøfartsdirektoratet (2012). Rapport om sikkerhet ved bruk av fritidsbåt. April 2012,
Sjøfartsdirektoratet, Haugesund.
134 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Sjøfartsdirektoratet (2013). Veiledning Melding og rapportering av ulykker til Sjøfartsdirektoratet,
m.fl. 4 s., Sjøfartsdirektoratet, Haugesund.
Statens jernbanetilsyn (2015). Presisering av begrepene jernbaneulykke, alvorlig jernbanehendelse
og jernbanehendelse. 3 s., Statens jernbanetilsyn, Oslo.
Statens vegvesen (2014). Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Statens vegvesen, Vegdirektoratet,
Oslo.
Statens vegvesen (2018). Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Statens vegvesen, Vegdirektoratet,
Oslo.
Thune-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K.L. & Klæboe, R. (2014). Marginale eksterne kostander
ved vegtrafikk. Revidert 2016. TØI rapport 1307/2014, Transportøkonomisk institutt
(TØI), Oslo.
Trafikanalys (2014). Vägtrafikskador 2013. Statistik 2014:8, Trafikanalys, Stockholm.
Transportetatene og Avinor (2018). Veiledende bilag til SSA-O – Oppdragsavtalen. 18 s., Statens
vegvesen, Oslo.
Veisten, K., Flügel, S. & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien – Ulykker. TØI rapport
1053C/2010, Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo.
Vickrey, W. (1968). Automobile accidents, tort law, externalities, and insurance. Law and
Contemporary Problems, 33: 464-487.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 135
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg, Del 3 - Ulykker
V1.1 Estimerte skadetall basert på justering for antatt under-
rapportering
I tabell 78, kapittel 7.2.6, er det oppgitt anslag på rapporteringsgraden for de tre skade-
gradene, dødsfall, hard skade og lettere skade, fordelt på motpartulykker og ulykker uten
motpart. For dødsfall er det antatt en rapporteringsgrad på 100 %, for motpartulykker og
for ulykker uten motpart. For harde skader og lettere skader er det antatt
rapporteringsgrader lavere enn 100 % men med betydelig variasjon mellom trans-
portmiddel. Videre er det antatt lavere rapporteringsgrad for lettere skade enn for hard
skade, samt antatt lavere rapporteringsgrad i ulykker uten motpart enn i ulykker med
motpart. Rapporteringsgraden er antatt å være noe høyere for offentlig persontransport og
godstransport enn for privattransport. I noen grad bygger våre estimater for vegtransport
på svenske og danske studier (Trafikanalys 2014, Janstrup et al. 2016), men for flere
transportmidler mangler vi informasjon. Likevel finner vi det sannsynlig at estimatene i de
følgende tabellene, for harde skader og for lettere skader (med oppjustering av skadetallene
i tabellene 76 og 77 basert på tabell 78), kommer nærmere det som er skadetallene i
virkeligheten.
136 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V1.1: Justert estimat på harde skader i transportulykker i perioden fra og med 2006 til og med 2017 - årlig gjennomsnitt: hardt skadde i transportmiddel X i kollisjoner med transportmiddel Y.
Y
X Bil < Bil 12- Bil > Annet Ingen
Fot- Lett Tung Bil 14- Kombi- Vare- Tank- Semi- Vogn- Person- Gods- Passasjer- Laste- Fiske- Fritids-
Sykkel Moped 1200 1400 1600 Buss Lastebil Trikk T-bane (veg- mot- Total
gjenger MC MC 1600 kg bil bil bil trailer tog tog tog skip skip fartøy fartøy
kg kg kg transp.) part
Fotgjenger 4,3 3,0 1,2 0,5 1,0 26,5 24,2 18,9 12,8 7,7 1,3 6,2 4,0 0,3 1,0 0,5 1,9 0,3 0,8 0,8 - - - - 4,6 20,3 142,3
Sykkel 1,0 14,3 1,0 0,2 1,0 18,1 16,3 10,4 10,2 1,4 0,3 4,6 4,4 0,3 0,5 0,3 0,2 - - - - - - - 3,1 20,3 108,2
Moped 0,3 - 3,0 0,4 0,1 6,7 5,2 4,3 3,8 0,4 - 1,2 1,0 0,1 0,1 0,2 - - 0,1 0,1 - - - - 1,2 14,2 42,3
Lett MC 0,3 0,1 0,5 0,8 0,5 3,5 3,4 2,8 2,9 0,6 0,2 1,5 0,2 - 0,1 0,1 - - - - - - - - 0,4 11,0 28,7
Tung MC 0,3 0,6 0,6 0,3 3,0 13,4 12,0 8,4 7,5 1,1 0,3 4,6 2,0 0,1 0,8 0,9 0,2 - 0,1 0,1 - - - - 4,5 56,7 117,2
Bil < 1200 kg 0,5 0,5 0,3 0,2 0,4 15,2 21,1 17,5 11,4 2,3 1,0 6,5 6,3 0,6 4,2 2,9 0,0 - 0,0 0,0 - - - - 4,5 69,6 165,1
Bil 12-1400 kg 0,5 0,4 0,2 0,1 0,3 12,1 13,7 13,2 9,7 2,8 0,6 4,8 6,4 0,2 2,3 2,6 0,3 - 0,0 0,0 - - - - 3,1 58,6 132,1
Bil 14-1600 kg 0,1 0,2 0,1 0,1 0,2 5,3 9,3 9,4 6,0 1,1 0,2 3,5 3,1 0,8 2,0 1,8 0,1 - 0,0 0,0 - - - - 1,8 34,1 79,2
Bil > 1600 kg 0,3 0,2 0,2 0,1 0,2 3,5 4,6 4,9 2,8 1,0 0,1 1,3 2,2 0,1 0,7 1,3 0,1 - 0,0 0,0 - - - - 1,9 21,3 46,8
Buss - - - - - 0,3 0,7 0,4 0,2 1,1 - 0,1 0,4 0,3 0,1 0,3 - - - - - - - - 0,1 2,8 6,7
Kombibil - - - - - 0,3 0,4 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,3 0,1 0,2 0,1 - - - - - - - - 0,3 1,2 3,6
Varebil 0,1 0,2 - 0,1 0,1 1,4 1,7 1,5 0,6 0,3 0,1 1,5 2,2 - 0,9 0,4 - - - - - - - - 0,9 8,1 19,7
Lastebil - - - - 0,1 0,8 0,7 0,6 0,5 0,3 - 0,2 1,4 0,1 0,5 0,5 - - - - - - - - 0,2 3,7 9,5
Tankbil - - - - - 0,1 - 0,1 - - - - - 0,1 - - - - - - - - - - - 0,4 0,6
Semitrailer - - - - - 0,2 0,1 0,1 0,1 - - 0,1 0,2 - 0,5 0,3 - - - - - - - - 0,4 3,6 5,7
Vogntog - - - - - 0,3 0,2 0,1 0,0 0,1 - - 0,4 - 0,2 0,1 - - - - - - - - 0,1 1,4 2,8
Trikk - - - - - 0,0 0,0 0,0 0,0 - - - - - - - - - - - - - - - - 2,1 2,2
T-bane - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,6 0,6
Persontog - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,7 0,7
Godstog - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,3 0,3
Passasjerskip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10,1 10,1
Lasteskip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3,6 3,6
Fiskefartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1,2 1,2
Fritidsfartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1,7 1,7
Annet (veg-
- - 0,2 0,2 0,2 1,4 2,0 1,9 1,4 0,6 0,1 1,2 0,4 - 0,7 0,6 - - - - - - - - 3,4 14,5 28,5
transp.)
Total 7,7 19,4 7,4 3,0 7,1 109,0 115,4 94,7 70,1 20,9 4,3 37,6 35,0 3,1 14,5 12,9 2,9 0,3 1,0 1,0 - - - - 30,4 362,1 959,7
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 137
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V1.2: Justert estimat på lettere skader i transportulykker i perioden fra og med 2006 til og med 2017 - årlige gjennomsnitt: lettere skadde i transportmiddel X i kollisjoner med transportmiddel Y.
Y
X Bil > Annet Ingen
Fot- Lett Tung Bil < Bil 12- Bil 14- Kombi- Vare- Tank- Semi- Vogn- Person- Gods- Passasjer- Laste- Fiske- Fritids-
Sykkel Moped 1600 Buss Lastebil Trikk T-bane (veg- mot- Total
gjenger MC MC 1200 kg 1400 kg 1600 kg bil bil bil trailer tog tog tog skip skip fartøy fartøy
kg transp.) part
Fotgjenger 45,0 20,4 10,5 3,1 5,5 183,6 165,2 123,1 88,4 30,2 4,6 36,4 11,6 0,1 1,3 2,8 6,6 0,4 0,2 0,2 - - - - 24,4 121,0 884,4
Sykkel 12,4 71,1 13,7 1,6 9,2 196,8 179,1 126,7 89,1 14,3 5,0 39,1 12,8 0,1 1,8 2,7 1,5 - - - - - - - 20,9 121,0 918,7
Moped 6,1 7,6 41,0 2,2 3,3 88,7 80,5 61,8 35,6 4,4 1,6 18,4 5,6 0,2 1,5 1,3 0,2 - - - - - - - 10,0 187,7 557,6
Lett MC 1,9 1,0 3,0 10,5 1,5 27,1 21,3 21,0 12,0 0,9 0,8 4,0 2,6 - 0,1 0,1 - - - - - - - - 4,0 75,5 187,4
Tung MC 3,4 5,2 2,5 0,9 23,6 63,3 61,9 47,7 30,6 3,7 2,3 11,7 7,3 0,8 0,9 0,8 - - - - - - - - 11,9 253,2 531,6
Bil < 1200 kg 13,5 12,4 8,4 3,0 11,7 345,4 403,5 289,5 185,8 32,3 12,1 85,5 81,0 2,5 23,8 20,8 3,7 - 0,4 0,4 - - - - 45,6 965,2 2546,4
Bil 12-1400 kg 12,0 8,6 6,3 2,0 11,5 335,1 237,1 243,3 163,7 25,0 7,3 74,9 64,3 2,4 24,3 17,7 3,3 - 0,2 0,2 - - - - 42,7 808,6 2090,4
Bil 14-1600 kg 7,9 5,9 4,8 1,2 7,3 217,4 211,2 123,0 122,5 16,1 4,2 49,7 46,7 1,6 16,4 12,3 2,1 - 0,1 0,1 - - - - 27,8 452,5 1330,8
Bil > 1600 kg 5,8 3,3 2,8 0,8 3,7 109,0 118,5 94,0 50,9 11,0 3,7 27,9 26,0 0,5 10,2 5,4 1,8 - 0,2 0,2 - - - - 15,8 289,0 780,5
Buss 1,4 0,6 0,1 0,1 0,4 9,9 8,1 7,9 4,9 16,3 0,3 2,8 7,8 1,4 1,4 2,7 1,9 - - - - - - - 2,4 46,7 117,0
Kombibil 0,5 0,2 0,1 - 0,8 5,8 4,6 4,0 2,9 1,0 1,2 2,9 1,7 0,1 1,0 0,4 - - - - - - - - 0,9 15,2 43,1
Varebil 1,7 2,2 1,2 0,3 1,2 35,5 37,5 27,1 19,3 4,2 2,4 21,9 14,8 0,3 4,4 3,4 0,7 - - - - - - - 8,1 100,5 286,8
Lastebil 0,7 0,4 0,4 0,1 0,6 9,3 9,7 6,2 4,4 1,3 0,5 3,6 9,2 0,1 2,7 1,8 0,1 - - - - - - - 2,3 43,4 96,8
Tankbil - - - - - 0,5 0,2 0,2 0,2 0,2 - 0,1 - 0,2 0,2 0,1 - - 0,0 0,0 - - - - 0,1 5,0 6,9
Semitrailer - 0,3 0,1 - - 2,4 2,8 2,3 1,1 0,2 0,1 1,1 1,5 0,1 3,0 0,5 - - - - - - - - 0,8 33,8 50,0
Vogntog 0,1 - - - 0,1 2,0 1,6 1,5 0,7 0,3 0,2 0,7 1,3 - 0,5 1,0 - - - - - - - - 0,8 14,0 24,8
Trikk - - - - - 0,2 0,4 0,3 0,2 0,2 - - 0,4 - - - 0,3 - - - - - - - - 2,4 4,3
T-bane - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,7 0,7
Persontog - - - - - 0,1 0,0 0,0 0,0 - - - 0,1 - - - - - - - - - - - 0,0 0,8 1,2
Godstog - - - - - 0,1 0,0 0,0 0,0 - - - 0,1 - - - - - - 0,3 - - - - 0,0 0,3 1,0
Passasjerskip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11,4 11,4
Lasteskip - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4,1 4,1
Fiskefartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1,4 1,4
Fritidsfartøy - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2,3 2,3
Annet (veg-
1,2 1,9 0,8 0,6 1,4 26,6 28,1 26,0 15,0 2,7 0,8 8,6 9,4 0,1 2,8 2,3 0,4 - 0,0 0,0 - - - - 17,6 98,8 245,2
transp.)
Total 113,6 141,0 95,5 26,3 81,8 1658,6 1571,2 1205,9 827,4 164,4 46,9 389,3 304,3 10,5 96,2 76,1 22,4 0,4 1,3 1,5 - - - - 236,1 3654,3 10724,9
138 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Av de estimerte 960 hardt skadde i transport på veg, bane og sjø i Norge per år (i perioden
2006-2017), er det estimert at 939 ble hardt skadd i vegtransport, 4 i banetransport, og 17 i
sjøtransport. Av de estimerte 10725 lettere skadde per år, er det estimert at 10699 ble
lettere skadd i vegtransport, 7 i banetransport, og 19 i sjøtransport.
V1.2 Estimert egenrisiko og fremmedrisiko
V.1.2.1 Beregning av egenrisiko og fremmedrisiko
Egenrisikoen mht trafikk- eller transportarbeidet er beregnet fra skadetallene i tabellene 75-
77 (eller 75 og V1.1-V1.2) i kombinasjon med trafikkarbeidet/transportarbeidet fra
tabellene 61-63. Fremmedrisikoen er beregnet fra tabellene 75-77 (eller 75 og V1.1-V1.2) i
kombinasjon med kun tabell 61 (trafikkarbeidet). For egenrisikoberegningen er det X sin
skade og X sitt trafikk-/transportarbeid som legges til grunn, med summering av
tabellradene og vekting med 0,5 der X og Y er samme type transportmiddel. For
fremmedrisikoberegningen er det alle Y sine skader (i kollisjon med X) og X sitt
trafikkarbeid som legges til grunn, med summering av tabellkolonner og vekting med 0,5
der X og Y er samme type transportmiddel.
V.1.2.1 Estimerte egenrisiko og fremmedrisiko basert på sammenstilte
offisielle skadedata
Følgende tabell viser estimert egenrisiko for transportmiddel X mht trafikk- og
transportarbeidet, samt estimert fremmedrisiko for transportmiddel X mht. trafikkarbeidet.
Skadedataene er gitt fra tabellene 75-77.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 139
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V2.1: Estimert egenrisiko og fremmedrisiko, per transportmiddel per skadegrad, sammenstilte offisielle skadedata, 2006-2017.
Dødsfall Hard skade Lettere skade
Egenrisiko Fremmedrisiko Egenrisiko Fremmedrisiko Egenrisiko Fremmedrisiko
kjøretøykm / kjøretøykm / kjøretøykm kjøretøykm / kjøretøykm / kjøretøykm /
togkm / personkm tonnkm togkm / / togkm / personkm tonnkm togkm / togkm / personkm tonnkm togkm /
fartøykm fartøykm fartøykm fartøykm fartøykm fartøykm
Fotgjenger 0,0112 0,0112 0,0003 0,0498 0,0498 0,0021 0,2578 0,2578 0,0317
Sykkel 0,0091 0,0091 0,0013 0,0671 0,0671 0,0093 0,4905 0,4905 0,0747
Moped 0,0051 0,0051 0,0005 0,0573 0,0573 0,0087 0,6218 0,6218 0,0989
Lett MC 0,0506 0,0471 0,0023 0,3465 0,3223 0,0338 1,8061 1,6801 0,2473
Tung MC 0,0302 0,0262 0,0012 0,1246 0,1080 0,0065 0,4490 0,3893 0,0749
Bil < 1200 kg 0,0051 0,0029 0,0020 0,0198 0,0113 0,0122 0,2504 0,1425 0,1643
Bil 1200-1400 kg 0,0036 0,0020 0,0015 0,0113 0,0064 0,0095 0,1493 0,0848 0,1160
Bil 1400-1600 kg 0,0017 0,0010 0,0014 0,0067 0,0038 0,0079 0,0970 0,0550 0,0912
Bil > 1600 kg 0,0017 0,0009 0,0016 0,0061 0,0034 0,0089 0,0853 0,0483 0,0953
Buss 0,0039 0,0005 0,0100 0,0113 0,0014 0,0338 0,1840 0,0228 0,2362
Kombibil 0,0008 0,0006 0,0074 0,0018 0,0056 0,0041 0,0496 0,0060 0,0613 0,0448 0,5432 0,0593
Varebil 0,0008 0,0006 0,0080 0,0009 0,0027 0,0020 0,0261 0,0048 0,0371 0,0271 0,3532 0,0452
Lastebil 0,0040 0,0036 0,0013 0,0225 0,0102 0,0093 0,0034 0,0367 0,0979 0,0893 0,0324 0,2961
Tankbil 0,0020 0,0018 0,0004 0,0398 0,0129 0,0117 0,0027 0,0634 0,1337 0,1219 0,0284 0,1991
Semitrailer 0,0038 0,0034 0,0003 0,0157 0,0090 0,0082 0,0007 0,0228 0,0728 0,0664 0,0053 0,1379
Vogntog 0,0023 0,0021 0,0002 0,0189 0,0056 0,0051 0,0004 0,0247 0,0442 0,0403 0,0033 0,1301
Trikk 0,0000 0,0000 0,1611 0,3867 0,0109 0,4527 0,6848 0,0194 3,3106
T-bane 0,0125 0,0002 0,0374 0,0873 0,0011 0,0374 0,0873 0,0011 0,0374
Passasjertog 0,0000 0,0000 0,0588 0,0181 0,0002 0,0226 0,0271 0,0003 0,0268
Godstog 0,0000 0,0000 0,0000 0,0647 0,0216 0,0144 0,0001 0,0719 0,0611 0,0407 0,0003 0,0959
Passasjerskip 0,0175 0,0003 0,0000 0,6370 0,0104 0,0000 0,6370 0,0104 0,0000
Lasteskip 0,0063 0,0013 0,0000 0,0000 0,0815 0,0163 0,0001 0,0000 0,0815 0,0163 0,0001 0,0000
Fiskefartøy 0,1047 0,0209 0,0000 0,0907 0,0181 0,0000 0,0907 0,0181 0,0000
Fritidsfartøy 0,0056 0,0019 0,0000 0,0016 0,0005 0,0000 0,0016 0,0005 0,0000
Annen vegtransport 0,0134 0,0121 0,0141 0,0425 0,0386 0,0454 0,3171 0,2883 0,3261
Total veg 0,0038 0,0028 0,0064 0,0024 0,0155 0,0117 0,0226 0,0099 0,1519 0,1043 0,2956 0,1066
Total bane 0,0014 0,0000 0,0000 0,0663 0,0580 0,0040 0,0001 0,0706 0,0967 0,0098 0,0003 0,3228
Total sjø 0,0074 0,0021 0,0000 0,0000 0,0184 0,0018 0,0001 0,0000 0,0184 0,0018 0,0001 0,0000
Total 0,0039 0,0027 0,0064 0,0024 0,0156 0,0116 0,0225 0,0098 0,1496 0,1025 0,2939 0,1051
140 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V.1.2.2 Estimert egenrisiko og fremmedrisiko basert på skadetall justert
mht rapporteringsgrad
Følgende tabell er basert på skadedataene i V1.1-V1.2, samt dødsfallene fra tabell 75. Som
tabellen ovenfor viser den estimert egenrisiko for transportmiddel X mht trafikk- og
transportarbeidet, samt estimert fremmedrisiko for transportmiddel X mht trafikkarbeidet.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 141
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V2.2: Estimert egenrisiko og fremmedrisiko, per transportmiddel per skadegrad - skadedata justert for underrapportering, 2006-2017.
Dødsfall Hard skade Lettere skade
Egenrisiko Fremmedrisiko Egenrisiko Fremmedrisiko Egenrisiko Fremmedrisiko
kjøretøykm / kjøretøykm / kjøretøykm kjøretøykm / kjøretøykm / kjøretøykm /
togkm / personkm tonnkm togkm / / togkm / personkm tonnkm togkm / togkm / personkm tonnkm togkm /
fartøykm fartøykm fartøykm fartøykm fartøykm fartøykm
Fotgjenger 0,0112 0,0112 0,0003 0,0658 0,0658 0,0026 0,4048 0,4048 0,0428
Sykkel 0,0091 0,0091 0,0013 0,1017 0,1017 0,0124 0,8885 0,8885 0,1061
Moped 0,0051 0,0051 0,0005 0,0749 0,0749 0,0108 0,9868 0,9868 0,1378
Lett MC 0,0506 0,0471 0,0023 0,4551 0,4234 0,0412 2,9267 2,7226 0,3375
Tung MC 0,0302 0,0262 0,0012 0,1659 0,1438 0,0080 0,7451 0,6461 0,1003
Bil < 1200 kg 0,0051 0,0029 0,0020 0,0231 0,0132 0,0149 0,3484 0,1982 0,2181
Bil 1200-1400 kg 0,0036 0,0020 0,0015 0,0132 0,0075 0,0114 0,2080 0,1182 0,1532
Bil 1400-1600 kg 0,0017 0,0010 0,0014 0,0078 0,0044 0,0094 0,1331 0,0754 0,1200
Bil > 1600 kg 0,0017 0,0009 0,0016 0,0071 0,0040 0,0107 0,1179 0,0668 0,1252
Buss 0,0039 0,0005 0,0100 0,0122 0,0015 0,0402 0,2146 0,0267 0,3081
Kombibil 0,0008 0,0006 0,0074 0,0018 0,0060 0,0044 0,0531 0,0071 0,0709 0,0518 0,6286 0,0773
Varebil 0,0008 0,0006 0,0080 0,0009 0,0030 0,0022 0,0281 0,0057 0,0430 0,0314 0,4090 0,0589
Lastebil 0,0040 0,0036 0,0013 0,0225 0,0110 0,0100 0,0036 0,0427 0,1148 0,1048 0,0380 0,3733
Tankbil 0,0020 0,0018 0,0004 0,0398 0,0140 0,0128 0,0030 0,0729 0,1617 0,1475 0,0343 0,2467
Semitrailer 0,0038 0,0034 0,0003 0,0157 0,0098 0,0090 0,0007 0,0257 0,0877 0,0800 0,0064 0,1714
Vogntog 0,0023 0,0021 0,0002 0,0189 0,0061 0,0055 0,0005 0,0278 0,0524 0,0478 0,0039 0,1629
Trikk 0,0000 0,0000 0,1611 0,4287 0,0121 0,5580 0,8124 0,0230 4,3072
T-bane 0,0125 0,0002 0,0374 0,0970 0,0013 0,0468 0,1091 0,0014 0,0534
Passasjertog 0,0000 0,0000 0,0588 0,0201 0,0002 0,0280 0,0327 0,0004 0,0339
Godstog 0,0000 0,0000 0,0000 0,0647 0,0240 0,0160 0,0001 0,0889 0,0709 0,0472 0,0003 0,1198
Passasjerskip 0,0175 0,0003 0,0000 0,7077 0,0115 0,0000 0,7962 0,0129 0,0000
Lasteskip 0,0063 0,0013 0,0000 0,0000 0,0906 0,0181 0,0001 0,0000 0,1019 0,0204 0,0001 0,0000
Fiskefartøy 0,1047 0,0209 0,0000 0,1008 0,0202 0,0000 0,1134 0,0227 0,0000
Fritidsfartøy 0,0056 0,0019 0,0000 0,0023 0,0008 0,0000 0,0032 0,0011 0,0000
Annen vegtransport 0,0134 0,0121 0,0141 0,0502 0,0457 0,0537 0,4427 0,4024 0,4256
Total veg 0,0038 0,0028 0,0064 0,0024 0,0194 0,0149 0,0243 0,0119 0,2187 0,1532 0,3423 0,1403
Total bane 0,0014 0,0000 0,0000 0,0663 0,0644 0,0044 0,0001 0,0872 0,1153 0,0114 0,0003 0,4190
Total sjø 0,0074 0,0021 0,0000 0,0000 0,0210 0,0021 0,0001 0,0000 0,0242 0,0026 0,0001 0,0000
Total 0,0039 0,0027 0,0064 0,0024 0,0194 0,0147 0,0242 0,0118 0,2154 0,1505 0,3403 0,1383
142 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
DEL 4
MARGINALE STØYKOSTNADER VED
TRANSPORT
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 143
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
8 Støy
Støy knyttet til transportvirksomhet er et økende miljøproblem som følge av at den globale
populasjonen øker og flere bor i byer, samtidig som den økonomiske aktiviteten øker. Det
blir flere kjøretøy og folk bosetter seg nærmere lydkildene (Andersson & Ögren, 2007;
Fidell, 2003; R. Klæboe, 2011). Befolkningsstrømmene i Europa forflytter seg vest- og
nordover, slik at det også vil være en del innflytting. I dette kapitlet ser vi på endringen i
skadekostnadene som skyldes en marginal endring i transportvolumet (f.eks. ett ekstra
kjøretøy i døgnet).
Støybegrepet er opprinnelig etymologisk knyttet til kvalmende og frastøtende påvirkninger
og knyttes til lyder som man misliker, irriterer seg over eller i ekstreme tilfeller hater. Det er
imidlertid også virkninger av støy den enkelte ikke nødvendigvis er bevisst. Støy virker på
det retikulære systemet som har med selve aktiviseringen av kroppen å gjøre, grad av
våkenhet og motivasjon og hvor en langvarig uønsket aktivering kan være negativ. Støy om
natten endrer søvnkvaliteten, påvirker fysiologiske prosesser mv. uten at dette merkes
bevisst (Basner & McGuire, 2018).
Støyplage knyttes til lyder som mislikes og kan gi opphav til sinne, angst og depresjoner i
kraft av at støyen gir uheldige oppvekstsvilkår og dårligere helse.
I en del land knyttes støyplagebegrepet klarere til effekten av at lyden forstyrrer samtaler,
lytting til radio/tv, forstyrrelser av søvn, hvile, konsentrasjon og ulike aktiviteter. Figur 8.1
gir et bilde av hvordan eksperter fra ulike land vektlegger ulike aspekter ved
støyplagebegrepet.
Figur 8.1: Grad av samsvar mellom ulike ekspertvurderinger av hvor sterkt ulike aspekter samsvarer med
plagebegrepet. Guski, m.fl. 1999.
Støy kan maskere andre lyder, og vanskeliggjøre oppfattelsen av advarsler. Campbell (1983)
beskrev støy som en «ambient stressor»; en stressfaktor som i likhet med luftforurensning
og trengsel, medfører kroniske, negativt ladete opplevelser som det ikke haster å gjøre noe
med og er vanskelig håndterbare for den enkelte.
Mens det i en helsepolitisk og sosialpolitisk tilnærming er rimelig å fokusere på de som
rammes sterkest og utsatte grupper, kan en ut fra en lydlandskapsmessig synsvinkel ønske
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 145
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
også å ta med skadevirkningene i områder som har høy kvalitet. Dersom en betrakter
byområder som økonomiske enheter som ønsker å tiltrekke seg de beste virksomhetene og
den mest kvalifiserte arbeidskraften, holder det ikke å unngå slumområder. Man må ha byer
som er attraktive med hensyn til miljøkvalitet, oppvekstsvilkår og opplevelsesfaktorer. Da
vil det å ta lett på støyvirkningene på sikt kunne ha negativ betydning for den økonomiske
aktiviteten og antallet sysselsatte. Skatteinntektene og det politisk og økonomiske hand-
lingsrommet vil kunne reduseres. I den grad samfunnet blir rikere, vil også ambisjonsnivået
øke.
For å også få med disse virkningen kan det være riktig å ta hensyn til et bredere sett av
skadevirkninger enn det man tradisjonelt regner med når en tenker eksterne virkninger.
For vegtrafikk har støyen fra interaksjonen mellom bildekkene og vegoverflaten – som i
Norge i tillegg ofte er ru som følge av vintervedlikehold og piggdekkbruk –betydning.
Støyen fra interaksjonen mellom bildekkene og vegbanen dominerer allerede fra lave
hastigheter. For tunge kjøretøy kan stillere motorer i områder med lav hastighet har en
positiv virkning. For togstøy har også støyen og vibrasjoner fra interaksjonen mellom hjul
og skinnegang stor betydning. Sliping av skinnegang kan derfor gi en reduksjon av støy-
plagen. Klossebremser som medfører at toghjulene blir ujevne og i neste omgang medfører
at skinnene ikke er like slette gir merstøy og vibrasjoner. Imidlertid er det ikke like enkelt å
erstatte alle klossebremser med skivebremser, og disse kan også ha større problemer under
norske vinterforhold.
For tunge kjøretøy kan det også være andre støykilder som i tillegg til motor- og dekkstøy
som er aktuelle (kraftoverføring til hjulene), og for høyhastighetstog vindstøy ved høye
hastigheter.
Mange som utsettes for støy utsettes for støy fra flere kilder og utsettes i byområder ofte
luftforurensning i tillegg. Spesielt for godstransport medfører tunge kjøretøy, lokomotiver
og vogner ofte vibrasjoner som spiller sammen med støyen og kan forsterke plagevirkning-
ene. Norge har forholdsvis mange områder med myke grunnforhold (morener/leirgrunn)
hvor vibrasjoner kan forplante seg langt.
Støybildet fra en veg eller jernbanestrekning består av en rekke begivenheter med varier-
ende intensitet. Det er derfor gjort et omfattende arbeid med å finne fram til egnete indi-
katorer på støyen som samsvarer med den menneskelige lydopplevelsen.
Marginale eksterne kostnader beregnes i to trinn
Våre beregninger tar utgangspunkt i et årsdøgn og spør hvordan en marginal endring i års-
døgntrafikken (dvs. ett ekstra kjøretøy om dagen og 365 ekstra kjøretøy i året) på en gitt
lenke endrer den nærliggende befolkningens kostnader ved støy. Vi viderefører metodikken
fra Thune-Larsen, m.fl. (2014) som baserer seg på Andersson og Ögrens (2013) metodikk
til å analysere marginale støykostnader. I det følgende gis en kort beskrivelse av denne
metoden.
La L = f ( N , v, r ) definere støyeksponeringen som en funksjon av ÅDT (N), fart (v) og
distanse fra kilden (r), som i vårt tilfelle er vegen eller jernbanen. Totale støykostnader
utledes ved å gange enhetsprisen per plaget, w, med antall plagede. Vi bruker internasjonale
virkningskurver (Miedema, 2002; Miedema & Oudshoorn, 2001) til å beregne andelen
plagede som en funksjon av støynivået.
146 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vi angir antallet individer som er bosatt på ulike distanser fra lenken som analyseres med
en funksjon n(r). Støykostnadene forbundet med trafikken på den aktuelle lenken kan da
uttrykkes som (Andersson & Ogren, 2013):
∞
S = ∫ wa ( L )n ( r ) dr (1)
r =0
Endringen i de eksterne kostnadene ved en marginal endring i trafikkvolum er følgelig gitt
ved:
∞
∂S ∂a ∂L
= ∫w n ( r ) dr (2)
∂N 0 ∂L ∂N
En ulempe med dette uttrykket er at antallet støyutsatte varierer fra sted til sted. Derfor er
det nødvendig å forenkle ved å anta at desibelnivået er det samme for alle boliger med lik
distanse fra vegene eller jernbanelinjen. La antallet personer som eksponeres for ulike
desibelnivåer defineres som u ( L ) . Uttrykket for de marginale kostnadene omskrives da
som:
∂S ∂a ∂L
= ∑w u ( L) (3)
∂N L ∂L ∂N
Vi kan dele dette opp i to deler
a) Vi finner ut hvor stor økning i støybelastningen vi får ved et ekstra kjøretøy eller
togsett.
b) Vi ganger denne endringen med marginalkostnaden for 1 dB støyendring i belast-
ningsintervallet og antall eksponerte.
Dersom en trafikkøkning gir 0.3 dB økning og verdien av en marginal økning på 1 dB er
NOK 300, får vi eksempelvis en marginalkostnad på 0.3 x 300 = NOK 90 per eksponert
person.
Dette gjør at vi kan splitte opp metodikken for å verdsette marginale støyendringer i to. Vi
ser her på hva verdien av en økning i støyen med 1 dB er verdt med hensyn på de som er
sterkt støyplaget, sterkt søvnforstyrret, og som får iskemiske hjertekarlidelser. I tillegg ser vi
på trivselseffekter i form av flere personer med lettere grad av plage. De følgende kapitlene
beskriver i detalj utredningen av enhetspriser for støy, mens kapittel 8.10 sammenstiller
enhetsprisene i tabeller.
Den videre teksten krever en forståelse av hvilke mål på støy som benyttes. Vedlegget til
denne delen av rapporten (Vedlegg, Del 4 - Støy) gir en innføring av hva støy er og
hvordan den måles.
Nytt moment: endring i antallet berørte
Tidligere beregninger av marginalkostnader (Magnussen, Navrud, & San Martin, 2010;
[navn skjult], [navn skjult], [navn skjult], & Ronny Klæboe, 2014)
har lagt til grunn at kun de som var plaget av støy før endringen i transport telles med når
man beregner marginale kostnader. Dette er en svakhet ettersom støyendringen ved økt
trafikk også medfører at influensområdet øker (dvs. at flere blir eksponert for støy enn
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 147
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
tidligere). Motsatt vil en støyreduksjon også bety at støyen har betydning for et mindre
område.
Det framgår av oversiktene over støyutsatte fra SSB og andre om hvor mange som plages
ved ulike støynivå at det er langt flere boliger og dermed personer som berøres ved lavere
støyverdier. Sammenhengen er tilnærmet negativ eksponentiell og det går derfor an å anslå
økningen i kummulativt antall berørte når støyen øker med 1 dB. For å ta hensyn til at
influensområdet øker legges det i henhold til tall for tog og vegtrafikk over antallet berørte i
ulike intervaller 10% på marginalkostnadene. Dette er også konsistent med resultater fra en
regresjonsanalyse basert på et detaljert datagrunnlag om eksponerte boliger ved
Hovedbanen som er levert av Bane nor i forbindelse med prosjektet. I beregningene over
marginalkostnader multipliserer vi med influensfaktoren som da blir 110% eller 1.1.
Helsekostnader verdsettes i DALY
Verdsetting av de marginale støykostnadene har tidligere tatt utgangspunkt i støyforstyr-
relser og plager, og benyttet betalingsvillighetsstudier og boligprismetoden (Arsenio,
Bristow, & Wardman, 2006) til å anslå skadekostnadene. En oversikt over verdsettings-
metodikk finnes i Klæboe, m.fl. (2016).
Nytt er at etatene ønsker å verdsette konsekvensene av iskemiske hjertekarlidelser, personer
som er sterkt plaget og søvnforstyrrelser som helseutfall og ved hjelp av Disability adjusted
life years (DALY).
Helsekostnader ved flere sterkt støyplagede
Sterk støyplage gir et helsetap på 0.02 DALY
Helsemyndighetene i ulike land bruker DALY-indikatoren (summen av tapte leveår og år
med helsetap). Kostnaden for sterk støyplage har likhetspunkter med kostnaden for kro-
nisk liten smerte. Verdien fra ulike undersøkelse spriker en del, og i en del undersøkelser
vektlegges sterk støyplage langt høyere. I rapporten bruker vi imidlertid 0.02 DALY.
Vi har da
Tabell 8.1: DALY-kostnad ved sterk støyplage.
NOK2019
Hver DALY 1 611 000
DALY-kostnad sterk støyplage (DPSP) 0.02 DALY 32 220
Virkningskurver for personer som er sterkt støyplaget
Vi velger å bruke internasjonale virkningskurver 27 (Miedema & Oudshoorn, 2001) til å
identifisere andelen plagede av personer som er eksponert for støy. Disse virkningskurvene
er også brukt av EU. Guski mfl. (2017) har senere rapportert andre sett av virkningskurver.
Når Guski, m.fl. trekker vekk japanske studier og studier i alpemiljø, avviker imidlertid ikke
27 Estimerte eksponering-effekt sammenhenger
148 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
resultatene vesentlig fra de som er brukt tidligere. Ettersom vi oppfatter funksjonsformen
(annengrads polygon) Guski, m.fl. bruker til å estimere virkningskurvene som feilaktig for å
fange opp kurveforløpet ved typiske S-formede kurver, velger vil å holde oss til de eldre
kurvene hvor den underliggende matematiske funksjonsformen er mer korrekt.
Av historiske årsaker oppgis ofte kurver for 28% 50% og 72% siden avstanden mellom
plagekategoriene i en 7-delt plage skala er ca. 14% og de to øverste kategoriene står da for
ca. 72% plage (Schultz, 1979). Vi kan imidlertid regne ut andelen som er ganske, mye og
voldsomt plaget fra formelen som oppgis av Miedema og Oudshoorn:
L den ) Prob ( β 0 + β1L den + u0 j + ε ≥ C )
pC (=
C−β +β L (4)
= 1− Φ 0 1 den
σ 2
+ σ 2
0
Her regnes andelen som berøres fra en endring i støymålet Lden når en setter inn for Lden og
bruker relevante parametere. Når vi skal angi fraktilen C i fordelingen for de tre øverste
kategoriene i en 5-delt skala får vi C/100=3 x 20%=60% dvs.C= 60
Kurvene er beregnet ved hjelp av en gruppert regresjonsmodell som gir S-formete kurver,
slik de skal. Det er to ledd for standardavviket i nevneren. Det ene av disse angir spred-
ningen mellom de internasjonale studiene som inngår i analysen, mens den andre angir
spredningen mellom observasjonene innen hver av studiene. Vi setter inn relevante para-
metere og plotter ut kurvene for vegtrafikk- og togstøy.
Figur 8.2: Andel personer som er mye og voldsomt plaget av veg- og togstøy. Basert på resultater i (Miedema &
Oudshoorn, 2001).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 149
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vi velger å bruke 52 dB som kuttpunkt for vegrafikkstøyplage og 53 Db som kuttpunkt for
togstøyplage. Det er fortsatt mange som rapporterer at de er sterkt plaget under kuttpunkt-
ene 52 dB og 53 dB. Det er mulig å argumentere for å gå lenger ned ettersom virknings-
kurvene indikerer at det fortsatt er mange som er sterkt plaget også ved lavere støynivåer.
Det som taler imot er at andre støykilder og ulemper har større relativ betydning, slik at det
ikke er sikkert at en støyreduksjon alene gir full gevinst. Vi holder oss imidlertid til anbefalt
nedre grense fra WHO for støyplage på 52 dB og regner marginale støykostnader fra
52 dB.
Marginale helsekostnader sterk støyplage i 2019-kroner
Det framgår av Figur 8.2 at kurvene er tilnærmet lineære med helningsvinkel for vegtrafikk-
støy for vegtrafikk og togstøy på hhv 0.0094 og 0.006 mellom 52 (tog 53) og 65 dB og hhv.
0.021 og 0.0169 over 65 dB.
Vi får da de marginale kostnadene ved en støyøkning på 1 dB ved å multiplisere ut:
over 65 dBA
Vegtrafikkstøy
52 - 65 dB : 0.942717%* DPSP *infl = NOK 334
65 - 80 dB : 2.12606% * DPSP *infl = NOK 754
Togstøy:
53 - 65 dB : 0.600263%* DPSP *infl = NOK 213
65 - 80 dB : 1.68971% * DPSP*infl = NOK 599
DPSP =DALY-kostnad per person sterkt plaget
infl = Influensområde øker med 10% per dB
Helsekostnader grunnet søvnforstyrrelser
De ulike stegene i beregningen av marginalkostnadene grunnet at flere personer blir sterkt
søvnforstyrret tilsvarer framgangsmåten for støyplage.
Framgangsmåten er følgelig:
1. Finne fram til verdsetting i DALY og konvertere til NOK2019-verdier.
2. Bruke virkningskurver for å finne endring i andelen som er sterkt støyforstyrret og
kuttpunkter.
3. Angi marginalkostnaden per dB-endring
4. Vurdere mulig overlapp mellom verdsetting av støyplage og søvnforstyrrelse slik at
en ikke teller de samme konsekvensene dobbelt
Sterk søvnforstyrrelse gir et helsetap på 0.07 DALY
Vi bruker Verdens helseorganisasjons (WHO) angivelse av at en søvnforstyrrelse er verdt
0.07 DALY. På samme måte som verdsettinger ved hjelp av betalingsvillighetsstudier og
hedonisk prising finner man store sprik i angivelsen av DALY per person som er meget
søvnforstyrret. WHO angir et intervall mellom 0.04 og 0.10 DALY.
Den nærmeste ordinære helsetilstanden som er verdsatt i DALY er søvnløshet/insomnia
som verdsettes til ca. 0.10 DALY.
Vi har da:
150 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 8.2: DALY-kostnader ved søvnforstyrrelser.
NOK2019
Hver DALY 1 611 000
DPSS Søvnforstyrrelser 0.07 DALY konvertert til kroner 112 770
Virkningskurver for personer som er sterkt søvnforstyrret
Vi bruker virkningskurver fra en fersk meta-analyse av ulike studier av Basner, m.fl. (2018).
De angir sannsynligheten for å være sterkt søvnforstyrret (%HSD) med en rekke annen-
gradspolynomer. Lnight er ekvivalentstøyverdien utenfor mest eksponerte fasade om natten.
Ideelt hadde det vært ønskelig å kjenne støybelastning spesifikt utenfor soverom.
Veg %HSD = 19.4312 - 0.9336Lnight +0.0126L2nigth
(5)
Tog %HSD = 67.5406 - 3.1852Lnight +0.0391L2nigth
Når vi plotter disse ut (jf. Figur 8.3) ser vi at der tilnærmet lineære mellom 50 og 70 dBA og
at de marginale endringene under 50 dBA er små. Feilen som gjøres ved en lineærtilnærm-
ing er liten i forhold til andre feilkilder.
Det er verdt å merke seg at andelen som er sterkt søvnforstyrret av togstøy ligger over
andelen som er sterkt søvnforstyrret fra vegtrafikkstøy. Vinkelkoeffisientene er hhv.
0.5784% for vegtrafikkstøy og 1.5068% for togstøy
Figur 8.3: Virkningskurver for personer som er sterkt søvnforstyrret som funksjon av ekvivalentstøynivået om natten
på mest eksponerte fasade, etter kildene jernbanetransport (blå heltrukken kurve) og veitrafikk (gul stiplet kurve).
Marginale helsekostnader søvnforstyrrelse i 2019-kroner
8.5.3.1 Når vi kjenner Lnight:
Per dB endring som overstiger Lnight 50dB
Tog: 1.5068%*0.07 DALY*influens = 0.1055%*DALY*influens
≈ NOK2019 1 869
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 151
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Veg: 0.5784%*0.07 DALY*influens= 0.0405%* DALY*influens
≈ NOK2019 717
8.5.3.2 Når vi ikke kjenner Lnight
Lnight = Lden-6 for vegtrafikk – Basner og McGuire
Lnight = Lden-7 for togtrafikk – egne beregninger
Per dB endring som overstiger Lden 57dB, med tillegg for endring influensområde
Tog: 1.5068%*0.07 DALY*influens = 0.1055%*DALY*influens
≈ NOK2019 1 869
Per dB endring som overstiger Lden 56dB
Veg: 0.5784%*0.07 DALY*influens= 0.0405%* DALY*influens
≈ NOK2019 717
Vi velger å ikke korrigere for overlapp
En problemstilling i verdsettingsstudier er om noen effekter telles dobbelt. Det er eksem-
pelvis en større andel av personene som er sterkt søvnforstyrret som også er sterkt plaget.
En person er både er sterkt søvnforstyrret og sterkt plaget, vil få en søvn og plage kostnad
på 0.07 + 0.02 DALY. Spørsmålet er om noe av tillegget på 0.02 DALY skal trekkes fra.
I teorien kunne det at en person rapporterer støyplage ene og alene skyldes søvnproblema-
tikk, og støyplagen vil i så fall kun være en ekstra indikator på søvnproblemene som alle-
rede er regnet inn i med en kostnad på 0.07 DALY.
Dette er imidlertid urealistisk. Årsaken til korrelasjonen mellom søvnforstyrrelser og støy-
plager er først og fremst fordi støy er en felles bakenforliggende faktor. Vi finner eksempel-
vis at forholdsvis flere som er sterkt søvnforstyrret også rapporter kommunikasjonsforstyr-
relser mv.
At personer som er utsatt for en miljøulempe oftere rapporterer at de er rammet av andre
kan i tillegg forklares ved at noen personer er mer sensitive for miljøulemper enn andre,
sensitivisering (Ursin & Eriksen, 2001; Ursin & Eriksen, 2010) og at det kan foreligger
genetisk betinget sensitivitet til støy og at personer således er multisårbar. (Fyhri &
Klaeboe, 2009). Denne delen av korrelasjonen skal følgelig ikke trekkes fra.
En kan likevel tenke at søvnforstyrrelser er en av mange faktorer som gir bidrag til plager
fra vegtrafikkstøy, og at en liten del av støyplagen da skulle kunne komme til fratrekk.
Nå er det imidlertid ikke åpenbart at en evt. kausalsammenheng medfører at vi skal gjøre
fullt fratrekk for sekundærvirkningene. Dersom søvnforstyrrelser medfører angst om dagen
for at vedkommende skal få helseproblemer, eller medfører tretthet dagen derpå som gjør
at personen har mindre å gå på og rammes sterkere av støy også på dagtid er personen
faktisk dobbelt rammet, og begge komponentene skal regnes med.
Vektene på 0.02 DALY og 0.07 DALY framkommer som resultat av undersøkelser i helse-
sektoren der det foretar avveining mellom ulike sykdomsutfall og tilstander. Søvnforstyrrel-
ser ses da opp imot utfall i form av eksempelvis søvnløshet/insomnia, og støyplage i
forhold til liten kronisk smerte. Det er lite som tyder på at det i selve vektene på 0.07 og
0.02 er gjort noen form for dobbelttelling. Skal en gå dypere inn i denne problematikken
kreves mer dyptgående analyser.
Vi velger her å ikke gjøre fratrekk for mulig overlapp.
152 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Helsekostnader iskemiske hjertekarlidelser
Vi går fram på tilsvarende måte som for søvnforstyrrelser, med tilleggsberegninger av
gjenværende leveår og år med helsetap for personer som dør av iskemisk hjertelidelse fra
Folkehelseinstituttet (FHI) samlet inn som del av en internasjonal studie -- Global Burden
of Disease (Øverland et al., 2018). Se også detaljerte beregninger gjennomført av Aasvang
og Krog (Aasvang & Krog, 2018).
Trinnene i beregningen er som følger
1. Vi bruker dødsfallstatistikk for å finne hvor mange som totalt dør av iskemiske
hjertekarsykdommer
2. Vi bruke en beregning over andelen av hjertekarsykdommene i befolkningen som
skyldes vegtrafikkstøy til å anslå andelen som ville ha kommet uten vegtrafikkstøy
(baseline)
3. Vi bruker internasjonale virkningskurver som angir en relativ risiko for å bli utsatt
for iskemiske hjertelidelser, og helningsvinkelen som angir marginalvirkning av 1
dB endring. Disse foreligger kun for veitrafikk, noe som betyr at kostnader ved
hjertekarlidelse foreløpig ikke tas hensyn til for togtransport.
4. Vi bruker tall fra 2016 til å si noe om antall leveår tapt (YLL) og antall år med
dårligere livskvalitet (YLD) på grunn av vegtrafikkstøy for å anslå kostnaden i
DALY per sykdomstilfelle/død (Øverland et al., 2018).
5. Vi finner fram til den marginale kostnaden ved å multiplisere de ulike faktorene.
Risikoen for å dø av iskemiske hjertekarsykdommer
Vi har brukt online helsestatistikk (www.norgeshelsa.no). Vi finner der at risikoen for å dø
av hjertekarsykdommer synker med årene.
Vi velger å bruke tallene for det siste året som det foreligger tall for (dvs. 2016) uten
ekstrapolering.
Tabell 8.3: Befolkning i ulike aldersgrupper (2016).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 153
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vi får da (siden antallet menn og kvinner ikke var så forskjellig i 2016) risikoen per 100 000
personer som et vektet gjennomsnitt på 75.68 per 100 000 personer, dvs at risikoen totalt
for både de som er utsatt og ikke utsatt for vegtrafikkstøy er 0.0007568.
Relativ risiko for få hjertekarsykdom som funksjon av Lden
Van Kempen (van Kempen, Casas, Pershagen, & Foraster, 2018) angir en økning i risiko
for å få iskemiske hjertekarlidelser på 8% per 10 dB.
Vi finner den relative risikoen for en 1 dB endring til å være
1
1dB 1.08
RRpr= = 10
1.00773 (6)
WHO angir et kuttpunkt på 53dB og den relative risikoen for hjertekarlidelse ved et gitt
støynivå x i forhold til en som ikke er utsatt for støy er da
RR ( x) = 1.00773(53− x ) (7)
Når vi plotter ut kurven finner vi at den er tilnærmet lineær innenfor det aktuelle området
vi ser på.
Figur 8.4: Relativ risiko for å få iskemisk hjertekarlidelse etter støybelastning.
Vi kan derfor som en forenkling bruke en helningskoeffisient på 0.00822225 for å anslå
marginalvirkningen av en endring på 1 dB.
Beregning av dødsrisikoen uten vegtrafikkstøy
For å finne antallet ekstra dødsfall må vi ta utgangspunkt i hvor mange dødsfall som ville
ha kommet uten vegtrafikkstøy.
Vi har derfor gjennomført en beregning av hvor stor del av risikoen for å dø som skyldes
vegtrafikken gitt en inndeling av Norges befolkning i 5 dB-intervall
154 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 8.4: Befolkning utsatt for støy, etter støyintervall.
Tabell 8.4 viser kun tall fra 55 dB og oppover mens WHO bruker en nedre grense på
53 dBA. Vi har anslått antallet personer i kategorien 53-54.5 dB som 1.5/5 ganger antallet
personer i 5-dB kategorien over, men med et 10 % tillegg ettersom fordelingen ikke er
lineær innenfor intervallet men faller med økende belastning.
Basert på beregningen av tilskrivbar andel i befolkningen (Population Attributable Fraction;
PAF) finner vi at andelen av hjertekarsykdommene som skyldes vegtrafikkstøy til å være
3.9% dvs. 96.1% skyldes andre årsaker enn støy. Beregningen tar utgangspunkt i den rela-
tive risikoen i hvert av intervallene, finner ut hvor stor del som skyldes vegtrafikkstøy og
deler på totalrisikoen innenfor hvert av områdene. Derettes vekter så disse andelene med
hvor stor del av befolkningen som er utsatt for hvert av belastnings-intervallene, og sum-
meres.
Risikoen for å dø av hjertekarsykdommer uten vegtrafikkstøy blir da beregnet til å være
(100%-3.9%) * 75.68/100 000 = 0.000727258
Antall leveår tapt (YLL) og år med helsetap (YLD)
Det kan finnes flere kilder og tallgrunnlag som er relevante. Vi har tatt utgangspunkt i
beregninger som er gjennomført som del av prosjektet Global Burden of Disease.
For hver som rammes av hjertekarsykdom indikerer tall fra arbeidet med Global Burden of
Disease i 2016 et tap på 11.376 DALY. Tapet er satt sammen av antall leveår tapt (Years of
Life Lost) og antall år med redusert livskvalitet (Years of Life with Disability), som i 2016 lå
på ca. 10% av antallet tapte leverår. Helsetapsberegningen i DALY baserer seg på
antagelser over antall gjenværende leveår YLL, noe som kan gjøres på flere måter.
(Gakidou et al., 2017; Øverland et al., 2018).
Marginalkostnaden for hjertekarsykdommer i 2019-kroner
Ved å multiplisere opp får vi:
Kostnad per dB i DALY: (over WHO grense 53dB)
Kostnad per dB i DALY:
0.00822225* 0.000727258*11.376= 0.0000680251 DALY
Da får vi kostnad per dB-endring på NOK2019 110
Tatt hensyn til influensområdet NOK2019 121
Lettere plager og ulemper gir også en kostnad
Ettersom støy i tillegg til helsevirkningene også har trivselsvirkninger, har vi verdsatt konse-
kvensene ved at mange får lettere grader av plager
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 155
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Støyplagen er her verdsatt i en betalingsvillighetsstudie. I denne studien var ikke verdien av
lettere plagegrader mulig å skille fra verdien av å å være sterkt plaget.
Verdien av lettere plagegrader var ikke mulig å skille fra verdien av å være sterkere plaget og
settes lik verdien NOK2005 2 500 hentet fra forrige verdsettingsstudie av støy (Magnussen et
al., 2010).
Oppjustert til 2019 kroner får vi ved å bruke indeksen over endringer i BNP at kostnaden
ved at en person er plaget av støy er NOK2019 3 969.
Vi bruker virkningskurver for å finne andelen som er lettere plaget
Fra virkningskurvene til Miedema og Oudshoorn (2001) kan vi finne hvor mange som er
plaget utover de som er sterkt plaget, ved å ta differansen over de kumulative
virkningskurvene for de som minst er ganske plaget og kurvene for sterkt plaget jfr.
Figuren nedenfor.
Figur 8.5: Personer som er plaget utover de som er sterkt plaget fås fra virkningskurvene for hhv 28% og 72%
plagede. Kurvene er tilnærmet lineære mellom 50 og 70 dBA.
Etter anbefaling fra WHO regnes marginalkostnaden for støynivåer fra 52dB og oppover.
Marginalkostnader lettere plagegrader i 2019-kroner
Vi gjør en enkel lineær tilnærming mellom 50 og 70 dBA (vegtrafikk og mellom 53 og
70 dBA for togtrafikk).
156 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Trivselsvirkning veg
Vinkelkoeffisient 1.15% per dB over 50 dBA
Trivselsvirkning tog
Vinkelkoeffisient 1.50% per dB over 53 dBA
Vi får da
Oppjustert i hht BNP+hensyn tatt til influensområde
Veg over 50 dBA NOK2019 50
Tog over 53 dBA NOK2019 66
Ulempekostnader utelatt
Personer som utsettes for støy gjør ulike adferdstilpasninger. De holder vinduer og dører
stengt for å unngå støyen, de reduserer bruken av og oppholder seg kortere tid i uteområ-
der, reduserer aktiviteter i nabolag mv. Dette gjør at de blir mindre plaget, men har sam-
tidig en tilpasningskostnad. Når vinduer og dører holdes lukket minsker kontakten med
aktiviteter utenfor boligen, og ventilasjonen blir dårligere, noe som fører til problemer med
inneklima. Disse tapene fanges ikke opp i plagevurderingene.
Eksempelvis kan vi se fra en svensk studie at ca. 25-35% flere av befolkningen holder
vinduer lukket om natten når støyen utenfor soveromsvinduet er over 52 dBA om natten
(Öhrström, Skånberg, Svensson, & Gunnarsson, 2006). For å angi en kostnad, er det imid-
lertid nødvendig å anslå størrelsen på tapet. Ettersom det mangler informasjon om
bakgrunnen for den enkelte respondents valg har vist seg vanskelig å anslå ulempekostnad-
ene. Vi vil foreslå at en i nye miljøundersøkelser går nærmere inn på kostnadene knyttet til
slike adferdsendringer.
Figur 8.6: Personer som sjeldent eller aldri holder vinduer oppe om natten etter eksponering for vegtrafikkstøy om
natten.
Enhetspriser oppsummert
De forutgående kapitlene har beskrevet ulike kostnader per dB støy i) over 52 dB for
vegtrafikk og ii) 53 dB for togtrafikkstøy. Vi oppsummerer nå disse til en enhetspris per
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 157
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
plaget per dB for ulike dB-intervaller. Marginale kostnader fremkommer videre ved å multi-
plisere enhetsprisene med hhv
i) antall eksponerte personer i hvert av dB-intervallene
ii) endring i støynivået ved en marginal endring i trafikken.
Tabell 8.5: Enhetspriser for støy, vegtrafikk (2019 NOK).
52dB 53dB-55dB 56dB-64dB 65dB-
Plage 50 50 50 50
Hjerte/kar 121 121 121
Søvnforstyrrelse 717 717
Sterk støyplage 334 334 334 754
Enhetspris veg 384 505 1222 1642
Tabell 8.6: Enhetspriser for støy, togtrafikk (2019 NOK).
53dB-56dB 57dB-64dB 64dB-
Plage 66 66 66
Søvnforstyrrelse 1869 1869
Sterk støyplage 213 213 599
Enhetspris bane 279 2148 2534
Med bakgrunn i disse enhetsprisene ønsker vi i de følgende kapitlene å
i. Gjøre nye beregninger for vegtrafikkstøy basert på metodeopplegget fra Thune-
Larsen mfl. (2014)
ii. Gjøre nye beregninger av marginale kostnader ved togtransport basert på data fra
Hovedbanen
158 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
9 Oppdaterte beregninger for
vegtrafikkstøy
Grunnlaget for beregningene av kostnader ved vegtrafikkstøy er nærmere beskrevet i
Thune-Larsen, m.fl. (2014). Metodikken tar utgangspunkt i beregnet støy ved kilden (dvs.
vegen) innenfor ulike vegtyper (gruppert etter årsdøgntrafikk og fartsgrenser) og støyend-
ringene som estimeres å inntreffe dersom årsdøgntrafikken øker med ett ekstra tungt eller
lett kjøretøy. Ved å ta produktet av støyendringene grunnet en enhets endring i årsdøgntrafik-
ken, et representativt antall eksponerte personer per kilometer veg og enhetsprisene fra
kapittel 8.10 finner vi den årlige kostnaden knyttet til en ekstra daglig kjøretøykilometer per
vegtype. Disse marginalkostnadene normaliseres til slutt ved å dele på 365 dager i året for å
utlede kostnadene knyttet til den enkelt kjøretøykilometeren. Vi anbefaler i utgangspunktet
bruk av marginale støykostnader beregnet for spesifikke vegtyper i samfunnsøkonomiske
analyser, men vi presenterer også et vektet gjennomsnitt av kostnadene til forenklede
analyser.
Beregningene bygger på Statistisk sentralbyrås forenklede beregningsverktøy for støykart-
legging. Støyemisjonene er gitt som en funksjon av antall lette og tunge kjøretøy på lenken.
Figur 10.1 viser hvordan gjennomsnittlig støy over døgnet (Leq, 24t) varierer med skiltet
fart (50 og 80 km/t), daglig trafikkmengde på lenken og tungtrafikkandel (5%, 10% og
20%).
80
75
50km/t, 5%
Støy (Leq)
70
50km/t, 10%
65 50km/t, 20%
60 80km/t, 5%
80km/t, 10%
55
80km/t, 20%
1000
3000
5000
7000
9000
11000
13000
15000
17000
19000
21000
23000
25000
27000
29000
Årsdøgntrafikk
Figur 9.1: Statistisk sentralbyrås forenklede støyberegningsverktøy.
Vi kan lese av Figur 10.1 at både en økning i fart (eks. når man sammenlikner to lenker
med ulike fartsgrenser) og tungtrafikkandelen øker støyemisjonene for en gitt trafikk-
mengde. Den marginale støyendringen – altså, endringen ved at årsdøgntrafikken øker med
et ekstra kjøretøy på lenken – er gitt ved hellingen på kurvene over. Vi ser at hellingen er
bratt for lenker hvor trafikkvolumet er lavt, mens den blir veldig flat når trafikkmengden er
høy. Det største potensialet for å skape støyplage er dermed trafikkøkninger på veger hvor
trafikken i utgangspunktet er lav.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 159
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Selv om skadepotensialet er størst der hvor trafikken er lav, vil skaden selvfølgelig være
avhengig av hvor mange som bor langs vegen. I Thune-Larsen m.fl. (2014) ble det tilpasset
kurver hvor antall eksponerte personer per kilometer veg er en funksjon av befolknings-
tettheten og støynivået. Kurvene ble estimert basert på et lite datasett fra en tidligere støy-
kartlegging i Oslo og Akershus. I implementeringen av dette prosjektet fant vi at disse
kurvene rapporterer et antall eksponerte per kilometer veg som er høyere enn hva Statens
vegvesen normalt finner i sine støykartlegginger. Samtidig er regresjonsanalysen lite egnet
til å skille mellom antall eksponerte i tettbygd og spredtbygd strøk. Statens vegvesen har
derfor bistått prosjektet med å hente fram en representativ oversikt over gjennomsnittlig
antall eksponerte per kilometer veg innenfor i) ulike tettstedsklasser (utenfor tettsted; tett-
sted med 200-100 000 innbyggere; tettsted med over 100 000 innbyggere), ii) veger med
ulike fartsgrenser (30 km/t; 50 km/t; 80 km/t) og iii) ÅDT-klasser (0-2000; 2000-4000;
4000-8000; 8000-16000; 16000-32000; over 32000). Utvalget er hente fra Molde øst
(spredtbygd strøk), Molde vest og Steinkjær (små tettsted) og Trondheim (stort tettsted).
Tabell 9.1. gir en oversikt over antall eksponerte personer per kilometer veg som er lagt til
grunn for de nye beregningene av marginale støykostnader. Merk at datagrunnlaget kun
skiller mellom ÅDT-klasser for store tettsteder. I beregningene antas det derfor at antall
eksponerte per kilometer veg er uavhengig av vegens ÅDT i så tettsteder og i spredbygd
strøk.
Tabell 9.1: Antall eksponerte per kilometer veg, etter tettsteds-, fart- og ÅDT-klasse.
Spredt Små tettsteder Store tettsteder
ÅDT/Fart 30 50 80 30 50 80 30 50 80
0-2000 146 70 3
2000-4000 248 175 7
4000-8000 250 229 1
8000-16000 435 475 45
16000-32000 650 139
32000 - 448
Gj.snitt 0 52 6 192 203 12 270 320 107
Statistisk sentralbyrås forenklede beregningsverktøy benyttes til å beregne støy ved kilden
(Lden) og endringen i støynivået som følge av ett ekstra tungt eller lett kjøretøy. Som i
Thune-Larsen m.fl. (2014) legges det til grunn en tungtrafikkandel på 6 prosent. Støyverdi-
ene beregnes for ulike ÅDT-klasser (1500; 3500; 7000; 14000 28000; og 40000) og farts-
grenser (30 km/t; 50 km/t; 80 km/t). Det beregnede støynivået ved kilden er videre
bestemmende for hvor mange eksponerte som telles med i bergningen av de marginale
kostnadene. Dersom eksempelvis en vegtype (dvs. fart- og ÅDT-klasse) er funnet å ha 60
dB støy ved kilden telles kun antall eksponerte i intervallet 52-60 dB med i beregningen av
marginale støykostnader for denne vegtypen.
Selv om de nye beregningene er å regne som en oppdatering av Thune-Larsen, m.fl. (2014)
sine beregninger er det flere forskjeller utenom de tidligere nevnte. Det første å bemerke er
Thune-Larsen, m.fl. (2014) satte en nedre grense på 55 dB for å regnes som eksponert for
støy. I den nye verdsettingen settes en grense på 52 dB, noe som alt annet likt betyr at
antallet eksponerte (innenfor den samme populasjonen) øker i den nye beregningen.
Videre er støyindikatoren som legges til grunn for de nye beregningene (Lden) ikke sammen-
fallende med støyindikatoren som ble benyttet i Thune-Larsen, m.fl. (2014), nemlig LAeq24.
Dette skyldes at støykartleggingen Thune-Larsen, m.fl. sin studie bygger på kun angir
160 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
støynivåer i LAeq24. For å kunne konvertere dette støymålet til Lden følger vi Brink, m.fl.
(2018) og anslår at 28:
Lden ≈ LAeq 24 + 4 (8)
Dette betyr at grensen på 52 dB Lden tilsvarer en grense på 48 dB LAeq24, som er langt lavere
enn grensen på 55 dB L Aeq24 som er benyttet i Thune-Larsen, m.fl. (2014). Til slutt erstatter
vi de tidligere benyttede enhetsprisene med enhetsprisene beskrevet i kapittel 8.10. En
viktig forskjell er at den tidligere enhetsprisen kun utgjør en liten andel av den nye
enhetsprisen.
Basert på modellrammeverket beskrevet over beregnes altså endringen i årlige støykost-
nader ved at årsdøgntrafikken øker med ett kjøretøy på ulike (hypotetiske) veglenker som
skiller ut seg i form av befolkningstetthet, skiltet fart og årsdøgntrafikk. Siden kostnadsbe-
regningen tar utgangspunkt i en fast daglig kjøretøykilometer deler vi på 365 dager i året for
å regne om til kostnader per enkelt kjøretøykilometer. Tabell 9.2 gjengir de detaljerte
kostnadsberegningene per vegtype.
Tabell 9.2: Kostnadsøkning grunnet en marginal kjøretøykilometer (2019 NOK/km).
Spredt Små tettsted Store tettsted
ÅDT Lette biler Tunge biler Lette biler Tunge biler Lette biler Tunge biler
0-2000 0,00 0,00 0,39 3,42 0,62 5,39
2000-4000 0,00 0,00 0,25 2,20 0,53 4,59
4000-8000 0,00 0,00 0,20 1,76 0,32 2,80
8000-16000 0,00 0,00 0,14 1,20 0,20 1,70
16000-32000 0,00 0,00 0,07 0,62 0,00 0,00
32000 - 0,00 0,00 0,05 0,44 0,00 0,00
0-2000 0,17 0,87 0,62 3,11 0,27 1,34
2000-4000 0,12 0,62 0,40 2,00 0,42 2,09
4000-8000 0,08 0,41 0,27 1,34 0,30 1,50
8000-16000 0,04 0,21 0,15 0,76 0,36 1,79
16000-32000 0,02 0,11 0,08 0,40 0,20 1,02
32000 - 0,02 0,08 0,06 0,28 0,00 0,00
0-2000 0,04 0,23 0,07 0,43 0,02 0,10
2000-4000 0,02 0,11 0,03 0,20 0,02 0,14
4000-8000 0,01 0,06 0,02 0,11 0,00 0,01
8000-16000 0,00 0,03 0,01 0,05 0,03 0,21
16000-32000 0,00 0,01 0,00 0,03 0,05 0,33
32000 - 0,00 0,01 0,00 0,02 0,12 0,74
Tabellen viser at kostnadene ved ett ekstra tungt kjøretøy langt overstiger kostnadsend-
ringen knyttet til ett ekstra lett kjøretøy på en gitt lenke, samtidig som marginalkostnadene
avtar med årsdøgntrafikken. Det er lavere marginale støykostnader i spredbygd strøk
sammenliknet med i tettsteder.
Vi anbefaler å legge tabell 10.2 til grunn for samfunnsøkonomiske analyser. Vi presenterer
også vektede gjennomsnitt av marginalkostnadene, hvor vektene er satt lik andelen av
28 Statens vegvesen opplyser at de som tommelfingerregel har benyttet en forskjell på 3 dB for å konvertere
til Lden. Vi velger i stedet å legge resultater fra den veldokumenterte studien til Brink, m.fl. (2018) til grunn for
konverteringen.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 161
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
eksponerte personer i spredbygd og tettbygde strøk innenfor fart- og ÅDT-kategorier,
basert på en dekomponering av Statistisk sentralbyrås støykartlegging for 2011. Denne
framgangsmåten er identisk med sammenstillingen av støykostnadene i Thune-Larsen, m.fl.
(2014). Tabell 9.3 rapporterer normaliseringen av de årlige kostnadene.
Tabell 9.3: Gjennomsnittlig kostnadsøkning grunnet en marginal kjøretøykilometer (2019 NOK/km).
Marginal kostnad Marginal kostnad
Lette biler Tunge biler
Spredbygd 0,04 0,24
Små tettsteder 0,30 1,63
Store tettsteder 0,33 2,39
I motsetning til Thune-Larsen, m.fl. (2014) finner vi at marginale kostnader for spredtbygd
strøk ikke er neglisjerbare. Selv om datagrunnlaget vårt tilsier at det totalt sett bor færre i
spredbygd strøk enn i tettsteder, så bor en høyere andel av de eksponerte langs veger med
høy trafikk og dermed støy.
Sensitivitetstester
Med de justeringene som gjøres i denne studien oppnår vi en langt høyere marginalkostnad
per kilometer vegtransport enn beregningene til Thune-Larsen mfl. (2014). Thune-Larsen
mfl. rapporterte at kostnadene i små (store) tettsteder er henholdsvis 0,02 (0,02) 2014-
NOK for lette kjøretøy og 0,11 (0,13) 2014-NOK for tunge kjøretøy.
Vi vil i dette kapitlet vise at den store forskjellen mellom beregningene i første rekke
knytter seg til at enhetsprisen for støy er vesentlig endret. Dette skyldes at hjerte/karsyk-
dom, søvnforstyrrelser og sterk støyplage nå er inkludert i enhetsprisen for støy, mens
beregningen til Thune-Larsen mfl. (2014) kun verdsatte plage. Vi har derfor også beregnet
eksterne kostnader for 2019 i tilfellet hvor kun plage inngår i enhetsprisen. Dette innebærer
at enhetsprisen er kr. 50 i alle dB-intervall. Dette er vår sensitivitetstest S1. Vi beregner
også marginalkostnadene når kun hjerte/karsykdom, søvnforstyrrelser og sterk støyplage
verdsettes som sensitivitetstest S2. Marginalkostnadene beregnet ved en cut-off på 55 dB (i
stedet for 52 dB) er beregnet som S3, mens S4 viser marginalkostnadene når LAeq,24h legges
til grunn for støyen ved kilden i stedet for Lden. Til slutt beregner vi marginale kostnader når
antall eksponerte personer per kilometer er identisk innenfor hver farts- og ÅDT-kategori.
Dette skiller seg fra hovedberegningen, hvor den beregnede støyen ved kilden legger
premisser for hvor mange som regnes som eksponert per kilometer veg. Eksempelvis om
støyen ved kilden er 60 telles kun antall personer som eksponeres for støy mellom 52 og 60
dB med i hovedberegningen, noe som gir et lavere antall personer per kilometer enn om
man regner med alle eksponerte personer per kilometer veg (uavhengig av dB-gruppe).
Dette kan medføre en fare for underestimering av de marginale kostnadene. Sensitivitets-
test S5 gir en vurdering av betydnignen av denne potensielle feilkilden. Testen innebærer at
antall eksponerte per fart og ÅDT-kategori skaleres opp slik at de blir identisk med totalt
antall ekponerte i alle dB-klasser. Dette innebærer videre at fordelingen av antallet personer
som er eksponert innenfor ulike dB-klasser kan endre seg med fart og ÅDT, men at antallet
personer som eksponeres totalt per klasse holdes konstant. Resultatene fra
sensitivitetstestene er gjengitt i Tabell 9.4.
162 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 9.4: Sensitivitetsanalyse for marginale støykostnader (2019-NOK), vegtrafikk.
Kostnader Spredtbygd strøk Små tettsteder Store tettsteder
Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge
kjøretøy kjøretøy kjøretøy kjøretøy kjøretøy kjøretøy
Hovedberegning 0,04 0,24 0,30 1,63 0,33 2,39
S1 0,00 0,01 0,02 0,08 0,02 0,12
S2 0,04 0,23 0,29 1,54 0,32 2,27
S3 0,04 0,23 0,27 1,44 0,31 2,21
S4 0,02 0,15 0,15 0,76 0,13 0,85
S5 0,06 0,33 0,53 2,92 0,43 2,99
Beregning S1 i Tabell 9.4 viser at når enhetsprisene er i samme størrelsesorden som i
Thune-Larsen mfl. (2014), så blir de beregnede marginalkostnadene tilnærmet identisk som
i den tidligere studien. Den synliggjør at det store gapet mellom de nye og gamle beregning-
ene drives av den kraftige endringen i enhetsprisene etter at helsevirkninger ved støy nå
telles med. Denne endringen er i tråd med oppdateringen av Statens vegvesens håndbok
for konsekvensanalyser, hvor en verdsetting av støy basert på DALY nå inngår. Samtidig
ser vi at overgangen fra bruk av LAeq,24h til Lden (sensitivitetstest S4) medfører at flere regnes
som eksponerte per vegkilometer, noe som også er med på å forklare økningen i de margi-
nale støykostnadene relativt til de tidligere beregningene.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 163
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
10 Nye beregninger for jernbanestøy
TØI har hatt bistand fra Bane Nor i arbeidet med å oppdatere marginale eksterne
kostnader ved togtransport. Bane Nor gjennomfører hvert 5. år en støykartlegging for
jernbanen i Norge. Den siste studien – som i skrivende stund er under gjennomføring –
danner grunnlaget for våre beregninger av marginale støykostnader. Denne baserer seg på
trafikktall fra 2016.
Det ville selvfølgelig vært ideelt å beregne marginale eksterne kostnader for alle lokasjoner
langs hele banenettet for å kunne vurdere variasjonen i de marginale støykostnadene. Dess-
verre har det ikke vært mulig å gjennomføre en så omfattende analyse innenfor rammen av
prosjektet. Vi har i stedet valgt ut en case bestående av håndplukkede stasjoner langs
Hovedbanen (strekningen Oslo-Eidsvoll) som vi mener gjør det mulig å demonstrere den
forventede variasjonen i støykostnadene. Utvalget er gjort etter en utredning av jernbane-
trafikken i Norge, og gjort i samråd med Bane Nor og Jernbanedirektoratet. Utredningen
som ligger til grunn for utvelgelsen er gjengitt i Vedlegg, Del 4 - Støy.
Når man benytter Nordisk metode for togstøy (Ringheim, 1996) deler man banen under
analyse inn i flere elementer. Bane Nors trafikkgrunnlag deler Hovedbanen inn i 30 del-
strekninger hvor trafikkmengden (målt i antall togmetere = meter per tog * antall avganger)
om dagen (kl. 07-19), natten (kl. 19-23) og kvelden (kl. 23-07), samt gjennomsnittsfarten til
gods- og persontog er rapportert. Vår analyse fokuserer på et underutvalg av disse, nemlig
Bryn-Brobekk, Etterstad-Bryn, Fjellhamar-Strømmen, Hauerseter-Sand, Haugenstua-
Høybråten, Høybråten-Lørenskog, Jessheim-Nordby, Kløfta-Asper, Lindeberg-Kløfta og
Strømmen-Sagdalen. Bane Nor rapporterer antallet eksponerte boliger for hver av disse
stasjonsparene. Figur 10.1 gjengir fordelingen av antall eksponerte bygninger.
400
300
200
100
0
Tettsted over 100 000 Tettsted under 100 000 Utenfor tettsted
53 til 57 dB 58 til 62 dB
63 til 67 dB 68 til 72 dB
73 til 77 dB Over 78 dB
Figur 10.1: Antall eksponerte boliger etter tettstedstype.
Datagrunnlaget gir også muligheten til å se fordelingen av bygningstyper.
164 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
.4
.3
Andelen høyhus
.2
.1
0
Tettsted over 100 000 Tettsted under 100 000 Utenfor tettsted
Figur 10.2: Andelen høyhus etter tettstedstype.
Andelen eksponerte bygninger regnes videre om til antall eksponerte personer ved å
benytte i) informasjon om gjennomsnittlig antall personer per husholdning fra SSBs kom-
munefakta og ii) antall boenheter per bygning. Antall boenheter er basert på tall rapportert
av Bane Nor og som har sitt grunnlag i matrikkelen. For bygninger hvor antall boenheter
ikke foreligger benyttes gjennomsnittlig antall boenheter innenfor hver standard for byg-
ningstype (se https://www.ssb.no/klass/klassifikasjoner/31 for en oversikt). Antall per-
soner per bygning framkommer ved å multiplisere gjennomsnittlig antall personer per
husholdning med antall boenheter per bygning. Til slutt aggregeres antall eksponerte
personer per stasjonspar.
Å summere opp antall eksponerte per stasjonspar eller tettstedstype neglisjerer at hver av
de ulike stasjonsparene har ulik avstand mellom seg. Hvis vi deler antall eksponerte per-
soner per stasjonspar på antall kilometer toglinje finner vi antall eksponerte personer per
kilometer jernbane; jf. Figur 10.3. Figuren viser tydelig at det er en stor forskjell mellom
eksponeringen i tettsteder og utenfor tettsteder.
600
400
200
0
Tettsted over 100 000 Tettsted under 100 000 Utenfor tettsted
53 til 57 dB 58 til 62 dB
63 til 67 dB 68 til 72 dB
73 til 77 dB Over 78 dB
Figur 10.3: Antall eksponerte personer per kilometer jernbane. Etter tettstedstype.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 165
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vi benytter Nordisk metode for støyberegning (Nord96) til å beregne tilleggsstøyen som en
ekstra togavgang på henholdsvis dag og nattestid skaper, målt som endring i Lden. Vi
vurderer en økning i avganger med persontogtypen bm72, samt diesel- og elektrisk
godstog. Rent praktisk gjøres dette ved å legge til 100 meter persontog eller 400 meter
godstog i trafikkgrunnlaget. Støybidraget ved en ekstra togavgang er da gitt ved:
∆L=
den Lden ( N 0 + 100 ) − Lden ( N 0 ) (Persontog)
(9)
∆L=
den Lden ( N 0 + 400 ) − Lden ( N 0 ) (Godstog)
I henhold til Ringheim (1996) regnes alle togmetere på dag, kveld og nattestid om til 24-
timers ekvivalenter for å kunne beregne Leq for disse periodene, for på bakgrunn av disse
verdiene beregne Lden. Se Vedlegg, Del 4 - Støy for en oversikt over ulike mål som benyttes
i analyser av støyeksponering.
Beregningen av endringen i støyemisjon beregnes i 7 oktavbånd (63Hz, 125Hz, 250Hz,
500Hz, 1000Hz, 2000Hz, 4000Hz). For hver tidspunkt (t =dag; kveld; natt), stasjonspar i,
togtype j og oktavbånd k beregnes lydnivået ved:
L=
WOtijk a jk log ( vij /100 ) + log ( l24tij ) + b jk (10)
Hvor a og b er parametere som er unike for hver enkelt togtype (på Hovedbanen benyttes
persontog av modellene BM69, BM70, BM71, BM72, BM74/75, EL18 og X2000 (SJ), samt
godstog drevet av diesel og elektrisitet 29), v angir farten mens l24 angir antall meter tog som
passerer i en 24 timers periode. Nord 96 antar at antall togmeter fordeles jevnt utover
døgnet i beregningen av lydnivået.
Etter å ha beregnet lydnivået knyttet til hver enkelt togtype i henhold til (10) finner vi det
samlede lydnivået i hvert oktavbånd ved å summere over de ulike togtypene:
J LWOtijk
LWOtik = 10 log ∑10 10 (11)
j =1
Deretter A-vektes lydnivået. Dette betyr at vi gjør følgende justeringer
LAWOtik
= LWOtik + Ak (12)
hvor
A63 : -26,2 dB
A125: -16,1 dB
A250: -8,6 dB
A500: -3,2 dB
29 I tråd med Bane Nors praksis antar vi at alle avganger hvor togmodellen er ukjent er gjort av togtype BM72
som er den typen materiell som har mest utstrakt bruk på Hovedbanen.
166 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
A1000: 0 dB
A2000: 1,2 dB
A4000: 1 dB
Videre kan ekvivalent støy beregnes ved å summere opp støyen over alle oktavbåndene:
K LAWOtik
LAeq 24ti = 10 log ∑10 10 (13)
k =1
På bakgrunn av denne informasjonen kan vi beregne støymålet Lden:
12 LAeqdag ,i 4 LAeqkveld ,i +5 12 LAeqnatt ,i +10
Lden
= 10 log 10 10 + 10 10 + 10 10 (14)
,i 24 24 24
Lden skiller seg fra det ekvivalente støynivået per døgn LAeq,24 ved at det gis et tillegg på 5 dB
for støy på kveldstid og 10 dB for støy på natten.
Vi bemerker at våre beregninger måler endringer i basisverdier for togstøy. I støykartleg-
ginger benyttes en rekke korreksjoner av disse basisverdiene (eks. for støyskjerming) før et
støytall for en gitt lokasjon rapporteres. Det er viktig å merke seg at alle korreksjonene er
additive, dvs. at de legges til eller trekkes fra basisverdien. Siden vi kun er interessert i
endringen i støy ved en endring i trafikk – noe som ikke påvirker korreksjonene – er det
ikke behov for å ta hensyn til korreksjoner i våre beregninger.
Resultater
Vi gjengir resultatene av vår undersøkelse om jernbanestøy. Først rapporteres antall
eksponerte personer:
3000
2000
1000
0
ek
k yn n g en db
y n d er ta
ob Br åte ns
ko
mm -Nor
ale an sp løf
r a d- y br r e ø agd e r -S a -A g -K
-B s t
Hø Lø tr
im S t øf
t er
ryn ter a- n- r-S he n- se Kl eb
Et me er
B
nstu r åte a ma ess m au L ind
e yb llh J rø H
ug Hø Fje St
Ha
Strekning
Eksponerte fra 53 dB Eksponerte fra 57 dB
Eksponerte fra 65 dB
Figur 10.4: Antall eksponerte personer per banestrekning.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 167
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 10.1: Antall eksponerte personer per banestrekning.
Stasjon 53-56dB 57-64dB 65dB+ Totalt over 53 dB
Bryn-Brobekk 356 986 305 1647
Etterstad-Bryn 257 279 354 891
Haugenstua-Høybråt 539 1077 1045 2661
Høybråten-Lørensk 85 172 109 366
Fjellhamar-Strømmen 1296 1382 542 3221
Jessheim-Nordby 280 554 283 1118
Strømmen-Sagdalen 777 1288 225 2291
Hauerseter-Sand 16 216 5 237
Kløfta-Asper 133 421 268 822
Lindeberg-Kløfta 949 628 5 1582
Tabell 10.1 gjengir støyendringen som det marginale gods- og persontoget skaper på de
lenkene vi studerer. Vi bemerker at vår studie ikke gir noe grunnlag til å differensiere
mellom støybidragene til dieseltog og elektriske tog. Dette skyldes at det ikke opereres
dieselpersontog på Hovedbanen og at de marginale støybidragene fra godstog drevet av
diesel og strøm er tilnærmet identiske. Bane nor kommenterer at forskjeller mellom diesel
og godstog i første omgang vil gjøre seg gjeldende ved hastigheter under 30-40 km/t, men
at lyd fra grensesnittet hjul-skinne dominerer ved høyere hastigheter. Den beste
dokumentasjonen av forskjeller mellom el- og dieseltog er gitt av de innebygde togtypene i
Nord96, som legger ulike støyprofiler til grunn for el- og dieseldrevet materiell.
Beregningene som understøtter modellen begynner å bli gamle og bør oppdateres for å få
et riktigere bilde av de ulike togenes støybidrag.
Tabell 10.2: Marginal togstøy ved en ekstra avgang i døgnet.
Marginalstøy fra hovedbanen (Endring i Lden)
ID Tettsted Persontog dag Persontog natt Godstog dag Godstog natt
Bryn-Brobekk Tettsted over 100 000 0,0060 0,0593 0,0398 0,3828
Etterstad-Bryn Tettsted over 100 000 0,0053 0,0532 0,0589 0,5562
Haugenstua-Høybråten Tettsted over 100 000 0,0037 0,0372 0,0285 0,2770
Høybråten-Lørenskog Tettsted over 100 000 0,0036 0,0355 0,0273 0,2651
Fjellhamar-Strømmen Tettsted under 100 000 0,0040 0,0404 0,0249 0,2430
Jessheim-Nordby Tettsted under 100 000 0,0140 0,1382 0,0814 0,7521
Strømmen-Sagdalen Tettsted under 100 000 0,0031 0,0305 0,0328 0,3178
Hauerseter-Sand Utenfor tettsted 0,0141 0,1390 0,0818 0,7558
Kløfta-Asper Utenfor tettsted 0,0124 0,1226 0,0721 0,6723
Lindeberg-Kløfta Utenfor tettsted 0,0122 0,1208 0,0723 0,6736
Tabell 10.2 viser at de samlede samfunnsøkonomiske kostnadene ved en ekstra togavgang
varierer mellom 10 000 og 1 000 000 kroner. Det fremgår klart av tabellen at de
samfunnsøkonomiske kostnadene er langt høyere for en ekstra togavgang på natten enn på
dagen og godstog oppleves som mer sjenerende enn persontog.
168 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 10.3: Årlige kostnader ved en marginal økning i årsdøgnstrafikk på dag- og nattestid.
ID Tettsted Persontog dag Persontog natt Godstog dag Godstog natt
Bryn-Brobekk Tettsted over 100 000 15277,10 151873,83 102120,73 981117,77
Etterstad-Bryn Tettsted over 100 000 6755,14 67336,32 74559,50 703660,07
Haugenstua-Høybråten Tettsted over 100 000 19071,70 190052,33 145722,12 1416316,78
Høybråten-Lørenskog Tettsted over 100 000 2390,90 23801,89 18256,60 177556,47
Fjellhamar-Strømmen Tettsted under 100 000 19056,02 190183,75 117253,32 1143596,28
Jessheim-Nordby Tettsted under 100 000 27876,91 274656,10 161638,38 1494365,21
Strømmen-Sagdalen Tettsted under 100 000 10879,43 108509,88 116758,34 1129896,46
Hauerseter-Sand Utenfor tettsted 6765,75 66683,43 39246,15 362682,60
Kløfta-Asper Utenfor tettsted 20146,13 198930,91 116967,61 1090567,67
Lindeberg-Kløfta Utenfor tettsted 19896,02 196408,17 117458,04 1094882,50
Som for vegtrafikk kan vi normalisere de samlede årlige kostnadene slik at de rapporteres
som årlige kostnader per kilometer ved å dele på lengden på lenken ganget med 365 dager i
året (noe som fordrer at de marginale kostnadene tilskrives det marginale toget). Vi antar at
gjennomsnittslengden på persontog er 100 meter og godstogene er 400 m. Vi kan da regne
om fra togmetere til frekvens. Ved å multiplisere frekvens med lengden på hver stasjonspar
(i km) finner vi trafikkarbeidet. Vi kan da beregne marginale skadekostnader per
togkilometer. Dette gir følgende resultater per togkilometer:
Tabell 10.4: Marginale støykostnader per togkilometer.
ID Tettsted Persontog dag Persontog natt Godstog dag Godstog natt
Bryn-Brobekk Tettsted over 100 000 21,35 212,29 142,75 1371,43
Etterstad-Bryn Tettsted over 100 000 15,34 152,89 169,29 1597,65
Haugenstua-Høybråten Tettsted over 100 000 52,25 520,69 399,24 3880,32
Høybråten-Lørenskog Tettsted over 100 000 6,87 68,35 52,43 509,91
Fjellhamar-Strømmen Tettsted under 100 000 34,58 345,07 212,74 2074,93
Jessheim-Nordby Tettsted under 100 000 50,92 501,65 295,23 2729,43
Strømmen-Sagdalen Tettsted under 100 000 26,61 265,44 285,61 2763,93
Hauerseter-Sand Utenfor tettsted 4,85 47,83 28,15 260,12
Kløfta-Asper Utenfor tettsted 14,12 139,39 81,96 764,16
Lindeberg-Kløfta Utenfor tettsted 13,30 131,25 78,49 731,63
Vi sammenstiller nå kostnadene på tettstedsklasser. Hvis vi vekter med antall eksponerte
per banestrekning får vi følgende beregning av marginale kostnader per tettstedsklasse:
Tabell 10.5: Marginale kostnader per tettstedskategori (2019 NOK)
MC per område Persontog dag Persontog natt Godstog dag Godstog natt
Tettsted over 100 000 34,21 340,76 263,69 2550,50
Tettsted under 100 000 34,58 343,95 251,83 2423,37
Utenfor tettsted 12,79 126,31 75,06 699,52
Generalisering av resultatene
De foregående resultatene viser en veldig stor forskjell i eksterne kostnader for bane og
vegtransport. En sentral del av denne forskjellen kan tilskrives at studien av vegtransport
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 169
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
bygger på en mer variert analyse av antall eksponerte per vegkilometer, mens jernbaneana-
lysen bygger på en case-studie i et delvis tett befolket område. Dette fremgår tydelig
dersom vi sammenlikner antall personer eksponert for støy over 50 og 55 desibel per km
jernbane i vår case-studie med tallene fra Statistisk Sentralbyrås kartlegging av jernbanestøy.
For å konvertere til eksponerte per kilometer benytter vi totale banelengder til regulær
trafikk fra Bane nors nøkkeltall.
Tabell 10.6: Sammenlikning av antall eksponerte i TØIs og SSBs studier.
Over 50 dB Over 55 dB
SSBs studie 34 16
TØIs studie (Hovedbanen) 829 599
Forholdet [ (i)/(ii) ] 0,04 0,03
Antall eksponerte per kilometer bane fra SSBs studie er langt mer sammenliknbart med
antall eksponerte per kilometer veg fra kapittel 10. For å gi kunne gi et generelt anslag på
kostnader per kilometer foreslår vi å justere kostnadene fra kapittel 11.1 med en faktor på
0.035, som er tilnærmet differansen mellom SSBs og TØIs beregninger. De justerte
kostnadene er
Tabell 10.7: Generaliserte marginale kostnader per tettstedskategori (2019 NOK)
MC per område Persontog dag Persontog natt Godstog dag Godstog natt
Tettsted over 100 000 1,20 11,93 9,23 89,27
Tettsted under 100 000 1,21 12,04 8,81 84,82
Utenfor tettsted 0,45 4,42 2,63 24,48
170 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser, Del 4 - Støy
Aasvang, G. M., & Krog, N. H. (2018). Kvantifisering av helsevirkninger knyttet til transportstøy. Retrieved
from Oslo:
Andersson, H., & Ogren, M. (2013). Charging the polluters: A pricing model for road and railway
noise. Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), 47(3), 313-333.
Andersson, H., & Ögren, M. (2007). Noise charges in railway infrastructure: A pricing schedule
based on the marginal cost principle. Transport Policy, 14(3), 204-213.
doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2007.01.002
Arsenio, E., Bristow, A. L., & Wardman, M. (2006). Stated choice valuations of traffic related noise.
Transportation Research Part D: Transport and Environment, 11(1), 15-31.
doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.trd.2005.07.001
Basner, M., & McGuire, S. (2018). WHO Environmental Noise Guidelines for the European
Region: A Systematic Review on Environmental Noise and Effects on Sleep. International
Journal of Environmental Research and Public Health, 15(3), 45. doi:10.3390/ijerph15030519
Brink, M., Schäffer, B., Pieren, R., & Wunderli, J. M. (2018). Conversion between noise exposure
indicators Leq24h, LDay, LEvening, LNight, Ldn and Lden: Principles and practical
guidance. International Journal of Hygiene and Environmental Health, 221(1), 54-63.
doi:https://doi.org/10.1016/j.ijheh.2017.10.003
Campbell, J. M. (1983). Ambient stressors. Environment and Behaviour, 15(3), 355-380.
Fidell, S. (2003). The Schultz curve 25 years later: A research perspective. Journal of the Acoustical
Society of America, 114(6), 3007-3015.
Fyhri, A., & Klaeboe, R. (2009). Road traffic noise, sensitivity, annoyance and self-reported health-
A structural equation model exercise. Environment International, 35(1), 91-97.
doi:10.1016/j.envint.2008.08.006
Gakidou, E., Afshin, A., Abajobir, A. A., Abate, K. H., Abbafati, C., Abbas, K. M., . . . Murray, C. J.
L. (2017). Global, regional, and national comparative risk assessment of 84 behavioural,
environmental and occupational, and metabolic risks or clusters of risks, 1990–2016: a
systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2016. The Lancet, 390(10100),
1345-1422. doi:https://doi.org/10.1016/S0140-6736(17)32366-8
Guski, R., Schreckenberg, D., & Schuemer, R. (2017). WHO Environmental Noise Guidelines for
the European Region: A Systematic Review on Environmental Noise and Annoyance.
International Journal of Environmental Research and Public Health, 14(12).
doi:10.3390/ijerph14121539
Klæboe, R. (2011). Noise and Health: Annoyance and Interference. In J. O. Nriagu (Ed.),
Encyclopedia of Environmental Health (pp. 152-163). Burlington: Elsevier.
Klæboe, R., Veisten, K., & Amundsen, A. H. (2016). Kampflybase Ørland – støyisolering av bolig.
Prinsipper for nyttekostnadsanalyser og verdsetting av støyreduksjoner. Oslo: Transportøkonomisk
institutt.
Magnussen, K., Navrud, S., & San Martin, O. (2010). Den norske verdsettingsstudien: Verdsetting av tid,
sikkerhet og miljø i transportsektoren: Støy. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 171
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Miedema, H. M. E. (2002). Position Paper on dose response relationships between transportation noise and
annoyance. Retrieved from Luxembourg: I:\FELLES\Litteratur\RM PDF\EU-position
noise.pdf
Miedema, H. M. E., & Oudshoorn, C. G. M. (2001). Annoyance from transportation noise:
Relationships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals.
Environmental Health Perspectives, 109(4), 409-416.
Ringheim, M. (1996). Railway traffic noise - Nordic prediction method. Copenhagen, Denmark: Nordic
Council of Ministers.
Schultz, T. J. (1979). COMMUNITY ANNOYANCE WITH TRANSPORTATION NOISE.
ASTM Special Technical Publication(692), 87-107.
Thune-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K. L., & Klæboe, R. (2014). Eksterne kostnader ved vegtrafikk.
Retrieved from Oslo:
Thune-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K. L., & Klæboe, R. (2014). Marginale eksterne kostander ved
vegtrafikk Med reviderte ulykkeskostnader. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Ursin, H., & Eriksen, H. R. (2001). Sensitization, subjective health complaints, and sustained
arousal. Role of Neural Plasticity in Chemical Intolerance, 933, 119-129.
Ursin, H., & Eriksen, H. R. (2010). Cognitive activation theory of stress (CATS). Neuroscience &
Biobehavioral Reviews, 34(6), 877-881. doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.neubiorev.2009.03.001
van Kempen, E., Casas, M., Pershagen, G., & Foraster, M. (2018). WHO Environmental Noise
Guidelines for the European Region: A Systematic Review on Environmental Noise and
Cardiovascular and Metabolic Effects: A Summary. International Journal of Environmental
Research and Public Health, 15(2), 379.
Öhrström, E., Skånberg, A., Svensson, H., & Gunnarsson, A. (2006). Effects of road traffic noise
and the benefit of access to quietness. Journal of Sound and Vibration, 295(1-2), 40-59.
Øverland, S., Knudsen, A. K., Vollset, S. E., Kinge, J. M., Skirbekk, V., & Tollånes, M. C. (2018).
Sykdomsbyrden i Norge 2016
Resultater fra Global Burden of Diseases, Injuries, and Risk Factors Study 2016 (GBD 2016). Retrieved from
Oslo:
172 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg, Del 4 - Støy
V1.1 Mål på støy
En lydkilde, eksempelvis et kjøretøy, utstråler akustisk kraft som resulterer i et lydtrykk.
Energien som utløses benevnes som lydintensitet og angis i Watt per kvadratmeter (W/m2).
Dette innebærer at jo større flate (område) lyden brer seg over, dess svakere blir den. Lyden
avtar med andre ord med avstand fra lydkilden.
En utfordring med lydintensitet er dens målestokk: Spennet mellom den laveste lyden
hørselen kan oppfatte og den høyeste før hørselsskade inntreffer er 10-12 til 1. De fleste
lyder man hører i hverdagen er på under 0.1 W/m2. Derfor er det vanlig å angi lydstyrke
med en logaritmisk skala kalt desibelskalaen. Denne defineres:
i
L = 10log −12 (15)
10
hvor i er lydintensiteten til en gitt hendelse og L er den tilsvarende desibelverdien. Merk at
desibelverdien måles relativt til grensen til den menneskelige hørsel, noe som betyr at L er
null dersom i = 10−12 , større enn null dersom i > 10−12 og mindre enn null dersom
i < 10−12 .
Vi skiller mellom energien i lyden som stråles ut (emitteres) og immisjonsverdien lydenerg-
iene som mottas. Når vi ser på støy og helsevirkninger er vi opptatt av lydnivået som folk
utsettes for fra flere kilder/strekningene og eksponeringen framkommer da som en logsum
av de relevante immisjonsverdiene fra hver av lydbidragene.
For å finne fram til lydnivået som folk blir utsatt for tar man utgangspunkt i lydnivået som
stråles ut mot mottakerpunkt i et punkt beregnet 10 meter fra vegens midtstripe. For
punkter som kun utsettes for denne ene støykilden og som befinner seg lenger unna enn 10
meter, egner man at støyen dempes med 3 dB per dobling av distansen når det er en
linjekilde, og med 6 dB når det er en punktkilde.
For beregning av marginale støykostnader Vi bruker oftest den ekvivalente støyen Leq over
det aktuelle tidsrommet ved mottakspunktene for påvirkningen eksempelvis Leq, 8t. Da
finner man ut det konstante støynivået som i samme tidsrom (i eksempelet over 8 timer)
inneholder samme energi som den varierende støyen. Vanligvis bruker mottakspukt på
mest eksponerte fasade, selv om det ideelle for søvnproblematikk er støynivå utenfor
soveromsvindu.
Ut fra ønsket om å finne støyindikatorer som samsvarer med de menneskelige reaksjonene
er det dumt å ta med energien fra trafikkstøyen i de høyeste frekvensene som selv ikke
unge mennesker oppfatter, og de lave frekvensene som vi hører dårlig. Oftest brukes
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 173
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
derfor A-veiing hvor energien i de nedre og øvre delene av frekvensspekteret ikke teller like
mye som de midlere frekvensene vi hører best 30.
Støy forstyrrer ulike aktiviteter på ulike tidspunkter på døgnet. Vi ser oftest på støynivået
ved bolig, ettersom vi oppholder oss oftest hjemme. Ideelt sett burde også støybelastningen
til og fra jobb og andre steder, og støybelastningen ved disse destinasjonene inngå i regne-
stykkene. Internasjonalt oppfattes støybelastning på kvelds og nattetid som mer belastende
enn på dagtid. Dette har både sammenheng med at dette er perioder folk oppholder seg i
bolig, og at det er tidsperioder en ønsker å beskytte. Dette bakes inn i støybelastningsmålet
ved at man regner støy som kommer på kvelden som 5 dB verre enn den som kommer på
dagen, og støy som kommer på natten som 10 dB verre enn den som kommer på dagen.
Bidragene summeres som et vektet gjennomsnitt som kalles Lden:
12 LAeq ,dag 4 LAeq ,kveld +5 12 LAeq ,natt +10
L=
den 10 log 10 10 + 10 10 + 10 10 (16)
24 24 24
V1.2 Utvelgelse av stasjonspar til analyse av marginale
eksterne støykostnader
Bane Nor har produsert data om togtrafikken i 2016 til beregning av togstøy. Dataen er
angitt i antall togmeter per togtype (antall avganger*lengden per tog), og fordelt på dag, natt
og kveld. Hver bane er inndelt i ett eller flere stasjonspar som støyen beregnes for.
Eksempelvis er Gjøvikbanen delt inn i nærmere 30 stasjonspar.
Utgangspunktet for TØIs analyse av marginale støykostnader er at Bane Nor kan sammen-
stille antall utsatte per utvalgte stasjonspar i banenettet. Det gjør det mulig å beregne den
marginale togstøyen ved ett ekstra tog mellom de utvalgte stasjonene med bakgrunn i Nord
96 (TØI har implementert denne i Stata) og Bane Nors datagrunnlag. Ved å kople opp mot
antall utsatte langs de utvalgte strekningene (stasjonsparene) kan man da anslå marginal
skade av en ekstra togavgang i tråd med Andersson og Ögren’s metodikk.
Den viktigste begrensningen er at jobben med å beregne antall utsatte per stasjonspar ikke
kan bli for omfattende. Dette har hverken Bane Nor eller TØI kapasitet til. Spørsmålet er
altså: Hvilke stasjonspar skal vi velge ut som best viser variasjonen i de marginale støykost-
nadene knyttet til jernbanetransport?
Regler for valg av case
Jernbanedirektoratet har kommet med sine innspill til valg av case. Det er ønskelig at baner
hvor det er potensiale for godsoverføring velges.
Det er hovedrelasjonene for kombitog som er mest relevante med tanke på godsoverføring:
- Alnabru – Trondheim (Brattøra): Kjører Hovedbanen og Dovrebanen
30 For transportstøy som er langt kraftigere enn lyder man knapt kan høre, er det strengt tatt ikke «riktig» å
bruke A-veiing. Likevel brukes A-veiing og ikke B eller C veiing og A- veiing brukes derfor når man angir
grenseverdier og forskrifter. En ulempe er at en da ikke tar så mye hensyn til lyder i bassområdet som man
kanskje burde, og det kan derfor være aktuelt i tillegg å se bruke forskjellen mellom lydnivået når en bruker C-
veiing og A-veiing (LCeq – LAeq) som en indikator på bassinnholdet.
174 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
- Alnabru – Bergen (Nygårdstangen): de fleste av disse togene kjører over
Gjøvikbanen til Roa, Roa-Hønefoss og Bergensbanen
- Alnabru – Stavanger (Ganddal): Drammenbanen og Sørlandsbanen
For persontrafikken er det svært aktuelt med nye analyser av IC-strekningene, der det er en
del grenseflater mot personbil. F.eks. mellom Moss og Oslo. Direktoratet peker også på at
volumet av togtrafikk på banen må vektlegges.
TØI mener at det er viktigere å synliggjøre variasjonen i kostnadene heller enn å fokusere
på spesifikke og potensielt lite overførbare case. Vi har foreslått fire kriterier for valg av
case (stasjonspar):
- Befolkningstetthet (Rural, Små tettsteder, Store tettsteder)
- Togvolum (lite, medium og mye relativt til landsgjennomsnittet)
- Type tog (gods/person)
- Fart tog (lav/ høy)
Utvelgelse basert på TØIs kriterier: Volumet av togtrafikken
For å kunne si noe mer om aktuelle case har TØI satt sammen hele datagrunnlaget til Bane
Nor til ett stort datasett, for å se på gjennomsnittlig nasjonal togtrafikk og per bane. Målet
er å finne en eller flere baner som representerer gjennomsnittet og variasjonen rundt denne.
Figurene nedenfor viser gjennomsnittet for alle baner og +/- ett standardavvik (dekker ca.
68 % av datapunktene i en normalfordeling), samt min/maks og gjennomsnitt per bane. De
viser total trafikk for hver bane, samt fordelingen for gods og persontrafikken.
Det er noen klare uteliggere i datamaterialet: Drammensbanen og Gardermobanen for
persontransport og Ofotbanen og til en viss grad Hovedbanen for godstransport.
Ofotbanen virker irrelevant med tanke på at strekningen stort sett er ubebodd. Derimot går
Drammen-, Gardemo- og Hovedbanen gjennom til dels svært tett befolkede områder.
På bakgrunn av Direktoratets anbefalinger beskrevet over er det spesielt de følgende
banene vi konsentrerer oss om:
- Hovedbanen
- Drammensbanen
- Gjøvikbanen
- Bergensbanen
- Dovrebanen
- Sørlandsbanen
- Østfoldbanen (Vestfoldbanen)
Hovedbanen ligger noe over landsgjennomsnittet mht. total togtrafikk, og har et over
gjennomsnittet godsvolum.
Drammensbanen har den største togtrafikken i landet målt i antall togmetere, hvorav
persontrafikken er dominerende.
Gjøvikbanen ligger i stor grad på landsgjennomsnittet, både når det gjelder samlet trafikk,
person og gods. Dersom vi ønsker et sett av middelverdier kan denne fungere som en god
case.
Bergensbanen og Dovrebanen ligger også på landsgjennomsnittet, om enn med noe høyere
godstrafikk enn landsgjennomsnittet (men innenfor 1 standardavvik).
Sørlandsbanen ligger på landsgjennomsnittet, men har noe mer variasjon i godstrafikken.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 175
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
176
persontrafikken.
Togmetere person Togmetere totalt
0 40000 80000 Togmetere gods 0 40000 80000
Alnabanen 0 5000 1000015000
Alnabanen
Alnabru-Loenga Alnabanen Alnabru-Loenga
Arendalsbanen Alnabru-Loenga Arendalsbanen
Bergensbanen Arendalsbanen
Bergensbanen
Bratsbergbanen Bergensbanen
Bratsbergbanen
Bratsbergbanen
Dovrebanen
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Dovrebanen
Dovrebanen
Drammensbanen Drammensbanen
Drammensbanen
Flaamsbanen Flaamsbanen Flaamsbanen
Maks / Min
Gardermobanen
Maks / Min
Gardermobanen
Maks / Min
Gardermobanen
Gjovikbanen Gjovikbanen Gjovikbanen
Hovedbanen Hovedbanen Hovedbanen
Gjennomsnitt totalt
Gjennomsnitt totalt
Gjennomsnitt totalt
Kongsvingerbanen Kongsvingerbanen Kongsvingerbanen
Standardavvik, nedre
Standardavvik, nedre
Standardavvik, nedre
Meraakerbanen Meraakerbanen Meraakerbanen
Baner
Nordlandsbanen
Baner
Nordlandsbanen
Baner
Nordlandsbanen
Ofotbanen Ofotbanen Ofotbanen
Randsfjordbanen Randsfjordbanen Randsfjordbanen
Roa-Honefoss Roa-Honefoss
Roa-Honefoss
Raumabanen
Raumabanen Raumabanen
Rorosbanen
Rorosbanen Rorosbanen
Solnorbanen
Solnorbanen Solnorbanen
Spikkestadbanen
Spikkestadbanen Sorlandsbanen
Spikkestadbanen
Sorlandsbanen Tinnosbanen Sorlandsbanen
Gjennomsnitt bane
Standardavvik, øvre
Tinnosbanen Vestfoldbanen Tinnosbanen
Gjennomsnitt bane
Gjennomsnitt bane
Standardavvik, øvre
Standardavvik, øvre
Vestfoldbanen Ostfoldbanen-vestre Vestfoldbanen
Ostfoldbanen-vestre Ostfoldbanen-ostre Ostfoldbanen-vestre
Ostfoldbanen-ostre Ostfoldbanen-ostre
Østfoldbanens totale trafikk ligger noe over landsgjennomsnittet, hovedsakelig grunnet
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Fordelingen av person og godstrafikk
Så langt har vi sett på trafikkvolumene (i antall togmeter). Det vil også være av relevans om
banen domineres av person eller godstog, da godstogene typisk har et større støybidrag.
Figuren nedenfor viser persontogandeler (av totalt antall togmeter) for hver enkelt bane
Andel persontogmetere
.2 .4 .6 .8
0 1
Alnabru-Loenga
Kongsvingerbanen
Nordlandsbanen
Randsfjordbanen
Arendalsbanen
Bergensbanen
Drammensbanen
Hovedbanen
Meraakerbanen
Sorlandsbanen
Raumabanen
Solnorbanen
Spikkestadbanen
Bratsbergbanen
Alnabanen
Dovrebanen
Flaamsbanen
Gardermobanen
Gjovikbanen
Rorosbanen
Tinnosbanen
Vestfoldbanen
Roa-Honefoss
Ostfoldbanen-vestre
Ostfoldbanen-ostre
Ofotbanen
Baner
Maks / Min Gjennomsnitt bane
Basert på gjennomsnittene kan vi vurdere at
- Hovedbanen, Bergensbanen og Dovrebanen har relativ lik fordeling mellom gods og
persontogmeter
- Østfoldbanen, Drammensbanen og i noen grad Gjøvikbanen har overvekt av persontrafikk.
Vestfoldbanen (IC) har utelukkende persontrafikk
Anbefalinger
Hvis vi legger følgende kriterier til grunn:
i. Banen skal ha en representativ trafikkmengde (med variasjon rundt
landsgjennomsnittet)
ii. Banen skal i varierende grad ha blandet trafikk
iii. Banen skal gi mulighet for å klassifisere stasjonsparene i store tettsteder, mindre
tettsteder og ruralt
så fremstår Hovedbanen som en relevant case. Denne dekker også kriteriet om relevans for
overføring av både gods og person. Banen har større variasjon enn Gjøvikbanen hva
gjelder variasjon mellom tett og spredt bebyggelse. Vi gir en oversikt over totale togmeter,
personandel, (grovt anslått) tett/spredtbygd strøk og fart.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 177
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V1.1: Beskrivelse av stasjonsparene langs Hovedbanen
Stasjonspar Togmeter Personandel Tettsted Fart Fart
persontog godstog
Dal–Varud 5281,134 0,1578945 118 88
Varud–Bøn 5472,131 0,1523835 109 90
Bøn–Eidsvoll 5506,473 0,1544318 90 83
Sand–Dal 12768,23 0,6349717 119 88
Hauerseter–Sand 12806,82 0,635452 130 90
Jessheim–Nordby 12849,24 0,6344507 Mellomstort 130 90
Nordby–Hauerseter 12850,51 0,6343881 130 90
Langeland–Jessheim 12854,01 0,6353284 Mellomstort 129 90
Lindeberg–Kløfta 13818,1 0,5911514 129 90
Frogner–Lindeberg 13819,75 0,5910808 107 90
Leirsund–Frogner 13820,23 0,5910847 88 84
Asper–Langeland 13821,24 0,5921052 130 90
Lillestrøm N–Leirsund 13821,79 0,5910179 Mellomstort 80 80
Lillestrøm–Lillestrøm N 13821,86 0,591015 Mellomstort 80 80
Kløfta–Asper 13832,85 0,5915872 130 90
Alna–Aker 14299,08 0,8582755 Stort 130 90
Brobekk–Alna 14396,24 0,8524827 Stort 86 67
Oslo S–Bryn 16394,68 0,725336 Stort 86 72
Aker–Nyland 16564,78 0,7409144 Stort 130 90
Bryn–Brobekk 16790,1 0,72754 Stort 119 86
Strømmen–Sagdalen 21047,24 0,5818357 96 86
Sagdalen–Lillestrøm 21291,55 0,5731019 Mellomstort 80 80
Nyland–Grorud 21298,8 0,5762402 Stort 116 90
Grorud–Haugenstua 21353,01 0,5745857 Stort 100 90
Lørenskog–Hanaborg 21357,06 0,5739343 123 90
Hanaborg–Fjellhamar 21357,62 0,5739194 130 90
Haugenstua–Høybråten 21361,89 0,5738403 115 90
Høybråten–Lørenskog 21362,49 0,5738241 115 90
Fjellhamar–Strømmen 21368,22 0,5736345 127 90
Fjellhamar–Strømmen 21368,22 0,5736345 118 88
178 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
DEL 5
DRIFT OG VEDLIKEHOLD
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 179
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
11 Infrastrukturkostnader
Dette kapitlet tar for seg hvordan endringer i trafikk bidrar til økte infrastrukturkostnader.
Hovedfokuset er på drift- og vedlikeholdskostnader knyttet til transport på veg og bane.
For sjøtransporten diskuterer vi også kostnader knyttet til los og isbryting.
Det har ikke vært mulig å etablere et datagrunnlag til å gjennomføre egne studier av drift og
vedlikehold i Norge. De beregninger som presenteres bygger derfor på en omfattende
studie gjort av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Sverige. Beregningen i
den svenske studien er tilpasset slik at de i størst mulig grad skal reflektere norske forhold.
Kapittel 2 beskriver infrastrukturkostnader knyttet til vegtransport mens infrastrukturkost-
nader knyttet til transport på jernbane er beskrevet i kapittel 3. Kapittel 14 gir en drøfting
av infrastrukturkostnader ved sjøtransport.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 181
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
12 Kostnader ved vegtransport
Dette kapitlet dokumenterer beregninger og resultater knyttet til drift og vedlikehold av
veger.
Bakgrunn
En veg brytes ned over tid, spesielt som følge av følge av trafikken som går på veien. I
løpet av en periode fra tidspunkt 0 til tidspunkt T0 er kvaliteten til vegdekket redusert så
kritisk at det må legges ny asfalt for å få vegkvaliteten tilbake til dens opprinnelige standard.
Så lenge trafikkmengden er i tråd med forventet trafikk vil dette tidsintervallet vedvare og
det er ingen eksterne kostnader å snakke om. Dersom det derimot inntreffer en uventet
økning i ÅDT (lik at faktisk ÅDT overstiger planlagt ÅDT) vil vi få en ny kritisk levealder
T1 hvor T1<T0. Man må altså reinvestere i) før og ii) oftere enn planlagt. Det er (nåverdien) av
denne tilleggskostnaden vi er ute etter å anslå. Mer presist spør vi om hvordan en marginal
øking i ÅDT vil påvirke nåverdien av reinvesteringskostnadene. Figuren illustrerer
prinsippet bak metoden:
Estimering av marginale reinvesteringskostnader
Beregningene av reinvesteringskostnadene tar utgangspunkt i en overlevelsesmodell
(Weibullmodell) for å studere sammenhengen mellom trafikk og reinvesteringer. På grunn
av forskjeller i belastning må vegtrafikken deles inn i lette og tunge kjøretøyer. Tunge
kjøretøy regnes om til Equivalent Standard Axle Load (ESAL) med utgangspunkt i grove
antakelser om vektfordelingen ut fra ulike vegtyper og lastebilandeler.
182 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Modellen som beregnes er
𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑄𝑄𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛽𝛽𝑄𝑄𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑄𝑄𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝛽𝛽𝑄𝑄𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 + 𝜷𝜷𝑴𝑴 𝑴𝑴
hvor T er antall år mellom hver reinvestering (per vegstrekning i datasettet), Q angir ÅDT
for lette og tunge kjøretøy (tunge angis ut fra akselvekt), mens M omfatter type asfalt (hot,
cold, surface dressing) og region.
VTI’s beregninger, beskrevet i Nilsson, m.fl. (2018)
Det har ikke vært mulig å gjøre beregninger basert på norske data i dette prosjektet. Det er
derfor i stedet tatt utgangspunkt i svenske beregninger utført hos VTI i Sverige. Det er
gjort rede for de detaljerte beregningene i Nilsson, m.fl. (2018).
VTI benytter et datasett fra Trafikverket for å beregne gjennomsnittlige kostnader ved
reasfaltering. På grunnlag av 285 kontrakter i perioden 2012-2013 ble gjennomsnittlig
kostnad til reasfaltering beregnet. Kostnadene deles inn etter asfalttype. Kostnaden varierer
etter landsdel og asfalttype, men ble i gjennomsnitt beregnet til SEK 87/m2 i prisnivå 2013
VTI benytter videre et datasett hentet fra Trafikverkets Pavement Management System
(PMS) i 2012 til å beregne levealderen til vegdekket. PMS benyttes til å lagre
vegkvalitetsmålinger, samt når en veg er blitt «behandlet» inklusiv tidspunktene for legging
av ny asfalt. Datasettet inneholder observasjoner helt tilbake til 1960. PMS inneholder også
informasjon om trafikken på hvert vegsegment. PMS inneholdt i 2012 hele 390 066
observasjoner hvorav 252 309 ble benyttet til analysen. Gjennomsnittlig levealder varierer
med landsdel og asfalttype, men ble i gjennomsnitt beregnet til 17 år.
Beregningen av slitasjekostnader i Norge tar utgangspunkt i regneeksemplet i Nilsson, m.fl.
(2018). Her beregnes gjennomsnittlig slitasjekostnad per km for hhv biler og ESAL 31.
Marginalkostnaden beregnes i regneeksemplet litt forenklet slik:
MKB=K*ElB*B*0,975/(17*365*ÅDTB)
Der:
MKT er marginalkostnaden per km for hhv tunge biler (ESAL)
MKL er marginalkostnaden per km for lette biler
K er kostnaden per kvadratmeter (SEK 87 i 2012-2013) 32
ElB er slitasjeelastisiteten (0,0888 for ESAL/tunge biler og 0,1036 for lette).
Slitasjeelastisiteten innebærer at slitasjekostnaden øker med 0,1036 prosent hvis trafikken
med lette biler øker med 1 prosent mens den øker med 0,0888 prosent hvis trafikken med
tunge biler øker med 1 prosent.
31 Dual Tyred Single Axle transmitting a load of 80kN (or 8.2 tonne) to the pavement.
32 Tilsvarer ca. NOK 77/kvm
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 183
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
B er gjennomsnittlig vegbredde (6,75 m i Sverige)
ÅDTB er gjennomsnittlig ÅDT (125 for tunge biler og 2113 for lette)
For Sverige blir MKT beregnet til SEK 0,066/ESAL km og MKL til SEK 0,0052/km. Det
innebærer at en lett bil i gjennomsnitt koster 0,52 øre/km i økt slitasje mens en tung bil
koster 6,6 øre/km per hjulaksling med vekt på 8,2 tonn. En tung bil med 5 slike akslinger
vil da koste 33 øre/km i slitasje.
Beregning for Norge
Basert på opplysninger fra SVV er det beregnet tilsvarende kostnadstall for Norge.
For Norge har vi fått en oversikt fra Statens Vegvesen (SVV) som viser kostnader ved tiltak
"Slitelag" fra asfaltkontrakter 2014-2018. Asfaltkontraktene inneholder mange typer tiltak,
alt fra flatelapping av mindre arealer, fresing for å fjerne spor, oppretting + slitelag og mer
omfattende forsterkning i enkelte tilfeller.
Kostnadene beløp seg til totalt 10,1 milliarder kroner eks mva. SVV har beregnet at det
tilsvarer 11,7 milliarder 2018-kroner fordelt med 4,7 milliarder på riksveier og 7,0 milliarder
på fylkesveier. Oversikten over kostnader er fordelt på riks/fylkesveg, regioner og år i
tabellen under.
Tabell 12.1: Asfaltkontrakter 2014-2018 eks mva. Mill kr (2018). Kilde SVV.
Riksveg Fylkesveg SUM
Øst 1 189 2 088 3 277
Sør 759 1 537 2 296
Vest 839 1 011 1 850
Midt 741 1 317 2 059
Nord 1 133 1 051 2 184
Landet 4 661 7 005 11 666
Disse beløpene ble brukt til å asfaltere 15 000 kilometer veg i løpet av 5 år. Med en gjen-
nomsnittlig vegbredde på 6,2 m ble det i årene 2014 – 2018 asfaltert 92 millioner kvadrat-
meter vei til en gjennomsnittskostnad på 126 kr/kvm i 2018-priser.
Tabell 12.2: Asfaltert areal og kostnad per kvadratmeter 2014-2018. Mill kr (2018). Kilde: SVV.
Areal (km2) Kr/kvm Vegbredde
Riksveg Øst 8,8 135 5,9
Sør 6,4 120 7,1
Vest 7,4 113 6,3
Midt 5,7 129 7,3
Nord 7,2 156 6,7
Landet 35,6 131 6,6
Fylkesveg Øst 16,0 130 6,3
Sør 13,0 119 6,0
Vest 11,2 90 5,4
Midt 10,6 124 6,2
Nord 5,9 177 5,8
Landet 56,7 123 6,0
Riks og fylkesveger 92,4 126,3 6,2
184 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Konklusjonen blir en samlet kostnad på NOK 126/kvm regnet i 2018-kr. Det tilsvarer
NOK 108,5/kvm i 2012-2013 priser. Beregnet kostnad i Sverige på SEK 87/kvm tilsvarer
NOK 76,5/kvm med valutakursen i 2012-2013 (0,88 NOK/SEK). Det innebærer at
beregnet kvadratmeterkostnad i Norge 2014-2018 ligger vel 40 prosent over beregnet
kvadratmeterkostnad i Sverige 2012-2013 når en justerer for valutakursforskjellen i 2012-
2013 og prisøkningen i Norge siden 2012-2013. Halvparten av kostnadsforskjellen kan
forklares av at det generelle prisnivået i 2012 var ca. 20 prosent høyere i Norge enn i
Sverige ifølge OECD33. Utover dette avhenger kostnadene av forhold som valg av asfalt-
type, markedsforholdene i anleggssektoren og andre bransjespesifikke forhold.
Fordelt på riksveger og fylkesveger blir kvadratmeterprisen NOK 131 for riksveger og 123
for fylkesveger.
Data fra NVDB gir grunnlag for beregning av gjennomsnittlig ÅDT fordelt på europaveier,
riksveier og fylkesveier.
Tabell 12.3: ÅDT 2017 etter veg- og biltype (over/under 5,7 m). Kilde: SVV.
ÅDT 2017 ÅDT 2017
KM vei Totalt % lange Korte Lange
Europaveger 6917 6047 14 5 203 844
Riksveger 3869 3753 13 3 283 470
Riksvegnettet 10786 5224 14 4 514 710
ØST 10332 1378 9 1 255 123
SØR 8523 1489 8 1 368 121
VEST 8502 1233 9 1 126 107
MIDT 9370 894 9 811 83
NORD 9291 489 10 440 49
FYLKESVEIER 46018 1094 9 997 97
NORGE 56805 1878 11 1 665 213
Beregningen av kostnader følger metodikken fra Sverige. Vi har lite belegg for å anta at
beregninger av slitasjekostnader for Sverige kan overføres på Norge, men inntil SVV finner
det hensiktsmessig å systematisere data på et detaljnivå som gir grunnlag for egne analyser,
foreligger det ikke andre tilnærmingsmåter enn å legge analyser fra andre land til grunn.
Analyser av svenske data er da det mest nærliggende å ta utgangspunkt i.
Vi kan enten beregne kostnader for riks- og fylkesveier hver for seg eller samlet. I tabellen
under fremgår resultatet av beregningene for Norge.
Tabell 12.4: Anslått marginalkostnad per km i Norge basert på svensk regneeksempel. Norske øre/km (2018).
Regneeksempel Norge 2014-2018 Bil<5,7 m ESAL
Riksveg 0,3 1,8
Fylkesveg 1,3 11,5
Riks og fylkesvei 0,9 5,6
Resultatet er en km-kostnad på 0,9 øre/km for personbil og 5,6 øre/ESAL-km når vi ser
hele Norge under ett. Dette er noe høyere for personbil og noe lavere for ESAL enn i det
svenske regneeksemplet.
33 https://data.oecd.org/price/price-level-indices.htm
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 185
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Samtidig er resultatet langt lavere enn de svenske detaljerte beregningene, der marginal-
kostnadene er basert på 477 262 observasjoner. Her er marginalkostnaden beregnet for
hver enkelt veglenke og vektet etter lenkelengde som grunnlag for gjennomsnittlig margi-
nalkostnad. Denne metodikken forutsetter tilgang til langt mer detaljerte data enn TØI har
fått.
I Sverige er den detaljerte kalkulerte marginalkostnaden 5,8 ganger så høy som i regne-
eksemplet for personbiler og 4,1 ganger så høy for ESAL. Dette er illustrert i neste tabell,
der gjennomsnittlig marginalkostnaden ender på 3 øre/km for personbil og 27 øre/ESAL-
km i Sverige.
Tabell 12.5: Anslått marginalkostnad per km i Sverige. Svenske øre/km (2012-13).
Personbil ESAL
Regneeksempel 2012-13 0,5 6,6
Detaljert resultat Sverige 2012-13 3,0 27,0
Forhold detaljert beregning/eksempel 5,8 4,1
Siden vi helt mangler på mulighet for å gjennomføre detaljerte beregninger for Norge
legger vi til grunn den samme oppjusteringen fra regneeksemplet som i Sverige. Vi får da
beregnede marginalkostnader på 5,2 øre/km for personbil og 22,8 øre/ESAL-km.
(Alternativ 1).
Resultatet kan best sammenlignes med det som er det mest nærliggende alternativet tatt i
betraktning vår tilgang til data, som er å oppjustere de svenske detaljert beregnede
marginalkostnadene med forholdet mellom norsk og svensk kvadratmeter-pris (126
NOK/kvadratmeter sammenlignet med 87 SEK/kvadratmeter). Det gir en marginal-
kostnad på 4,3 øre/km for personbil og 39,1 øre/ESAL-km (Alternativ 2).
Personbiler sliter i første rekke på veiene på grunn av bruk av piggdekk på vinteren. I
Sverige kjørte ca. 68 prosent av bilistene med piggdekk vinterene 2010 og 2013 34. I
Stockholm var andelen piggdekk 64 prosent i 2010 og 60 prosent i 2013.
I Norge viser Statens Vegvesens undersøkelser av piggdekkbruk at andelen bilister som
kjørte på piggdekk vinteren 2019 lå på ca. 10 prosent i Oslo/Bærum/Asker mens pigg-
dekkbruken i andre byer i Sør-Norge varierte fra 12 prosent (Bergen) til 42 prosent
(Ålesund) 35. I Tromsø var andelen 83 prosent. For hele landet antyder en undersøkelse
utført av IF 36 en piggdekkandel på 44 prosent i 2016. Trenden er stadig reduksjon av
andelen piggdekk og hvis vi legger til grunn 35-40 prosent andel piggdekkbruk i hele Norge
så utgjør det ca. 50-60 prosent av andelen i Sverige i 2013.
På grunnlag av dette justerer vi skjønnsmessig ned resultatet fra regneeksemplet for Norge
fra 0,9 til 0,5 øre/km og får dermed et resultat på 3 øre/km. Dette er det samme tall som i
Sverige, og den enkle tolkningen er at lav piggdekkandel i Norge kompenserer for høyere
kvadratmeterpris når en sammenligner Norge nå mot Sverige i 2012-13.
Resultatene fremgår av neste tabell
34 https://trafikverket.ineko.se/Files/en-
US/15657/Ineko.Product.RelatedFiles/2016_115_undersokning_av_dacktyp_i_sverige_vintern_2016.pdf
35 https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/nasjonalt/piggfriandelen-hoyere-enn-
noensinne
36 https://www.tv2.no/broom/8671771/
186 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 12.6: Justerte marginalkostnader. Øre/km (2018).
Bil<5,7 m ESAL
Alternativ 1
Regneeksempel Norge (justert for andel piggdekk for personbiler) 0,5 5,6
Oppjusteringsfaktor fra Sverige 5,8 4,1
Oppjustert marginalkostnad 3,0 22,8
Alternativ 2
Detaljert beregning for Sverige 3,0 27,0
Justering for kostnadsforhold per kvm Norge 2018/Sverige 2012-13 1,45 1,45
Kostnad Sverige justert for kostnad/kvm 4,3 39,1
Beregningene i alternativ 1 tar hensyn til flere forskjeller mellom Norge og Sverige enn
alternativ 2. Derfor legger vi beregnet marginalkostnad i alternativ 1 til grunn i videre
beregninger.
For beregning av slitasje per type lastbil kan en legge til grunn følgende ESAL-tabell for
lastbiler uten henger basert på oversendt notat fra Nilsson (fra Slitageskatteutredningen):
SOU 2017:11
https://www.regeringen.se/4933fd/contentassets/a0a094b36192431a8b6f94cee526ac46/v
agskatt-del-1-av-2-kapitel-1-10-sou-201711
Tabell 12.7: ESAL basert på maksimal totalvekt for godsbiler uten henger
Aksler
Maks t 2 3 4 5
7,5 t 0,06 0,00
15 t 0,93 0,21
20 t 2,02 0,67
27,5 t 2,41
40 t 4,22
50 t 5,33
55 t 7,81
Eksempel:
For en fullastet lastebil uten henger med 55 tonn maksimalvekt blir ESAL beregnet slik:
Aksel 1 Aksel 2 Aksel 3 Aksel 4 Aksel 5 Sum
Maxvekt per aksel 10,45 10,45 13,2 10,45 10,45 55
ESAL 1,19 1,19 3,04 1,19 1,19 7,81
I den videre beregningen er det tatt utgangspunkt i analyser av data fra den norske lastebil-
undersøkelsen 2016-2017. Analysene av lastebilundersøkelsen viser gjennomsnittlig vekt
per vektklasse i tabell 133.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 187
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 12.8: Gjennomsnittsvekt for godsbiler med last. Kilde: Den norske lastebilundersøkelsen 2016-2017
(forutsatt 2 aksler på henger).
Maks t\aksler 2 3 4 5 6
<=7,5 t 4,9
>7,5-14 t 9,5
>14-20 t 12,9
>20-28 t 13,8 17,3
>20-28 t m/henger 14,0
>28-40 t 5,3 13,5 20,0
>28-40 t m/henger 23,3 26,5
>40-50 t m/henger 24,5 32,8 45,0
>50-60 t m/henger 42,2 35,9 35,2
Tabell 12.9: Beregnet ESAL for godsbiler med gjennomsnittlig total vekt innen hver kjøretøygruppe for godsbiler
med last for norske godsbiler 2016-2017.
Maks t\aksler 2 3 4 5 6
<=7,5 t 0,01
>7,5-14 t 0,15
>14-20 t 0,51
>20-28 t 0,67 0,38
>20-28 t m/henger 0,06
>28-40 t 0,01 0,14 0,27
>28-40 t m/henger 0,46 0,39
>40-50 t m/henger 0,56 0,92 1,90
>50-60 t m/henger 4,95 1,33 0,71
Tabell 12.10: Beregnet slitasjekostnad ved 22,8 øre/ESAL-km for norske godsbiler med last. NOK/vognkm.
Maks t\aksler 2 3 4 5 6
<=7,5 t 0,00
>7,5-14 t 0,03
>14-20 t 0,12
>20-28 t 0,15 0,09
>20-28 t m/henger 0,01
>28-40 t 0,00 0,03 0,06
>28-40 t m/henger 0,113 0,09
>40-50 t m/henger 0,13 0,21 0,43
>50-60 t m/henger 1,13 0,30 0,16
188 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 12.11: Andel norske godsbiler med last.
Maks t\aksler 2 3 4 5 6
<=7,5 t 75 %
>7,5-14 t 73 %
>14-20 t 81 %
>20-28 t 79 % 73 %
>20-28 t m/henger 100 %
>28-40 t 50 % 54 % 55 %
>28-40 t m/henger 69 % 74 %
>40-50 t m/henger 72 % 73 % 47 %
>50-60 t m/henger 82 % 73 % 61 %
Tabell 12.12: Beregnet slitasjekostnad ved 22,8 øre/ESAL-km for alle norske godsbiler med og uten last.
NOK/vognkm.
Maks t\aksler 2 3 4 5 6
<=7,5 t 0,00
>7,5-14 t 0,03
>14-20 t 0,09
>20-28 t 0,12 0,06
>20-28 t m/henger 0,01
>28-40 t 0,00 0,02 0,03
>28-40 t m/henger 0,07 0,07
>40-50 t m/henger 0,09 0,15 0,20
>50-60 t m/henger 0,93 0,22 0,10
Det gir en gjennomsnittlig slitasjekostnad på 0,15 NOK/vognkm (2018-kr)
Tabell 12.13: Mill vognkm i den norske lastebilundersøkelsen 2016-2017.
Maks t\aksler 2 3 4 5 6
<=7,5 t 11
>7,5-14 t 79
>14-20 t 435
>20-28 t 71 712
>20-28 t m/henger 0,5
>28-40 t 2 180 43
>28-40 t m/henger 24 14
>40-50 t m/henger 21 690
>50-60 t m/henger 16 1544 45
Totalt utgjør dette 3886 millioner km.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 189
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 12.14: Beregnet total marginal slitasjekostnad for godsbilene i lastebilundersøkelsen. Mill NOK.
Maks t\aksler 2 3 4 5 6
<=7,5 t 0,0
>7,5-14 t 2,0
>14-20 t 40,8
>20-28 t 8,5 44,9
>20-28 t m/henger 0,0
>28-40 t 0,0 3,1 1,4
>28-40 t m/henger 1,7 0,9
>40-50 t m/henger 1,9 105,7
>50-60 t m/henger 14,8 342,5 4,4
Total oppsummert marginal slitasje for godsbilene i lastebilundersøkelsen 2016-17 blir 573
millioner NOK (2018-kr). Legger en til slitasje fra godsbiler uten last så øker total beregnet
marginalkostnad med 2 prosent. Vi har valgt å se bort fra dette her.
I Tabell 13.15 sammenlignes resultatet med resultatene i TØI (2014).
Tabell 12.15: Beregnet marginal slitasjekostnad for norske godsbiler i lastebilundersøkelsen sammenlignet med
beregningen presentert i TØI (2014). NOK/vognkm.
Maks t Ny beregning TØI (2014)
Personbil 0,03 0,00
<=7,5 t 0,00 0,01
>7,5-14 t 0,03 0,10
>14-20 t 0,09 0,42
>20-28 t 0,07 0,76
>28-40 t 0,03
>40-50 t 0,15
>50-60 t 0,23
190 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
13 Kostnader ved transport på
jernbanen
Marginale kostnader kan i praksis regnes som produktet av i) gjennomsnittlige kostnader
(eks. vedlikeholdskostnader per togkilometer) og ii) en kostnadselastisitet (eks. prosentvis
endring i vedlikeholdskostnader ved en prosents endring i togkilometer). En studie innen-
for EU-prosjektet CATRIN (Wheat et al., 2009) viser at mens det typisk er store forskjeller
i gjennomsnittlige kostnader for ulike land er kostnadselastisitetene relativt sammenliknbare
mellom land. I tråd med dette resultatet benytter vi kostnadselastisiteter fra VTIs studie av
drift- og vedlikeholdskostnader mens gjennomsnittlige kostnader for jernbanetransport i
Norge hentes inn fra Bane NOR. For å styrke overførbarheten av resultatene er elastisitets-
estimatene er valgt ut fra svenske baner med like karakteristika som den norske jernbanen.
I tråd med anbefalingene fra CATRIN-prosjektet skiller VTI mellom kostnader knyttet til
1. «Daglig» drift og vedlikehold. Bane NOR omtaler dette som drift og korrektivt
og forebyggende vedlikehold.
2. Reinvesteringer. Bane NOR omtaler dette som fornyinger
Utvelgelse av elastisiteter
For en detaljert beskrivelse av VTIs studier og utvelgelse av kostnadselastisiteter for Norge
henviser vi til vedlegget i kapittel 12. Bakgrunnen for utvelgelsen er en sammenstilling av
informasjon overlevert av Bane NOR som karakteriserer egenskapene til det norske
banenettet innenfor de 6 områdene Bane NOR er delt inn i. Tabell 14.1 gir en oversikt
over infrastrukturens karakteristika mens Tabell 14.2 gir en oversikt over samlet trafikk
innenfor de 6 geografiske områdene.
Tabell 13.1: Beskrivelse av den norske jernbanen - infrastruktur
Område Sporlengd Kurva- Tunneler Tunneler Broer Broer Hastighet Kontakt-
e km tura antall km antall km km/ta ledning km
Midt 1445 731 63 21,40 870 11,86 96 0,56
Nord 869 608 215 57,37 244 4,56 103 0,07
Oslokorrid 362 774 65 93,01 523 18,48 104 1,17
oren
Sør 605 618 240 91,33 636 10,53 89 0,96
Vest 506 559 476 102,10 305 3,89 88 0,60
Øst 397 622 27 7,43 389 7,60 93 0,74
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 191
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 13.2: Beskrivelse av den norske jernbanen - trafikk
Togkilometer, millioner Togtetthet (Togkm/Sporkm)
År 2014 2015 2016 2018 2014 2015 2016 2018 Gjennomsnitt
2014–2016
og 2018
Område
Midt 6,03 5,11 4,32 6,71 4171 3539 2993 4641 3836
Nord 2,22 2,27 2,26 2,73 2554 2608 2596 3139 2724
Oslokorridoren 19,29 21,38 20,28 20,36 53300 59060 56013 56251 56156
Sør 4,80 4,22 4,95 5,91 7941 6983 8174 9776 8219
Vest 4,42 4,15 4,33 3,78 8734 8211 8551 7464 8240
Øst 7,12 7,22 6,90 7,67 17945 18184 17379 19317 18206
Fremgangsmåten til VTI er å legge parameterestimatene fra sine egne modellkjøringer
basert på svenske data til grunn, men å kalkulere rekalibrere elastisitetene ved å sette inn
variabler (infrastrukturvariabler og togtetthet) fra Tabell 14.1 og Tabell 14.2. På denne
måten fremkommer elastisiteter som er tilpasset til den norske jernbanens utforming og
utnyttelse. I beregningene legges det til grunn to modeller for beregningene av elastisiteter
for daglig drift og vedlikehold. Modell 1 er en omfattende Translog kostnadsfunksjon (som
også inneholder variabler som ikke er tilgjengelig for det norske banenettet) mens Modell 2
er en enkel Cobb-Douglas modell som fokuserer på variablene som er tilgjengelig for den
norske jernbanen. De utvalgte elastisitetene er presentert i Tabell 14.3.
Tabell 13.3: Utvalgte kostnadselastisiteter for drift og vedlikeholdskostnader og reinvesteringer
Daglig drift og vedlikehold Reinvesteringer
Område Modell 1 Modell 2a
Midt 0,1630 0,1790 0,5162
Nord 0,1178 0,1501 0,4725
Oslokorridoren 0,5181 0,4956 0,4659
Sør 0,2638 0,2560 0,5579
Vest 0,2642 0,2542 0,5670
Øst 0,3690 0,3526 0,5311
aBasert på elastisiteter som er korrigert med faktoren 1.4633 (se Appendikset)
Beregning av gjennomsnittskostnader
TØI har mottatt et uttrekk fra Agresso for infrastrukturdivisjonen hos Bane NOR i årene
2014-2018. En gjennomgang av datagrunnlaget har avdekket noen posteringer som ikke
virker rimelige eller som forventet. Vi har i samråd med Bane NOR vurdert og justert data-
grunnlaget i henhold til dette. TØI har også fått en bekreftelse fra Bane NOR at de
sammenstillte gjennomsnittskostnadene per togkilometer er som forventet.
I sammenstillingen av dataen fordeler vi i utgangspuktet alle infrastrukturkostnader på hver
av de 6 områdene Bane NOR er delt inn i. Poster som ikke kan fordeles geografisk
summeres og antas å være likt fordelt over områdene i sammenstillingen. Dette er som et
alternativ til å for eksempel fordele kostnadene etter togtrafikk eller banelengder. Vi gjør
dette for at den relative kostnadsfordelingen mellom regionene skal opprettholdes også
etter at kostnadsposter uten geografisk tilknytning regnes med. Alle poster som kan
betegnes som ”overheadkostnader”, slik som stab og støttefunksjoner tas ut før
192 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
summeringen av drift og vedlikeholdskostnadene. Tabell 144 sammenstiller kostnadene per
år.
Tabell 13.4: Sammenstilte drift og vedlikehold og reinvesteringskostnader, 2014-2018*
Drift og vedlikeholdskostnader Reinvesteringskostnader
(mill 2019 NOK) (mill 2019 NOK)
År 2014 2015 2016 2018 2014 2015 2016 2018
Område
Midt 468 440 458 513 447 540 640 423
Nord 305 284 366 390 277 370 468 381
Oslokorridoren 667 746 871 891 468 632 998 678
Sør 273 291 356 372 244 323 518 308
Vest 289 303 294 319 286 442 648 386
Øst 382 157 394 422 310 460 567 557
*
Data for 2017 er ikke gjort tilgjengelig for TØI.
Vi benytter et vektet gjennomsnitt av kostnadene til å beregne gjennomsnittlige kostnader
per togkiloemeter per område. Dette gjøres ved å summere opp samlede kostnader per
område for 2014-2018 fra Tabell 84 og dele på den tilsvarende summen av togkilometer fra
Tabell 14.2.
Marginale kostnader
Marginale kostnader per område fremkommer ved å multiplisere de beregnede gjennom-
snittskostnadene med elastisitetene fra Tabell 14.3. Tabell 14.5 sammenstiller de beregnede
gjennomsnittlige og marginale kostnadene per område.
Tabell 13.5: Gjennomsnittlige (Gj. kost) og marginale (M. kost) kostnader per togkilometer. 2019 NOK
Drift og vedlikehold Reinvestering
Modell 1 Modell 2
Gj. kost M. kost M. kost Gj. kost M. kost
Midt 84,7 13,8 15,2 92,4 47,7
Nord 141,9 16,7 21,3 158,0 74,7
Oslokorridoren 39,0 20,2 19,3 34,1 15,9
Sør 65,0 17,2 16,6 70,0 39,1
Vest 72,3 19,1 18,4 105,7 59,9
Øst 46,8 17,3 16,5 65,5 34,8
Legger vi til grunn et gjennomsnittlig tog med totalvekt på 861 tonn, konverteres marginal-
kostnadene til kostnader per bruttotonnkilometer som følger:
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 193
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 13.6: Marginale (M. kost) kostnader per bruttotonnkilometer. 2019 NOK.
Drift og vedlikehold Reinvestering
Modell 1 Modell 2
M. kost M. kost M. kost
Midt 0,02 0,02 0,06
Nord 0,02 0,02 0,09
Oslokorridoren 0,02 0,02 0,02
Sør 0,02 0,02 0,05
Vest 0,02 0,02 0,07
Øst 0,02 0,02 0,04
Internalisering av eksterne kostnader
Bane NOR opererer med grunnpris på infrastrukturpriser på henholdsvis 0,97 (0,47), 2,50
(2,50) og 1,47 (1,06) ører per bruttotonnkilometer for persontog (godstog) for henholdsvis
Osloområdet, Ofotbanen og landet for øvrig. Ut over dette foreslås påslag fra 2 til 5 øre
per bruttotonnkilometer, samt en kapasitetspris på 500 kroner toget i Osloområdet.
Med unntak av for Ofotbanen ligger grunnprisen på bruk av infrastrukturen under våre
beregnede marginale kostnader knyttet til drift og vedlikehold. Tilleggene ut over grunn-
satsen virker heller ikke å være store nok til å dekke inn marginale reinvesteringskostnader i
flere av regionene.
194 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
14 Infrastrukturkostnader for
sjøtransport
Kostnader knyttet til infrastrukturslitasje er av begrenset relevans for sjøtransport. I en
kartlegging av eksterne kostnader for sjø og bane peker derimot Rødseth og Killi (2014) på
at kostnader knyttet til los og isbryting kan være relevante. Hovedspørsmålet som stilles er i
hvilken grad kostnadene er trafikkavhengige, altså hvordan en ekstra utseilt kilometer
påvirker kostnadene til los og isbryting.
Analyser av kostnader knyttet til los og isbryting har spesielt fått oppmerksomhet i Sveriges
SAMKOST-utredninger. I en kartlegging av eksterne kostnader for sjø og bane i Norge
peker Vista analyse (Magnussen et al., 2015) på at lostjenesten i Norge er selvfinansierende
gjennom losberedskapsavgift, losingsavgift og farledsbevisavgift. Generelt baseres disse
avgiftene på losens driftsresultat de siste 3-5 årene. Vista analyse argumenterer derfor med
at kostnaden knyttet til los er internalisert og dermed ikke relevant for en analyse av
eksterne kostnader.
Kystverkets årsrapport for 2017 viser derimot at det i årene 2016 og 2017 ble utbetalt en
subsidie på 86 millioner for å dekke inn underskuddet av losdriften. Årsrapporten slår
allikevel fast at lostjenesten er selvfinansierende, og at subsidien er er et ledd i en strategi
for å styrke rammevilkårene til nærskipsfarten. På dette grunnlaget virker det rimelig å
opprettholde Vista analyses konklusjon om å ikke inkludere kostnader til los som en
ekstern kostnad.
TØI gjorde nylig en kartlegging av den norske los og isbrytingstjenesten på oppdrag av
VTI. TØIs sluttrapport inngår som vedlegg i Vierth (2018). Denne viser at kostnadene per
oppdrag økte med rundt 4000 kroner mellom 2010 og 2016. Lostjenesten pekte på at en
viktig utfordring er variasjonen i maritim transport og derigjennom behovet for los. Losene
er fast ansatte og har få alternative oppgaver. I tider med få oppdrag vil dermed typisk kost-
nadene per losoppdrag bli høy. Det kan gi resultatet at gjennomsnittskostnadene avtar med
antall oppdrag. Dette er synliggjort av Figur 15.1. Samtidig er andelen seilinger med
farledsbevis (et alternativ til bruk av los) økende, og står nå for om lag 2/3 av lospliktige
seilaser. En viktig utfordring er da å etablere gode utdannings- og bemanningsplaner for los
som er i henhold til etterspørselen av lostjenester framover.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 195
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
800000
Driftskostnad
750000
700000
38000 40000 42000 44000 46000
Oppdrag
Figur 14.1: Driftskostnader (2016-NOK) og antall losoppdrag, 2010-2016.
I motsetning til lostjenesten er isbrytingstjenesten lite dokumentert. Dette skyldes også at
det er en marginal tjeneste i Kystverket, betjent av en enkelt ansatt. TØIs gjennomgang
viser at de samlede kostnadene til isbryting var i størrelsesordenen 7.6 millioner i 2016.
Dette utgjorde rundt 3 og 2 prosent av isbrytingskostnadene i henholdsvis Sverige og
Finland. Vi anser kostnadene til isbryting i Norge som neglisjerbare, i tilegg til at det er
krevende å henføre de til skipstrafikk. Vi følger derfor tidligere prosjekters anbefalinger om
å ikke inkludere isbryting blandt de eksterne kostnadene.
196 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser, Del 5 - Drift og vedlikehold
Magnussen, K., Ibenholt, K., Skjelvik, J.M., Lindhjem, H., Pedersen, S., Dyb, V.A., 2015.
Marginale eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og bane, In: AS, V.A.
(Ed.), Oslo.
Rødseth, K.L., Killi, M., 2014. Marginale eksterne kostnader for godstransport på sjø og
jernbane – en forstudie TØI rapport 1313/2014. Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Thune-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K.L., Klæboe, R., 2014. Eksterne kostnader ved
vegtrafikk, TØI rapport 1307/2014. Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Vierth, I., 2018. Organization of pilot and icebreaking in the Nordic countries and update
of the external costs of sea transports in Sweden. VTI, Sweden, VTI rapport 988A.
Wheat, P., Smith, A.S.J., Nash, C., 2009. CATRIN (Cost Allocation of Transport
Infrastructure cost). Deliverable 8 – Rail Cost Allocation for Europe, VTI,
Stockholm.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 197
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg, Del 5 - Drift og vedlikehold
Svenska kostnadselasticiteter i Norge?
Norska marginalkostnader för användning av
järnvägsinfrastruktur baserat på information om svenska och
norska förhållanden
Kristofer Odolinski
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Malvinas väg 6, Box 55685, 102 15
Stockholm, Sverige ([skjult]@vti.se)
1. Introduktion
Tågtrafik orsakar kostnader för samhället, såsom nedbrytning av järnvägsinfrastrukturen,
olycksrisker, utsläpp och buller. För att bidra till en effektiv användning av infrastrukturen
bör tågföretagen betala en avgift som baseras på marginalkostnaderna för trafiken. Att
fastställa dessa marginalkostnader har därför blivit en forskningsfråga där olika metoder har
använts, även inom de olika kostnadskategorierna (olycksrisker, nedbrytning av
infrastrukturen, utsläpp etc.). Fokus för denna rapport är marginalkostnader för nedbrytning
av järnvägsinfrastrukturen som beräknas med en empirisk metod. Ett alternativ är den
mekanistiska metoden som baseras på ingenjörsmässiga modeller. Gemensamt för
metoderna är att det behövs ett detaljerat datamaterial för att ta fram samband mellan trafik
och infrastrukturkostnader, och ju fler observationer desto mer robusta samband.
Information om trafik, kostnader och infrastrukturens egenskaper är nödvändig för att
beräkna en marginalkostnad. I dagsläget är denna information tillgänglig på en relativt
aggregerad nivå i Norge, vilket gör det svårt att etablera ett tillförlitligt samband mellan trafik
och infrastrukturkostnader. Det är emellertid möjligt att använda en kombination av data
från Norge och Sverige för att beräkna en norsk marginalkostnad. Mer specifik kan
disaggregerade data över den svenska järnvägsinfrastrukturen användas för att ta fram
kostnadselasticiteter för trafik som är relevanta för Norge. Genom att multiplicera dessa
elasticiteter med en norsk genomsnittskostnad (kostnad per trafikenhet), kan en
marginalkostnad för tågtrafiken i Norge erhållas.
Syftet med rapporten är att redovisa en marginalkostnad för tågtrafik i Norge baserat på
denna kombination av information från de två länderna. Målet är att det ska fungera som ett
underlag för en banavgift i Norge, där avgiften ska motsvara den extra kostnad för underhåll
och reinvesteringar i järnvägsinfrastrukturen som orsakas av tågtrafiken.
Rapporten har följande disposition. I avsnitt 2 beskrivs metoden och de modeller som
används i beräkningarna. I avsnitt 3 beskrivs datamaterialet. Resultaten presenteras i avsnitt
4 och slutligen presenteras en slutsats i avsnitt 5.
198 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
2. Metod
Den kortsiktiga marginalkostnaden (𝑀𝑀𝑀𝑀) är den extra kostnad (𝐾𝐾) som orsakas av en extra
enhet trafik (𝑄𝑄) som rör sig en viss längd (här kilometer, 𝑘𝑘𝑘𝑘) på infrastrukturen (se
exempelvis Munduch et al. (2002) eller Odolinski och Nilsson (2017)):
𝜕𝜕𝜕𝜕 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄 𝜕𝜕𝜕𝜕 𝐾𝐾 𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕 𝐾𝐾
𝑀𝑀𝑀𝑀 = 𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕 = 𝐾𝐾 𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄
= 𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄, (1)
Det innebär att marginalkostnaden beräknas genom att multiplicera trafikens
𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕 𝐾𝐾
kostnadselasticitet (𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕) med genomsnittskostnaden (𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄). Det trafikmått (𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄) som
används är oftast tåg- eller bruttotonkilometer. I denna studie använder vi tågkilometer
eftersom det finns norska data för det trafikmåttet.
Kostnadselasticiteten kan skattas med en ekonometrisk (empirisk) metod, vilket kräver data
över kostnader och trafik samt variabler som samvarierar med trafik och kostnader. För att
ta fram ett sådant samband behövs observationer med variation i trafik och kostnader; ju fler
observationer som finns tillgängliga, desto större möjlighet att få fram ett robust och
tillförlitligt samband.
Eftersom tillgången till norska data är begränsad, används uppgifter från Sverige för att skatta
kostnadselasticiteter. För drift- och underhållskostnader har vi tillgång till observationer över
205 bandelar 37 under åren 1999 till 2016. Totalt finns 3275 observationer eftersom det saknas
data för vissa bandelar under vissa år. För reinvesteringskostnader har vi fler observationer:
Totalt 3434 observationer baserat på 223 bandelar under åren 1999 till 2016. En mer
detaljerad beskrivning av data ges i avsnitt 3. Sammantaget ger detta en bra grund för att ta
fram robusta kostnadssamband (elasticiteter) som kan användas i en norsk kontext. Hur vi
beräknar kostnadselasticiteter som är relevanta för Norge beskrivs i avsnitt 2.3, men först
beskrivs modellerna som används på svenska data för att skatta kostnadselasticiteter, dels för
drift- och underhåll (avsnitt 2.1) och dels för reinvesteringar (avsnitt 2.2).
2.1 Modell för drift- och underhållskostnader 38
För att skatta kostnadselasticiteter utgår vi från en kostnadsfunktion
𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑓𝑓(𝑄𝑄𝑖𝑖𝑖𝑖 , ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝑋𝑋𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 , ∑𝑀𝑀
𝑚𝑚=1 𝑍𝑍𝑚𝑚𝑚𝑚𝑡𝑡 ), (2)
där 𝑖𝑖 = 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏, 𝑡𝑡 = å𝑟𝑟, ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝑋𝑋𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 är infrastrukturens egenskaper, ∑𝑀𝑀
𝑚𝑚=1 𝑍𝑍𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 är
dummyvariabler som anger när en bandel tillhör ett kontraktsområde där underhållet har
upphandlats i konkurrens (se Odolinski och Smith (2016)), eller under vilket år som
underhållskostnaden observeras för att på så sätt fånga årsspecifika trender i kostnader.
I modellskattningen utgår vi från en translog-modell som är en andra ordningens
approximation av en kostnads- eller produktionsfunktion (se Christensen et al. (1971) eller
Christensen och Greene (1976)). Modellen vi skattar är
37 En indelning av järnvägsnätet som används för olika redovisningssyften.
38 Avsnittet baseras på Odolinski (2018).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 199
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
1
𝑙𝑙𝑙𝑙𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝛼𝛼 + 𝛽𝛽1 𝑙𝑙𝑙𝑙𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖−1 + 𝛽𝛽𝑄𝑄 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 + 2 𝛽𝛽𝑄𝑄𝑄𝑄 (𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 )2 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑛𝑛𝑋𝑋𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 +
1
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 +
2
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝑅𝑅𝑟𝑟=1 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + ∑𝐷𝐷
𝑑𝑑=1 𝜗𝜗𝑑𝑑 𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝜇𝜇𝑖𝑖 + 𝑣𝑣𝑖𝑖𝑖𝑖 (3)
där 𝛼𝛼 är en skalär, 𝑣𝑣𝑖𝑖𝑖𝑖 är en felterm, och 𝜇𝜇𝑖𝑖 är ej observerade bandelsspecifika effekter. 𝛽𝛽𝑄𝑄 ,
𝛽𝛽𝑄𝑄𝑄𝑄 , 𝛽𝛽𝑙𝑙 , 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 , 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 , 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 och 𝜗𝜗𝑑𝑑 är parametrarna vi skattar. Vi testar Cobb-Douglas-restriktionen
(𝛽𝛽𝑄𝑄𝑄𝑄 = 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 = 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 = 0). Vi använder en logaritmisk transformation av variablerna, då en
sådan transformation kan hantera skevhet i feltermerna och problem med en ej konstant
varians (heteroskedasticitet). Denna transformation är vanlig i studier av kostnader för
järnvägsinfrastruktur och trafik (se exempelvis Link et al. (2008), Wheat et al. (2009), Wheat
och Smith (2008), Smith och Wheat (2012), Odolinski och Nilsson (2017)).
För att fånga (eventuella) dynamiska effekter inkluderar vi laggade underhållskostnader
𝑙𝑙𝑙𝑙𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖−1 som en förklaringsvariabel; en förändring i underhållskostnader under ett år kan
påverka underhållskostnader under kommande år. Exempel på studier som har funnit
intertemporala effekter inom kostnader för järnvägsunderhåll är Andersson (2008), Wheat
(2015), Odolinski och Nilsson (2017) och Odolinski och Wheat (2018). Genom att inkludera
fler laggar (𝑙𝑙𝑙𝑙𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖−2, 𝑙𝑙𝑙𝑙𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖−3 osv.) ger vi modellen större flexibilitet och kan hantera problem
med autokorrelation i feltermerna. En nackdel med varje extra lagg i variabeln är att vi
förlorar ett års observationer. Vi testar förekomsten av autokorrelation i feltermerna och
ökar antalet laggar tills vi kan acceptera nollhypotesen att det inte finns en autokorrelation.
𝑗𝑗
Vi beräknar ”jämviktselasticiteter”, där jämvikten i kostnader (𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖 ) innebär att det inte finns
en tendens att öka eller minska underhållskostnaden, allt annat lika (Odolinski och Wheat
𝑗𝑗
(2018)). En kostnadsnivå i jämvikt innebär att 𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖−1 = 𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖 och ekvation (3) kan då
uttryckas som
𝑗𝑗 𝑗𝑗 1
𝑙𝑙𝑙𝑙𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝛼𝛼 + 𝛽𝛽1 𝑙𝑙𝑙𝑙𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝛽𝛽𝑄𝑄 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 + 2 𝛽𝛽𝑄𝑄𝑄𝑄 (𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 )2 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 +
1
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 +
2
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝑅𝑅𝑟𝑟=1 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + ∑𝐷𝐷
𝑑𝑑=1 𝜗𝜗𝑑𝑑 𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝜇𝜇𝑖𝑖 + 𝑣𝑣𝑖𝑖𝑖𝑖 (4)
Med jämviktskostnaden i vänsterled får vi
𝑗𝑗 1
𝑙𝑙𝑙𝑙𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖 (1 − 𝛽𝛽1 ) = 𝛼𝛼 + 𝛽𝛽𝑄𝑄 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 + 2 𝛽𝛽𝑄𝑄𝑄𝑄 (𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 )2 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 +
1
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 +
2
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝑅𝑅𝑟𝑟=1 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + ∑𝐷𝐷
𝑑𝑑=1 𝜗𝜗𝑑𝑑 𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝜇𝜇𝑖𝑖 + 𝑣𝑣𝑖𝑖𝑖𝑖 (5)
vilket kan uttryckas som
𝑗𝑗 𝛼𝛼 𝛽𝛽 1 𝛽𝛽 𝛽𝛽
𝑄𝑄
𝑙𝑙𝑙𝑙𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖 = 1−𝛽𝛽 + 1−𝛽𝛽 𝑄𝑄𝑄𝑄
𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 + 2 1−𝛽𝛽 (𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 )2 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 1−𝛽𝛽𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 +
1 1 1 1
1 𝛽𝛽 𝛽𝛽
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 +
2 1−𝛽𝛽1 1−𝛽𝛽1
𝐿𝐿 𝑅𝑅 𝛽𝛽𝑙𝑙𝑙𝑙 𝐷𝐷 𝜗𝜗 𝜇𝜇 𝑣𝑣
∑𝑙𝑙=1 ∑𝑟𝑟=1 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + ∑𝑑𝑑=1 𝑑𝑑 𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑖𝑖 + 𝑖𝑖𝑖𝑖 (6)
1−𝛽𝛽 1 1−𝛽𝛽 1 1−𝛽𝛽 1−𝛽𝛽
1 1
200 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Jämviktselasticiteten med avseende på trafik är då
𝑗𝑗
𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝐾𝐾 𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛽𝛽
𝑄𝑄
𝛾𝛾𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝜕𝑖𝑖𝑖𝑖 = 1−𝛽𝛽 𝑄𝑄𝑄𝑄
+ 1−𝛽𝛽 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 1−𝛽𝛽
𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 (7)
𝑖𝑖𝑖𝑖 1 1 1
2.2. Modell för reinvesteringskostnader 39
Drift- och underhållsåtgärder är mer frekventa än reinvesteringar. Det innebär att de flesta
bandelarna har en drift- och underhållskostnad under varje år, samtidigt som många
observationer inte har någon reinvesteringskostnad. Att inte genomföra en reinvestering på
en bandel under ett visst år är ett aktivt beslut som infrastrukturförvaltaren tar och detta
behöver reflekteras av modellen. Att analysera denna information med standardmodeller,
såsom minstakvadratmetoden eller den modell vi använder för drift- och
underhållskostnader, är inte lämpligt då det kan innebära snedvridna resultat. Vi använder
istället en modell för så kallade hörnlösningar. Mer specifikt använder vi en tvåstegsmodell,
där sannolikheten för att en reinvestering sker skattas i det första steget med en probit-modell,
och i det andra steget skattar vi hur olika förklaringsvariabler påverkar storleken på
reinvesteringskostnaderna med en trunkerad regression.
Reinvesteringsbeslutet 𝑧𝑧𝑖𝑖𝑖𝑖∗ för bandel 𝑖𝑖 under år 𝑡𝑡 specificerar vi som en probit-modell:
1
𝑧𝑧𝑖𝑖𝑖𝑖∗ = 𝛼𝛼1𝑖𝑖 + 𝛽𝛽1𝑄𝑄 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙1𝑖𝑖𝑖𝑖 + 2 𝛽𝛽1𝑄𝑄𝑄𝑄 (𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙1𝑖𝑖𝑖𝑖 )2 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽1𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙1𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 +
1
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽1𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙1𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙1𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 +
2
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽1𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙1𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙1𝑖𝑖𝑖𝑖 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝐿𝐿𝑟𝑟=1 𝛽𝛽1𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙1𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙1𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + ∑𝐷𝐷
𝑑𝑑=1 𝜗𝜗1𝑑𝑑 𝐷𝐷1𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑢𝑢1𝑖𝑖𝑖𝑖
𝐼𝐼𝑖𝑖𝑖𝑖 = 1 om 𝑧𝑧𝑖𝑖𝑖𝑖∗ > 0,
𝐼𝐼𝑖𝑖𝑖𝑖 = 0 i andra fall (8)
När en reinvestering sker antar 𝐼𝐼𝑖𝑖𝑖𝑖 värdet 1 (och noll i andra fall). Parametrarna och
variablerna har indexet 1 som anger att de ingår i det första steget (probit-modellen) i
tvåstegsmodellen. 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖 är antal tåg, 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 är en vektor med L antal variabler för bandelarnas
infrastrukturegenskaper, 𝐷𝐷𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 är en vektor med D antal dummyvariabler som indikerar vilken
region bandelen tillhör, om det är en stationsbandel, om bandelen har främst betongslipers
installerade och dummyvariabler för det år som informationen gäller. 𝛼𝛼1𝑖𝑖 är bandelsspecifika
ej observerade effekter som är konstanta över tid och 𝑢𝑢1𝑖𝑖𝑖𝑖 är feltermen. Då modellen skattas
som en pooled probit antas att 𝛼𝛼1𝑖𝑖 + 𝑢𝑢1𝑖𝑖𝑖𝑖 ~𝑁𝑁(0,1).
För att skatta storleken på reinvesteringskostnaden använder vi en trunkerad regression:
1
𝑦𝑦𝑖𝑖𝑖𝑖 |(𝐼𝐼𝑖𝑖𝑖𝑖 = 1) = 𝛼𝛼2𝑖𝑖 + 𝛽𝛽2𝑄𝑄 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙2𝑖𝑖𝑖𝑖 + 2 𝛽𝛽2𝑄𝑄𝑄𝑄 (𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙2𝑖𝑖𝑖𝑖 )2 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽2𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙2𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 +
1
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽2𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙2𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙2𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 +
2
∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 𝛽𝛽2𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙2𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙2𝑖𝑖𝑖𝑖 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 ∑𝐿𝐿𝑟𝑟=1 𝛽𝛽2𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙2𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙2𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + ∑𝐷𝐷
𝑑𝑑=1 𝜗𝜗2𝑑𝑑 𝐷𝐷2𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑢𝑢2𝑖𝑖𝑖𝑖 (9)
39 Avsnittet baseras på Nilsson och Odolinski (2018).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 201
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Notera att funktionen för beslutet att reinvestera kan se annorlunda ut jämfört med
funktionen för storleken på reinvesteringskostnaden, dvs. de slutliga modellerna i (8) och (9)
kan se olika ut.
För att beräkna kostnadselasticiteten med avseende på trafik använder vi följande uttryck
(givet en Cobb-Douglas-modell)
𝜕𝜕𝜕𝜕[𝑦𝑦] 𝑄𝑄
𝛾𝛾𝑖𝑖 = × 𝐸𝐸[𝑦𝑦] = 𝛽𝛽2𝑄𝑄 + 𝛽𝛽1𝑄𝑄 𝜆𝜆(𝑧𝑧̂𝑖𝑖∗ ) (10)
𝜕𝜕𝜕𝜕
där 𝛽𝛽1𝑄𝑄 är koefficienten för antal tåg i probit-modellen och 𝛽𝛽2𝑄𝑄 är koefficienten för antal tåg
i den trunkerade regressionen. I beräkningen använder vi ett så kallat ’Inverse Mills Ratio’:
𝜙𝜙�𝑧𝑧̂ ∗ �
𝜆𝜆(𝑧𝑧̂𝑖𝑖∗ ) = Φ�𝑧𝑧̂𝑖𝑖∗ � , där 𝜙𝜙(𝑧𝑧̂𝑖𝑖∗ ) är sannolikhetens täthetsfunktion och Φ(𝑧𝑧̂𝑖𝑖∗ ) är dess
𝑖𝑖
fördelningsfunktion. 40
2.3. Beräkning av kostnadselasticiteter för Norge
För att beräkna marginalkostnader för tågtrafik i Norge behöver genomsnittskostnader för
de norska banregionerna multipliceras med kostnadselasticiteter. Då informationen för att
skatta kostnadselasticiteter är begränsad i Norge, är frågan är hur de norska elasticiteterna
ska beräknas. Som beskrivits ovan kan en kombination av svenska och norska data användas
för att beräkna relevanta elasticiteter för Norge. Specifikt skattas kostnadselasticiter baserade
på svenska data. Om dessa elasticiteter visar att trafikens konsekvenser för banunderhåll är
olika stor beroende på nivån på trafiken (går det ’många’ eller ’få’ tåg på en bana), beroende
på tillåten hastighet eller olika infrastrukturegenskaper, kan den informationen användas för
att beräkna elasticiteter som är anpassade till Norges trafiknivå, tillåtna hastighet och
infrastrukturegenskaper.
Mer specifikt, för drift- och underhållskostnader utgår vi från beräkningen av
(jämvikts)elasticiteten enligt ekvation (7) och använder skattade parametrar (𝛽𝛽̂ ) baserade på
svenska data. Svenska data för variabler som påverkar nivån på kostnadselasticiteten i Sverige
(𝛾𝛾𝑖𝑖𝑖𝑖 ) byts sedan ut mot norska data. Kostnadselasticiteten för banområde 𝑜𝑜 i Norge är då
�
𝛽𝛽 �
𝛽𝛽 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 �
𝛽𝛽 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁
𝑄𝑄
𝛾𝛾𝑜𝑜 = 1−𝛽𝛽 𝑄𝑄𝑄𝑄
� + 1−𝛽𝛽 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑜𝑜 + ∑𝐿𝐿𝑙𝑙=1 1−𝛽𝛽
𝑙𝑙𝑙𝑙
� 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 (11)
1 1 1
𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁
där 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑜𝑜 är tågdensitet i Norge och 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 är infrastrukturvariabel i Norge, där båda
variablerna har dividerats med dess median innan den logaritmiska transformationen (detta
har även genomförts för svenska data, vilket innebär att första ordningens koefficienter kan
tolkas vid variabelns median). Samma princip enligt ekvation (11) används för att ta fram en
norsk kostnadselasticitet för reinvesteringar.
Den information som finns tillgänglig för den norska infrastrukturen är spårlängd, kurvatur
(viktat genomsnitt baserat på spårlängd), tunnlar (antal och längd), broar (antal och längd),
40 Specifikt anger vårt ‘Inverse Mills Ratio’ den momentana sannolikheten att bli vald(reinvesteras).
202 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
hastighet (viktat genomsnitt) och spårlängd med kontaktledningar (den specifika
informationen om dessa egenskaper redovisas i nästa avsnitt). Samma information finns
tillgänglig för den svenska infrastrukturen. För att få fram användbara kostnadselasticiteter
används dessa variabler i modellskattningarna. Däremot ingår inte rälsvikt och rälsålder, antal
växlar etc. eftersom dessa variabler i olika grad korrelerar med spårlängd, kurvatur, tunnlar,
broar och hastighet, dvs. de variabler som även finns tillgängliga för den norska
infrastrukturen. Genom att endast använda variabler som finns tillgängliga i Norge i analysen
på svenska data fångar dessa den största möjliga variationen i kostnader för att få fram
kostnadselasticiteter som kan överföras till norska förhållanden, och därmed är användbara
för en beräkning av norska marginalkostnader. En risk med detta förfarande är att det
uppstår en så kallad omitted variable bias. Så är fallet om vi har exkluderat förklaringsvariabler
som korrelerar med både underhållskostnader och med trafik, vilket snedvrider estimatet för
trafik. För att undersöka detta skattar vi därför dels den fullständiga modell som återfinns i
Odolinski (2018), dels en modell där vi begränsar antal förklaringsvariabler. Med information
om storleken på snedvridningen i den begränsade modellen kan en korrigering av estimatet
genomföras. Huruvida korrigeringen är överförbar till norska förhållanden beror på om de
exkluderade variablerna korrelerar med underhållskostnader och trafik på samma sätt i Norge
som i Sverige. Vi antar emellertid att korrelationens riktning är densamma mellan länderna,
även om storleken på korrelationen kan variera. Om så är fallet är ett korrigerat estimatet
närmare norska förhållanden jämfört med ett ej korrigerat estimat.
De infrastrukturegenskaper som kan användas för att koppla samman norsk och svensk
infrastruktur (och som en interaktionsvariabel med tåg i modellskattningarna), är kurvatur,
tunnlar, broar, och hastighet (se Tabell 1 i avsnitt 3). Samtidigt som merparten av det svenska
järnvägsnätet är elektrifierat har det norska järnvägsnätet en varierande grad av elektrifiering.
Det finns några enstaka bandelar som saknar kontaktledningar, men antalet observationer är
inte tillräcklig många för att få fram ett statistiskt signifikant estimat för hur förekomsten av
kontaktledningar påverkar underhållskostnaden.
3. Data
Den norska järnvägen delas in i sex områden: Midt, Nord, Oslokorridoren, Sør, Vest och
Øst. Data över infrastrukturen i dessa områden presenteras i Tabell 1. Förutom spårlängd
finns information om kurvatur, broar, tillåten hastighet och förekomsten av
kontaktledningar.
Tabell 1. Infrastrukturdata, banområden i Norge.
Område Spårlängd Kurvatura Tunnlar Tunnlar Broar antal Broar Hastighet Kontakt-
km antal km km km/ha ledning km
Midt 1445 731 63 21,40 870 11,86 96 0,56
Nord 869 608 215 57,37 244 4,56 103 0,07
Oslokorridoren 362 774 65 93,01 523 18,48 104 1,17
Sør 605 618 240 91,33 636 10,53 89 0,96
Vest 506 559 476 102,10 305 3,89 88 0,60
Øst 397 622 27 7,43 389 7,60 93 0,74
a Viktat genomsnitt
Information om trafik presenteras i Tabell 2 och består av antal tågkilometer under åren
2014, 2015, 2016 och 2018. Vi dividerar tågkilometer med spårkilometer för att få fram
genomsnittligt antal tåg som har trafikerat Norges banområden. Det finns en stor variation
mellan olika banområden. Oslokorridoren har en betydligt högre trafikering jämfört med
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 203
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
övriga områden, följt av banområde Øst. Mer specifikt trafikerades Oslokorridoren av i
genomsnitt 56 156 tåg under åren 2014–2016 och 2018, medan motsvarande genomsnitt i
banområde Øst var 18 206 och banområde Nord trafikerades i genomsnitt endast av 2724
tåg under de aktuella åren.
Tabell 2. Trafikdata, banområden i Norge.
Tågkilometer, miljoner Tågdensitet (Tågkm/spårkm)
År 2014 2015 2016 2018 2014 2015 2016 2018 Medelvärde
Område 2014–2016 och 2018
Midt 6,03 5,11 4,32 6,71 4171 3539 2993 4641 3836
Nord 2,22 2,27 2,26 2,73 2554 2608 2596 3139 2724
Oslokorridoren 19,29 21,38 20,28 20,36 53300 59060 56013 56251 56156
Sør 4,80 4,22 4,95 5,91 7941 6983 8174 9776 8219
Vest 4,42 4,15 4,33 3,78 8734 8211 8551 7464 8240
Øst 7,12 7,22 6,90 7,67 17945 18184 17379 19317 18206
I Tabell 3 presenteras kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar under åren 2014–
2016 och 2018.
Tabell 3. Kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar, banområden i Norge (år 2014–2016 och 2018).
Drift och underhåll, miljoner NOK Reinvesteringar, miljoner NOK
(2019 års priser) (2019 års priser)
År 2014 2015 2016 2018 2014 2015 2016 2018
Område
Midt 468 440 458 513 447 540 640 423
Nord 305 284 366 390 277 370 468 381
Oslokorridoren 667 746 871 891 468 632 998 678
Sør 273 291 356 372 244 323 518 308
Vest 289 303 294 319 286 442 648 386
Øst 382 157 394 422 310 460 567 557
Det svenska statliga järnvägsnätet består av ca 14 100 km spår. Kostnader för drift, underhåll
och reinvesteringar bokförs på bandelar, medan information om infrastrukturens tekniska
egenskaper finns tillgängligt på en mer disaggregerad nivå. Totalt finns det ca 250 bandelar
(antalet har varierat under perioden 1999 till 2016). Några bandelar avser enbart bangårdar
eller industrispår medan andra saknar trafik. Dessa bandelar ingår inte i analysen och inte
heller bandelar där relevant information saknas. Totalt har vi tillgång till data över 205
bandelar i modellen för drift och underhållskostnader. I genomsnitt ingår ca 12 500 km spår
per år i materialet, dvs. 89 procent av hela det statliga järnvägsnätet. Deskriptiv statistik för
drift- och underhållsmodellen presenteras i Tabell 4. I reinvesteringsmodellen har vi tillgång
till data över något fler bandelar (223 st) och därmed fler observationer. Deskriptiv statistik
för reinvesteringsmodellen presenteras i Tabell 5.
Tabell 4. Deskriptiv statistik för drift- och underhållsmodell, data per bandel och år (1999–2016) i Sverige (3275
obs.).
Variabel Median Medel st. av. Min Max
Drift och underhåll, miljoner kra 8,82 13,51 17,19 0,06 280,13
Trafik
204 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tågkilometer, miljoner 0,45 0,74 0,87 0,00 4,87
Bruttotonkilometer, miljoner 152,60 368,75 519,09 0,00 4219,00
Tågdensitet, tusen 10,99 17,74 21,81 0,00 194,30
Bruttotondensitet, miljoner 4,73 7,84 8,57 0,00 65,85
Infrastruktur och organisation
Banlängd, kilometer 38,87 52,23 41,06 1,89 219,39
Spårlängd, kilometer 56,27 69,06 51,51 4,20 305,54
Kurvaturb 1591,40 2185,37 1737,61 199,00 12936,16
Broar, spårlängd km 0,35 0,72 1,21 0,00 9,82
Tunnlar, spårlängd km 0,18 1,63 3,38 0,00 17,90
Strukturer, spårlängd km 0,38 1,26 3,01 0,00 23,21
Kvalitetsklassb, c 3,22 3,17 1,20 1,00 6,00
[navn skjult] 0,00 0,11 0,32 0,00 1,00
[navn skjult] 0,00 0,17 0,38 0,00 1,00
[navn skjult] 0,00 0,13 0,34 0,00 1,00
[navn skjult] 0,00 0,18 0,39 0,00 1,00
[navn skjult] 0,00 0,26 0,44 0,00 1,00
[navn skjult] 0,00 0,25 0,43 0,00 1,00
Dummy Konkurrensutsatt underhåll 1,00 0,54 0,50 0,00 1,00
Dummy Övergång till konkurrens 0,00 0,05 0,23 0,00 1,00
a 2016 års priser, b Viktat genomsnitt, c Kvalitetsklasserna 0 till 5 anger hög till låg tillåten hastighet. Klasserna varierar
oftast inom en bandel, vilket innebär att ett medelvärde används.
Tabell 5. Deskriptiv statistik för reinvesteringsmodell, data per bandel och år (1999–2016) i Sverige (3434 obs.).
Variabler Median Medelvärde Std. av. Min Max
Reinvesteringskostnader, miljoner kra 0,34 7,61 27,51 0,00 511,27
Trafik
Tågkilometer, miljoner 0,4 0,7 0,9 0,0 4,9
Bruttotonkilometer, miljoner 138 353 512 0 4219
Tågdensitet, tusen 11 18 22 0 194
Bruttotondensitet, miljoner 4,54 7,71 8,52 0,00 65,86
Infrastruktur och organisation
Banlängd, kilometer 38,1 50,3 41,1 0,8 219,4
Rälsvikt, medelvärde (kg per meter)b 50,0 51,2 5,0 32,0 60,0
Kvalitetsklass, medelvärde (0–5)b, c 2,3 2,2 0,2 0,0 5,0
Skarvar 129 160,1 133,9 1,0 1221,0
Dummy betongsliper 1,0 0,6 0,5 0,0 1,0
Dummy stationsbandel 0,0 0,1 0,3 0,0 1,0
Dummy region väst 0,0 0,2 0,4 0,0 1,0
Dummy region norr 0,0 0,1 0,3 0,0 1,0
Dummy region mitt 0,0 0,2 0,4 0,0 1,0
Dummy region syd 0,0 0,3 0,4 0,0 1,0
Dummy region öst 0,0 0,3 0,4 0,0 1,0
a 2016 års priser b Viktat genomsnitt, c Kvalitetsklasserna 0 till 5 anger hög till låg tillåten hastighet. Klasserna varierar oftast
inom en bandel, vilket innebär att ett medelvärde används.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 205
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Information om hastigheten i datamaterialet utgörs av en variabel för kvalitetsklass, som
ligger i intervallet 0 till 5 och har olika krav på spårlägen (avvikelser i spårgeometri). Den
största tillåtna hastigheten för loktåg respektive snabbtåg för de olika kvalitetsklasserna
redovisas i Tabell 6 (nya hastighetsklasser togs fram år 2013, men det gamla systemet har
varit kvar i Trafikverkets Baninformationssystem BIS fram till år 2016 och följer de största
tillåtna hastigheter som är aktuella). Här kan noteras att skillnaderna i tillåten hastighet inte
är linjär för de olika kvalitetsklasserna. Det påverkar överförbarheten till norska förhållanden
eftersom vi använder den tillåtna hastigheten (viktat genomsnitt baserat på spårlängd) i
Norge, och inte en motsvarande kvalitetsklass som i Sverige.
Tabell 6. Kvalitetsklass och största tillåtna hastighet.
Största tillåtna hastighet, Största tillåtna hastighet,
Kvalitetsklass loktåg snabbtåg
0 145 - 185 -
1 125 - 140 160 - 180
2 105 - 120 - 155
3 75 - 100 95 - 130
4 40 - 70 - 90
5 - 40 -
Källa: Banverket (1997)
4. Resultat
Detta avsnitt inleds med resultat från modeller för drift-, underhåll- och
reinvesteringskostnader i Sverige. I avsnitt 4.1 redovisas hur resultaten från Sverige används
för att ta fram kostnadselasticiteter för Norge, samt en beräkning av norska
marginalkostnader.
Modellerna för drift- och underhållskostnader i Sverige har skattats med Generalized method of
moments. 41 Reinvesteringsmodellen i Nilsson och Odolinski (2018) skattades med en pooled
probit regression och trunkerad regression. Resultaten för drift- och underhållskostnader
presenteras i Tabell 7 och resultaten från modellskattningen av reinvesteringskostnader
presenteras i Tabell 8. Vi använder F-test för att undersöka om en variabels
interaktionstermer och andra ordningens term är gemensamt signifikanta. Alla skattningar är
genomförda med Stata 12 (StataCorp 2011).
Koefficienterna för laggade kostnader visar att det finns en dynamisk effekt i drift och
underhåll, dvs. infrastrukturförvaltaren behöver mer än ett år på sig att anpassa sina
kostnader efter en trafikförändring (eller andra kostnadsdrivande förändringar). 42 Liknande
resultat återfinns i Wheat (2015), Odolinski och Nilsson (2017) och Odolinski och Wheat
(2018).
41 Standardfelen hanteras med en Windmeijer (2005)-rättning eftersom vi presenterar ”tvåstegsresultat”
(standardfelen är underskattade utan rättningen).
42 När modellerna skattas med en lagg i underhållskostnader kan vi inte acceptera nollhypotesen om ingen
(andra ordningens) autokorrelation i feltermerna. Vi inkluderar därför ännu en lagg i modellen (𝑙𝑙𝑙𝑙𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖−2 ) och
kan då acceptera nollhypotesen om ingen autokorrelation (z=-1.62, Pr>0.106 och z=0.88, Pr>0.380 i Modell
1 respektive Modell 2).
206 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 7. Resultat, drift- och underhållskostnader: fullständig modell (1) och begränsad modell (2).
Modell 1 Modell 2
Koefficient Standardfel Koefficient Standardfel
Konstant 8,5400*** 0,9570 6,0788*** 2,1927
Drift och underhållt-1 0,3276*** 0,0405 0,5470*** 0,1775
Drift och underhållt-2 0,1353*** 0,0340 0,0734 0,0611
ln(antal tåg) 0,1797*** 0,0309 0,1637*** 0,0576
ln(antal tåg)^2 0,0355*** 0,0078 0,0316** 0,0140
ln(spårlängd) 0,2824*** 0,0531 0,2908*** 0,0981
ln(kvalitetsklass) 0,0931** 0,0439 0,1655** 0,0712
ln(tunnlar och broar) 0,0216 0,0180 0,0206 0,0150
ln(antal spår) -0,1933* 0,1000 - -
ln(rälsvikt) -0,4443** 0,1860 - -
ln(skarvar) 0,0761* 0,0397 - -
ln(växlar) 0,1131*** 0,0369 - -
ln(antal tåg)ln(kvalitetsklass) - - 0,0751** 0,0332
ln(antal tåg)ln(spårlängd) 0,0766*** 0,0245 - -
ln(antal tåg)ln(antal spår) -0,0889** 0,0433 - -
ln(antal tåg)ln(skarvar) -0,1326*** 0,0265 - -
ln(antal tåg)ln(växlar) 0,0415* 0,0228 - -
ln(antal tåg)ln(tunnlar och broar) -0,0163 0,0110 - -
ln(spårlängd)^2 0,1447 0,0898 - -
ln(spårlängd)ln(antal spår) 0,1166 0,0803 - -
ln(spårlängd)ln(skarvar) -0,0961** 0,0413 - -
ln(spårlängd)ln(växlar) -0,0813 0,0532 - -
ln(spårlängd)ln(tunnlar och broar) -0,0571* 0,0329 - -
ln(antal spår)^2 0,2525 0,1959 - -
ln(antal spår)ln(skarvar) 0,1238* 0,0706 - -
ln(antal spår)ln(växlar) 0,0023 0,1065 - -
ln(antal spår)ln(tunnlar och broar) -0,0600 0,0412 - -
ln(skarvar)^2 0,0952*** 0,0242 - -
ln(skarvar)ln(växlar) 0,0178 0,0449 - -
ln(skarvar)ln(tunnlar och broar) 0,0634** 0,0285 - -
ln(växlar)^2 0,0529 0,0572 - -
ln(växlar)ln(tunnlar och broar) -0,0124 0,0222 - -
ln(tunnlar och broar)^2 0,0143 0,0184 - -
D. Region Norr 0,1822*** 0,0535 0,0762 0,0499
D. Region Mitt -0,0408 0,0329 -0,0446 0,0355
D. Region Syd -0,1824*** 0,0420 -0,1431** 0,0665
D. Region Öst -0,0488 0,0376 -0,0500 0,0381
D. Övergång till konkurrens -0,0545* 0,0327 -0,0519 0,0329
D. Konkurrensutsatt -0,1113*** 0,0320 -0,1064*** 0,0336
D. Stationsbandel 0,1651*** 0,0588 - -
D. år 2002–2016 Ja Ja -
Antal observationer 2813 2813
*,**,***: Statistisk signifikans på 10-, 5- respektive 1-procents nivå.
I den translog-modell som skattades i Odolinski (2018) (Modell 1) är interaktionstermer mellan
kvalitetsklass och övriga förklaringsvariabler, däribland trafik, ej statistiskt signifikanta.
Interaktionstermer mellan längden på tunnlar och broar och andra infrastrukturegenskaper
var statistiskt signifikanta, men dock inte interaktionen med antal tåg. I den begränsande
modellen (Modell 2) ingår därför endast antal tåg, spårlängd, kurvatur, kvalitetsklass och
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 207
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
längden på tunnlar och broar som förklaringsvariabler. Vi testar en interaktionsterm mellan
strukturer (tunnlar och broar) och antal tåg, men den är inte statistiskt signifikant
(koefficienten är -0.0071 med standardfelet 0.0066). Även interaktioner mellan antal tåg och
kurvatur har en ej signifikant effekt (0.0260 med standardfelet 0.0220). Första ordningens
koefficient för kurvatur indikerar en liten och ej signifikant effekt (0.0007 med standardfelet
0.0195), och exkluderas från modellen.
Spårlängd har som väntat en signifikant effekt på kostnader. En elasticitet under 1 indikerar
att det finns stordriftsfördelar som inte utnyttjas (en avtagande genomsnittskostnad), men en
sådan tolkning är vansklig då underhållskontrakten består av flera bandelar. En högre
kvalitetsklass (lägre krav på spårstandard och lägre hastigheter) innebär högre kostnader.
Även förekomsten av tunnlar och broar innebär större kostnader, men denna effekt är
emellertid inte statistiskt signifikant.
Första ordningens koefficient för tåg är 0.1797 och 0.1637 i Modell 1 respektive Modell 2,
och andra ordningens koefficient är 0.0355 respektive 0.0316 (båda statistiskt signifikanta),
vilket visar att trafikens effekt på drift- och underhållskostnader är större ju större
trafikvolymen är på bandelen, men att effekten avtar. I Modell 2 är interaktionstermen mellan
kvalitetsklass och antal tåg 0.0751, vilket visar att en ökning i trafik är mer kostsam på banor
med hög kvalitetsklass (låg hastighet och låga krav på spårstandard) jämfört med banor med
låg kvalitetsklass (hög hastighet och höga krav på spårstandard). Notera detta estimat fångar
även andra infrastrukturegenskaper som samvarierar med kvalitetsklass och som inte finns
med i modellskattningen.
Resultaten från modellen för reinvesteringskostnader som skattades i Nilsson och
Odolinski (2018) presenteras i Tabell 7. Resultaten visar att kostnadselasticiteterna med
avseende på trafik är större inom denna kostnadskategori jämfört med underhåll. Notera
att skattningarna genomförs med två modeller, där resultaten från modellerna ska vägas
samman enligt ekvation (10) för att beräkna en total kostnadselasticitet. För reinvesteringar
är kostnadselasticiteten med avseende på trafik 0.5236, vilket kan jämföras med
motsvarande elasticiteter för underhåll som hamnar på 0.2640 och 0.3863 i Modell 1
respektive Modell 2 (se Tabell 9 nedan).
Tabell 8. Resultat, reinvesteringskostnader (Nilsson och Odolinski 2018).
Probit regression – steg 1 Trunkerad regression – steg 2
[navn skjult] Koefficient Standardfel
Konstant 0,1666 0,1527 15,1136*** 0,3034
ln(banlängd) 0,2466*** 0,0617 0,3598*** 0,1278
ln(antal tåg) 0,1706*** 0,0400 0,6684*** 0,1698
ln(antal tåg)^2 - - 0,0220 0,0571
ln(rälsvikt) 1,6785** 0,6564 -2,4377 3,6423
ln(rälsvikt)^2 -38,2243*** 8,8650 -129,5054*** 44,9573
ln(kvalitetsklass) -0,4787** 0,2137 0,8939 0,9591
ln(kvalitetsklass)^2 -1,5483*** 0,3907 -2,3031* 1,3300
ln(skarvar) 0,3335*** 0,0815 0,8110*** 0,1719
ln(skarvar)^2 0,1258** 0,0505 0,4857*** 0,0864
D. Betongslipers -0,2219* 0,1278 -0,5199** 0,2364
ln(antal tåg)ln(rälsvikt) - - 2,0728 1,3538
ln(antal tåg)ln(kvalitetsklass) - - -0,5896* 0,3433
ln(antal tåg)ln(skarvar) - - 0,0678 0,0790
ln(antal tåg)D. betongslipers - - -0,5050** 0,2398
ln(rälsvikt)ln(kvalitetsklass) -1,2315 1,3573 4,8790 3,9534
ln(rälsvikt)ln(skarvar) 0,1492 0,4622 -0,1446 1,3022
208 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Probit regression – steg 1 Trunkerad regression – steg 2
[navn skjult] Koefficient Standardfel
ln(rälsvikt)D. betongslipers - - 12,6388* 6,6935
ln(kvalitetsklass)ln(skarvar) -0,1316 0,1229 -0,0636 0,3599
ln(kvalitetsklass)D. betongslipers - - -1,5622 1,1184
ln(skarvar)D. betongslipers - - -0,1429 0,2249
D. Region Norr 0,2338 0,1547 0,2225 0,2651
D. Region Mitt -0,1392 0,1157 -0,6502*** 0,2370
D. Region Syd -0,0257 0,1101 -0,3519 0,2150
D. Region Öst -0,1141 0,1176 -0,0774 0,2334
D. stationsbandel 0,7174*** 0,1719 0,2524 0,3256
D. år 2000–2016 Ja Ja
Antal observationer 3434 2326
*,**,***: Statistisk signifikans på 10-, 5- respektive 1-procents nivå.
Kostnadselasticiteter med avseende på trafik för drift och underhåll samt reinvesteringar i
Sverige presenteras i Tabell 9 respektive Tabell 10. Elasticiteterna för drift och underhåll är
så kallade jämviktselasticiteter som baseras på koefficienterna för laggade kostnader (se
ekvation 7), medan elasticiteterna för reinvesteringar är en sammanvägning av estimaten från
probit-modellen och den trunkerade regressionen (se ekvation 10). Jämviktselasticiteten med
avseende på trafik är 0.2640 och 0.3863 i Modell 1 respektive Modell 2. En anledning till
skillnaden mellan dessa estimat är att det senare estimatet sannolikt påverkas av en så kallad
omitted variable bias, eftersom vi har exkluderat förklaringsvariabler som korrelerar med både
underhållskostnader och med trafik. I denna modell är det emellertid tydligt att kvalitetsklass
fångar en del av den variation som de exkluderade variablerna fångar upp; interaktionstermen
med kvalitetsklass i Modell 2 har en statistiskt signifikant jämviktselasticitet på 0.1979. Då
elasticiteterna med avseende på trafik från Modell 2 är snedvridna p.g.a. en omitted variable
bias, väljer vi att korrigera dessa baserat på den faktor som jämviktselasticiteten är överskattad
(0.3863/0.2640=1.4633). Mer specifikt dividerar vi elasticiteterna från Modell 2 med 1.4633.
Tabell 9. Jämviktselasticiteter, drift och underhåll.
Modell 2 –
bias-
Jämviktselasticititer Modell 1 Modell 2 korrigerad
Koefficien Standardfe Koefficien Standardfe Koefficien
t l t l t
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑/𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑(𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑡𝑡å𝑔𝑔) 0,2640*** 0,0340 0,3863*** 0,0384 0,2640
𝑑𝑑2 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙/𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑(𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑡𝑡å𝑔𝑔)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑(𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎å𝑔𝑔) 0,1323*** 0,0272 0,1663*** 0,0545 0,1137
𝑑𝑑2 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙/
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑(𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑡𝑡å𝑔𝑔)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑(𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘) - - 0,1979** 0,0844 0,1353
*,**,***: Statistisk signifikans på 10-, 5- respektive 1-procents nivå.
För reinvesteringar är kostnadselasticiteten med avseende på trafik 0.5236, en elasticitet som
varierar med avseende på kvalitetsklass (koefficienten är -0.5896).
Tabell 10. Elasticiteter, reinvesteringar.
Elasticiteter Koefficient Standardfel [95% Konfidens intervall]
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑/𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑(𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑡𝑡å𝑔𝑔) 0,5236*** 0,1214 0,2856 0,7616
𝑑𝑑 2 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙/𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑(𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑡𝑡å𝑔𝑔)𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑(𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘)
-0,5896* 0,3433 -1,2623 0,0832
*,**,***: Statistisk signifikans på 10-, 5- respektive 1-procents nivå.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 209
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
4.1 Kostnadselasticiteter och marginalkostnader för Norge
Resultaten från båda de modeller för drift- och underhållskostnader som skattats för svenska
förhållanden visar att olika trafiknivåer påverkar storleken på kostnadselasticiteten.
Resultaten från den begränsade modellen visar dessutom att kvalitetsklass/hastighet har en
effekt på kostnadselasticiteten. Vi beräknar därför kostnadselasticiteter för banområden i
Norge enligt ekvation (11), dvs. med estimat baserade på skattningar genomförda på svenska
data och med information om tågdensitet och hastighet i olika banområden i Norge.
Kostnadselasticiter för Norge baserade på Modell 1 varierar endast med trafiknivåer i olika
områden i Norge, medan elasticiteterna baserade på Modell 2 även varierar med hastigheten
i dessa områden. Notera att elasticiteterna från Modell 2 är korrigerade baserat på den faktor
som jämviktselasticiteten är överskattad (0.3863/0.2640=1.4633) (p.g.a. en omitted variable
bias).
I skattningen av reinvesteringsmodellen är parametern för andra ordningens effekt av trafik
ej statistiskt signifikant (p-värde = 0.701). Vi väljer därför att inte inkludera denna effekt i
beräkningen av elasticiteter för Norge. Däremot tar vi hänsyn till att kostnadselasticiteten
varierar beroende på kvalitetsklass/hastighet (korselasticiteten är -0.5896 och statistiskt
signifikant).
Kostnadselasticiteter för områden i Norge som är lämpliga att använda i beräkningen av
norska marginalkostnader redovisas i Tabell 11. Följande är en exempelberäkning för område
Midt, baserat på ekvation (11) och på resultaten från Modell 2, samt norska data i Tabell 1
och Tabell 2 (medelvärdet för trafik 2014–2018):
𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝐾𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
𝛽𝛽̂𝑄𝑄 𝛽𝛽̂𝑄𝑄𝑄𝑄 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 𝛽𝛽̂𝑙𝑙𝑙𝑙
= + ∙ ln( ) +
1 − 𝛽𝛽̂1 1 − 𝛽𝛽1 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀(𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑖𝑖𝑘𝑘𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 ) 1 − 𝛽𝛽̂1
𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁
ℎ𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
∙ ln( )
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀(ℎ𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 )
3863 95.73
= 0.2640 + 0.1137 ∙ ln � � + 0.1353 ∙ 𝑙𝑙𝑙𝑙 � �
8229 94.54
Notera att 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀(𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 ) och 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀(ℎ𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 ) är medianvärden för trafik
respektive hastighet i Norge (i modellskattningarna på svenska data divideras variablerna med
dess medianvärden då detta gör att vi undviker problem med multikollineraritet när vi
använder interaktionstermer och andra ordningens termer, vilket kan ge höga standardfel,
samt p.g.a. att första ordningens koefficienter därmed kan tolkas som estimat vid urvalets
median).
Tabell 11. Kostnadselasticiteter med avseende på trafik för områden i Norge, drift, underhåll och reinvesteringar.
Elasticiteter för drift och underhåll Elasticiteter för reinvesteringar
Område Modell 1 Modell 2a
Midt 0,1630 0,1790 0,5162
Nord 0,1178 0,1501 0,4725
Oslokorridoren 0,5181 0,4956 0,4659
Sør 0,2638 0,2560 0,5579
Vest 0,2642 0,2542 0,5670
Øst 0,3690 0,3526 0,5311
a Baserade på elasticiteter med avseende på trafik som är bias-korrigerade med faktor 1.4633.
210 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Som framgår av ekvation (1) kan marginalkostnaden beräknas genom att multiplicera
genomsnittskostnaden (kostnad per trafikenhet) med kostnadselasticiteten med avseende på
trafik. Marginalkostnaden för varje banområde (o) och år (𝑡𝑡) beräknas därmed enligt
𝐾𝐾
𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑜𝑜𝑜𝑜 = 𝛾𝛾�𝑜𝑜𝑜𝑜 ∙ 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄 (12)
𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑜𝑜𝑜𝑜 𝐾𝐾
där 𝛾𝛾�𝑜𝑜𝑜𝑜 är den beräknade (jämvikts)elasticiteten, och 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄 är genomsnittskostnaden.
𝑜𝑜𝑜𝑜
Slutligen väljer vi att även beräkna en viktad marginalkostnad för hela järnvägsnätet i Norge.
En avgift som baseras på denna marginalkostnad ger samma intäkt som en avgift baserad på
varje banområdes individuella marginalkostnad.
𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑜𝑜𝑜𝑜
𝑀𝑀𝑀𝑀 𝑉𝑉1 = ∑𝑜𝑜𝑜𝑜 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑜𝑜𝑜𝑜 ∙ ∑ (13)
𝑜𝑜𝑜𝑜 𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑄𝑜𝑜𝑜𝑜
I Tabell 12 presenteras genomsnittskostnader för drift, underhåll och reinvesteringar.
Banområde Nord har de högsta genomsnittskostnaderna, medan Oslokorridoren har de
lägsta. Här kan noteras att det omvända förhållandet gäller för antal tågkilometer (se Tabell
2). Givet kostnadselasticiteter med avseende på trafik som är under 1 har vi
genomsnittskostnader som sjunker med trafikmängden. Med andra ord är det
stordriftsfördelar som kan förklara (en del av) skillnaderna i genomsnittskostnader mellan
Oslokorridorden och område Nord.
Tabell 12. Genomsnittskostnader för drift, underhåll och reinvesteringar, NOK (2019 års priser)
Genomsnittskostnader (kostnad per tågkilometer)
Område Drift och underhåll Reinvestering Totalt
Midt 84,73 92,44 177,17
Nord 141,93 158,05 299,98
Oslokorridoren 39,04 34,14 73,19
Sør 65,02 70,04 135,06
Vest 72,27 105,69 177,95
Øst 46,84 65,51 112,36
Totalt 57,44 63,73 121,18
Marginalkostnader per banområde och viktade marginalkostnader för hela järnvägsnätet i
Norge presenteras i Tabell 13. För drift och underhåll har vi använt kostnadselasticiteterna
från Modell 2, dvs. elasticiteter som varierar med avseende på tillåten hastighet
(kvalitetsklass) (se Tabell 11). Område Nord har de högsta marginalkostnaderna för drift och
underhåll, vilket främst kan förklaras med dess relativt höga genomsnittskostnader.
Tabell 13. Marginalkostnader per tågkilometer för drift, underhåll och reinvesteringar, NOK (2019 års priser).
Marginalkostnader per tågkilometer
Område Drift och underhåll Reinvestering Totalt
Midt 15,16 47,72 62,88
Nord 21,30 74,68 95,98
Oslokorridoren 19,35 15,91 35,26
Sør 16,64 39,08 55,72
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 211
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Marginalkostnader per tågkilometer
Område Drift och underhåll Reinvestering Totalt
Vest 18,37 59,92 78,29
Øst 16,51 34,80 51,31
Totalt (viktad, ekvation (13)) 18,08 32,74 50,82
För reinvesteringar är variationen i marginalkostnader mellan områden betydligt större, och
här sticker Oslokorridoren ut med den lägsta marginalkostnaden (15.91 NOK per
tågkilometer), samtidigt som område Nord har den högsta (74.68 NOK per tågkilometer).
Den relativt korta tidsserien kan vara en delförklaring till den stora variationen i kostnader
för reinvesteringar, och till viss del även variationer i kostnader för drift underhåll som är
beroende av hur lång tid som passerat (trafik som har ackumulerats) sedan den senaste
reinvesteringen. Det är exempelvis inte ovanligt med ett intervall på 20 år mellan spårbyten
(beroende på framförallt trafikmängd).
5. Slutsats
I denna rapport har marginalkostnader för Norge beräknats genom att kombinera norska
och svenska data. För att ta fram samband mellan trafik och kostnader för drift, underhåll
och reinvesteringar behövs data för dessa variabler, samt information om infrastrukturens
egenskaper. Fler observationer ger bättre möjlighet att ta fram robusta och tillförlitliga
samband. Då tillgängliga data från det norska järnvägsnätet är begränsat har svenska data
använts för att skatta samband mellan trafik och kostnader, dvs. kostnadselasticiteter. De
skattade kostnadselasticiteterna för trafiken varierar med avseende på kvalitetsklass (tillåten
hastighet) och trafikmängd. Denna variation har använts tillsammans med tillgängliga data
från Norge för att ta fram kostnadselasticiteter som är relevanta för Norges banområden:
Midt, Nord, Oslokorridoren, Sør, Vest, och Øst.
Marginalkostnader per tågkilometer för varje banområde har beräknats genom att
multiplicera kostnadselasticiteterna för respektive banområde med dess genomsnittskostnad.
Variationen i marginalkostnader för drift och underhåll mellan olika områden är liten i
förhållande till variation i marginalkostnader för reinvesteringar. Den viktade
marginalkostnaden för Norges järnvägsnät är 18.08 NOK för drift och underhåll och 32.74
NOK för reinvesteringar, vilket innebär en total marginalkostnad på 50.82 NOK per
tågkilometer.
Det bör noteras att det finns vissa osäkerheter kring överförbarheten av svenska
kostnadselasticiteter till Norge och därmed osäkerheter i de norska marginalkostnaderna. En
anledning är att kostnadselasticiteterna i Sverige varierar med avseende på kvalitetsklasser,
där skillnaderna i tillåten hastighet inte är linjär för de olika klasserna. Det påverkar
överförbarheten till norska förhållanden eftersom vi använder den tillåtna hastigheten i
Norge när vi beräknar en kostnadselasticitet för Norge. Generellt kan elasticiteterna som
baseras på svenska data se annorlunda ut i Norge, beroende på exempelvis underhållsstrategi,
egenskaper hos de tågfordon som trafikerar banorna (boogie, axellast, etc.) eller egenskaper
hos infrastrukturen.
Slutligen kan nämnas att det finns anledning att variera banavgifterna efter järnvägsfordonens
egenskaper och vikt. Exempelvis har vagnarnas boogie och axellast en betydelse för
nedbrytning av spåren (se exempelvis Öberg et al. (2007), Smith et al. (2016) och Odolinski
(2019)). En beräkning av relevanta marginalkostnader ställer dock ännu högre krav på
datatillgång. I detta fall behövs uppgifter om tågens egenskaper och bruttovikt (helst
bruttovikt per axel), vilket inte var tillgängligt vid framtagandet av denna studie.
212 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referenser
Andersson, M., 2008. Marginal railway infrastructure costs in a dynamic context. EJTIR, 8, 268-286.
Banverket, 1997. Spårlägeskontroll och kvalitetsnormer – Central mätvagn STRIX. Föreskrift, BVF
587.02., 1997-08-18.
Christensen, L.R., Greene, W.H., 1976. Economies of scale in U.S. electric power generation. Journal
of Political Economy, 84(4), 655-676.
Christensen, L.R., Jorgensen, D.W., Lau, L.J., 1971. Conjugate Duality and the Transcendental
Logarithmic Production Function. Econometrica, 39(4), 225-256.
Link, H., Stuhlehemmer, A., Haraldsson, M., Abrantes, P., Wheat, P., Iwnicki, S., Nash, C., Smith,
A.S.J., 2008. CATRIN (Cost Allocation of TRansport INfrastructure cost). Deliverable D 1,
Cost allocation Practices in European Transport Sector. VTI, Stockholm (March 2008).
Munduch, G., Pfister, A., Sögner, L., Siassny, A., 2002. Estimating Marginal Costs for the Austrian
Railway System. Vienna University of Economics & B.A., Working Paper No. 78, February
2002.
Nilsson, J-E., Odolinski, K., 2018. Marginalkostnader för reinvesteringar i järnvägsanläggningar: En
delrapport inom SAMKOST 3. CTS Working paper 2018:22, Centre for Transport Studies:
Stockholm. https://www.cts.kth.se/polopoly_fs/1.862987!/CTS2018-22.pdf
Odolinski, K., 2018. Marginalkostnader för järnvägsunderhåll: Trafikens påverkan på olika
anläggningar. CTS Working paper 2018:24, Centre for Transport Studies: Stockholm.
https://www.cts.kth.se/polopoly_fs/1.865215!/CTS2018-24.pdf
Odolinski, K., Nilsson, J-E. 2017. Estimating the marginal maintenance cost of rail infrastructure
usage in Sweden; does more data make a difference? Economics of Transportation, 10, 8-
17. DOI: https://doi.org/10.1016/j.ecotra.2017.05.001
Odolinski, K., Wheat, P. 2018. Dynamics in rail infrastructure provision: Maintenance and renewal
costs in Sweden, Economics of Transportation, 14, 21-30. DOI:
https://doi.org/10.1016/j.ecotra.2018.01.001
Odolinski, K., Boysen, H.E., 2019. Railway line capacity utilization and its impact on maintenance
costs. Journal of Rail Transport Planning & Management, 9, 22-33. DOI:
https://doi.org/10.1016/j.jrtpm.2018.12.001
Smith, A.S.J, Odolinski, K., Nia, S.H., Jönsson, P-A., Stichel, S., Iwnicki, S., Wheat P., 2016.
Estimating the marginal cost of different vehicle types on rail infrastructure. CTS working
paper 2016:26. Centre for Transport Studies: Stockholm.
StataCorp 2011. Stata Statistical Software: Release 12. College Station, TX: StataCorp LP.
Wheat, P., Smith, A.S.J., 2008. Assessing the Marginal Infrastructure Maintenance Wear and Tear
Costs for Britain’s Railway Network, Journal of Transport Economics and Policy, 42(2), 189-
224.
Wheat, P., Smith, A.S.J., Nash, C., 2009. CATRIN (Cost Allocation of Transport Infrastructure cost).
Deliverable 8 – Rail Cost Allocation for Europe. VTI, Stockholm.
Wheat, P., 2015. The Sustainable Freight Railway: Designing the Freight Vehicle–track System for
Higher Delivered Tonnage with Improved Availability at Reduced Cost SUSTRAIL’,
Deliverable 5.3: Access Charge Final Report Annex 4, British Case Study.
Windmeijer, F., 2005. A finite sample correction for the variance of linear efficient twostep GMM
estimators. J. Econ. 126, 25–51.
Öberg, J., Andersson, E., Gunnarsson, J., 2007. Track Access Charging with Respect to Vehicle
Characteristics, Second edition. Rapport LA-BAN 2007/31, Banverket.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 213
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
DEL 6
KØKOSTNADER
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 215
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
15 Om køkostnader
Med kø mener vi her forventet kø, det vil si kø som oppstår når trafikkmengden overstiger
den begrensede kapasiteten til transportnettverket (lenken). Vi tar her ikke hensyn til
uventet kø som skyldes veiarbeid, værforhold eller andre faktorer som trafikantene ikke har
kontroll over. Vi mener at denne typen kø ikke er relevant for de gjeldene beregningene av
eksterne kostnader, spesielt ut fra et reguleringshensyn, ettersom det er utenforliggende
forhold og ikke bilistenes atferd som skaper uventet kø.
Køkostnadene er tids- og stedsavhengige. Ved trengsel vil en ekstra bil på nettverket (eller
på lenken) medføre at hastigheten på nettverket reduseres, og dermed at både bileierens
egen tidsbruk og andre bileieres tidsbruk til transport øker. Våre beregninger tar utgangs-
punkt i et årsdøgn og vurderer hvordan en marginal endring i årsdøgntrafikken påvirker
reisetiden. Det antas at rundt 90 prosent av trengselskostnadene er knyttet til økt reisetid
(Maibach et al., 2008). De resterende kostnadene er knyttet til (Ibid., 2008):
- Kjøretøyenes driftskostnader (depresiering av kjøretøy og personalkostnader)
- Ubekvemhetskostnader
- Økte drivstoffkostnader
- Upålitelighet
Det er vanlig å justere enhetsprisene (tidsverdiene) i forhold til ”normale” tidsverdier for å
fange opp ekstrakostnadene knyttet til økte driftskostnader, ubekvemhet og upålitelighet
ved kø. Dette gjøres også i våre beregninger. Ettersom endringen i drivstofforbruket ved
køkjøring er tatt hensyn til i analysene av utslipp til luft har vi valgt å holde økte drivstoff-
kostnader knyttet til køkjøring utenfor i beregningene av køkostnader. Dette er i henhold
til framgangsmåten i Thune-Larsen mfl. (2014).
Kostnad
Marginal sosial kostnad
Marginal privat kostnad
Etterspørsel
Trafikk
Q* Q0
Figur 15.1: Køkostnader
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 217
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Prinsippet bak køkostnader kan illustreres ved hjelp av Figur 16.1. Figuren forklarer at ved
et visst trafikkvolum oppstår det en økning i trafikantenes reisetider. Dette inntreffer hvor
marginal sosiale og private kostnader går fra å være konstant til økende i trafikkvolumet.
Siden den enkelte trafikant ikke tar hensyn til andres reisetider i sin beslutningstaking betyr
det at den opplevde kostnaden av køkjøring blir for lav sett mot samfunnets totale kost-
nader. Det oppstår med andre ord et gap mellom private og sosiale kostnader, noe figuren
viser. Den privatøkonomiske beslutningen vil være å tilpasse seg i Q0, hvor den private
kostnaden er lik den marginale nytten av å kjøre. Den eksterne kostnaden er i dette tilfellet
gitt ved avstanden mellom marginal sosial og privat kostnadskurve i punktet Q0. Den opti-
male tilpassingen er i punktet Q*, hvor den marginale nytten av å kjøre en ekstra kilometer
er lik den marginale sosiale kostnaden. Differansen mellom marginal sosial og privat kost-
nadskurve i punktet Q* er den optimale vegprisen i dette tilfellet. Vårt oppdrag er å analys-
ere gjeldende marginale eksterne kostnader og ikke optimal vegpris, men våre estimater kan
benyttes til å vurdere om dagens avgiftssatser er i henhold til disse kostnadene.
Selv om dette kapitlet er motivert som en studie av kostnadsøkninger som følge av at tra-
fikkmengden øker marginalt, kan kostnadsestimatene også kan tolkes som en kostnads-
besparing ved å redusere trafikken med ett kjøretøy. Dette gjelder ikke generelt, men
skyldes at vi benytter «glatte» funksjoner til å studere sammenhengen mellom trafikk-
mengde og reisetid. Når dette ikke er tilfelle, eksempelvis når det benyttes stykkevis lineære
funksjoner, vil generelt ikke høyre- og venstrederivert være identisk. Dermed er heller ikke
kostnadsøkningen nødvendigvis lik kostnadsbesparelsen ved en marginal endring i trafik-
kvolumet.
218 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
16 Analytisk modell
I beregningene studerer vi endringen i kostnader knyttet til reisetid som følge av at det
kommer inn et ekstra kjøretøy på en representativ lenke. Denne endringen kan tolkes som
en endring i årsdøgntafikk. Siden trafikken varierer over dagen vil kostnadsendringen
avhenge av i hvilket tidsrom den marginale endringen i trafikkvolumet inntreffer. På tider
med liten trafikk vil endringen gi liten eller ingen kostnadsendring, mens kostnadene kan bli
høye på tidspunkter med mye trafikk. I tillegg til å være tidsbestemte er køkostnadene også
lokale virkninger som er avhengig av veginfrastrukturen sine karakteristika og kapasitet.
Våre beregninger tar derfor hensyn til hvordan køkostnadene endrer seg over døgnet og
etter antall kjørefelt på vegen.
I økonomisk modellering er det til enhver tid nødvendig å fokusere på de sammenhengene
som er sentrale for problemet man studerer: Modellen vår fokuserer derfor utelukkende på
antall kjøretøy på nettverket og reisetidskostnader. Samtidig vet vi at faktorer som generali-
serte reisekostnader og spesielt innføringen av rushtidsdifferensierte bompenger påvirker
trafikkmengden. Utfordringen med å direkte ta hensyn til slike forhold i analysen er at det
vil kreve en større og mer kompleks modell som tilslører vårt hovedfokus, nemlig køkost-
nadene. Vår strategi er derfor å etablere et transparent og lettfattelig rammeverk for estime-
ring av køkostnader som muliggjør betraktninger om hvorvidt de estimerte kostnadene er
sammenliknbare med dagens rushtidssatser ex post.
Våre analyser er tuftet på det analytiske modellrammeverket fra Li (2002). Analysene legger
til grunn at fart og reisetid avhenger av antall kjøretøyer som trafikkerer en strekning i løpet
av en gitt tidsperiode. Vi legger ulike vegstrekninger (indeksert s=1,..,S) på en kilometer til
grunn for analysen vår. Strekningene er delt inn etter fartsgrense og antall kjørefelt i hver
retning. La = yst ystlette + ysttunge betegne antall kjøretøy på vegstrekning s i løpet av et
5-minutt langt tidsintervall klokken t. Vi studerer med andre ord kostnadene ved at trafikken på
en lenke øker med ett kjøretøy i løpet av en periode på 5 minutter. I den empiriske analysen vurderer
vi videre hvordan denne kostnaden endrer seg over døgnet for utvalgte tellepunkter lokali-
sert i de største byene.
Vi observerer fart og reisetid på strekningene. La lst være reisetiden og vst være kjøretøy-
enes hastighet (målt i km/t) på strekning s på tidspunkt t. Kjøretiden per kilometer er da
lst = (1 / vst ) på denne strekningen. Trafikkteorien postulerer en sammenheng mellom
vegens kapasitet, trafikkmengde og reisetid. Vi representerer denne sammenhengen med
( )
funksjonene vs yst for hver lenke s. I den empiriske analysen skiller vi hovedsakelig
mellom 2- og 4-feltsveger.
La tidsverdiene til lette og tunge kjøretøy defineres som henholdsvis plette og p tunge . De
totale tidskostnadene knyttet til ferdsel på lenke s på tidspunkt t kan da defineres som:
p lette ystlette + p tunge ysttunge
TK st = (1)
vs ( ystlette + ysttunge )
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 219
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Ved å skrive om telleren
y lette y tunge
ysttunge p lette lette st tunge + p tunge lette st tunge ( ystlette + ysttunge )
p lette ystlette + p tunge=
yst + yst yst + yst
= ( p (1 − a ) + p
lette tunge tunge
)
a tunge ( ystlette + ysttunge ) (2)
= pyst
hvor atunge angir tungbilandel kan vi skrive TK enklere som
pyst
TK st = (3)
vs ( yst )
Endringen i disse kostnadene ved et ekstra kjøretøy (som er identisk med en ekstra kjøre-
tøykilometer siden strekningen er 1 km lang) finner vi ved å derivere TK. For enkelhets
skyld behandler vi alle kjøretøy samlet i det videre, heller enn å derivere spesifikt for tunge
og lette kjøretøy. Dette skyldes spesielt at funksjonene vs ( yst ) generelt ikke er utviklet for
å skille mellom lette og tunge kjøretøy, noe vi kommer tilbake til. Dette betyr altså at vi ser
bort fra at den sammensatte tidsverdien p endres med en neglisjerbar størrelse når det kom-
mer inn et ekstra lett eller tungt kjøretøy (dvs., når tungbilandelen endres). Det marginale
tidstapet til alle trafikanter er da gitt ved:
∂vs
pvs ( yst ) − pyst
∂TK st ∂yst
=
vs ( yst )
2
∂yst
∂v yst p
= 1 − s (4)
∂yst vs ( yst ) vs ( yst )
p
= (1 − ε st )
vs ( yst )
hvor ε st er reisetidselastisiteter som er økende i trafikkvolumet og p / vs er gjennomsnitt-
lige kostnader per kilometer.
Vi antar at det marginale kjøretøyet kun tar hensyn til egne reisekostnader når det beslutter
å kjøre eller ikke. De privatøkonomiske kostnadene per kilometer transport er da gitt ved
p ∂vs 1
PK st
= 1 −
vs ( yst ) ∂yst vs ( yst )
(5)
p 1
= 1 − ε st
vs ( yst ) yst
220 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Det vil si at det marginale kjøretøyet kun internaliser sin del av tidskostnadene som knytter
seg til at det velger å kjøre på lenke s på tidspunkt t.
Vi kan nå utlede de marginale eksterne kostnadene ved å trekke de private kostnadene fra
de marginale sosiale kostnadene. Uttrykket for de marginale eksterne kostnadene er gitt
ved:
p yst − 1
− ε st (6)
vs ( yst ) yst
Likning (6) beskriver størrelsen på veiprisen som er nødvendig for at bilistene til enhver tid
skal ta innover seg kostnadene ved tidstapene deres egen kjøring påfører andre bilister.
Som uttrykket viser, vil veiprisen variere med trafikkmengden og vegens karakteristika.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 221
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
17 Empirisk implementering
Som vist av (6) må vi ha informasjon om sammenhengen mellom fart og trafikkvolum,
samt tidsverdier for å kunne beregne de marginale køkostnadene. Vi diskuterer disse i det
følgende.
Tidsverdier
Vi henter tidsverdier for persontransport fra den nye verdsettingsstudien (Flügel et al.,
2019), mens tidsavhengige kostnader for persontransport hentes fra Vegvesenets håndbok
V712.
Tidsverdier for persontransport er oppgitt for henholdsvis bilfører og passasjer, for ulike
typer reiser (arbeidsreiser, tjenestereiser og fritidsreiser) og reiselengder (under 70 km, 70-
200 km og over 200 km).
Vi benytter andel av personbelegg for hver reisekategori fra håndbok V712 til å regne om
fra tidsverdier per person til tidsverdier per kjøretøy. Deretter benyttes andel reiser innen
hver distansekategori til å vekte opp til en samlet enhetspris per reiselengde. Til slutt
benyttes et anslag på fordelingen av alle reiser mellom de tre reiselengdekategoriene til å
lage en enkel enhetspris for lette kjøretøy til bruk i analysene.
Fordelingen av alle reiser mht lengde er ikke kjent. Et uttrekk fra Reisevaneundersøkelsen
for 2014 43 indikerer at 96.7 prosent av alle reiser i datagrunnlaget er under 70 kilometer.
Dette virker noe høyt. Vi benytter en skjønnsmessig inndeling på 90 prosent av reisene
under 70 kilometer, 6 prosent av reisene er mellom 70 og 200 kilometer mens 4 prosent er
satt til å være over 200 kilometer.
Flügel et al. (2019) benytter korreksjonsfaktorer for tid i kø til å fange opp ulempene som
bilistene føler ved køkjøring. Det brukes først vekter til å korrigere tidsverdiene til fri flyt-
situasjonen. Dette innebærer at «normaltidsverdiene» vektes noe ned. Deretter benyttes
ulempesvekter for reiser som foregår i moderat og sterk kø. Med moderat kø menes her kø
i kategoriene C og D som definert i Statens vegvesens håndbok 159, mens sterk kø tilsvarer
kategoriene E og F (dvs. ved sammenbrudd av trafikken). For tunge kjøretøy benyttes kun
ulempesvekter for tjenestereiser ved justering av tidsverdi.
Tidsverdiene per kjøretøy som benyttes i analysen er gjengitt i Tabell 18.1. For å finne den
vektede enhetsprisen p benyttes den gjennomsnittlige tungtrafikkandelen per 5-minutter
per tellepunkt i den empiriske analysen. Vi beskriver tungtrafikk nærmere i kapittel 18.2.3. I
henhold til gjeldende anbefalinger benyttes realprisjusteringer av tidsverdiene.
Tabell 17.1: Tidsverdier per kjøretøy (2019 NOK).
Fri flyt Moderat kø Sterk kø
Lette kjøretøy 190 245 403
Tunge kjøretøy 775 853 1085
43 Gjort av [navn skjult] ved TØI 1. april 2019.
222 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Fri flyt Moderat kø Sterk kø
Vektet 248 306 471
For å kunne beregne grad av kø (moderat og sterk) benytter vi vektinger av trafikkvolumer
relativ til punktet for sammenbrudd av trafikken, hentet fra Vegvesenets håndbok 159.
Disse er gjengitt i Tabell 18.2.
Tabell 17.2: Kumulativ andel av trafikk relativt til trafikkens sammenbrudd.
Fart Fri flyt Moderat kø Sterk kø
Tofeltsveg 40-80 0.00-0.32 0.33-0.58 0.58-1.00
Flerfeltsveg 70-80 0.00-0.56 0.57-0.72 0.73-1.00
Flerfeltsveg 90-100 0.00-0.65 0.66-0.80 0.81-1.00
I den empiriske analysen setter vi punktet for sammenbrudd lik den maksimale trafikken
som observeres på hver strekning og retning som studeres. Gjennomsnittlig kapasitets-
utnyttelse over døgnet per tellepunkt er vist av Figur 18.1.
Figur 17.1:Kapasitetsutnyttelse over døgnet.
Køfunksjoner
Transportøkonomisk institutt har mottatt data fra 11 tellepunkter lokalisert i Oslo, Bergen
(Knarvik), Stavanger og Trondheim i forbindelse med prosjektet. Tellepunktene er valgt ut
av Transportøkonomisk institutt i samråd med Statens Vegvesen. Hovedkriterier for
utvelgelsen er at tellepunktene befinner seg på en købelastet strekning, samt at det er til-
strekkelig variasjon i vegens attributter (skiltet fart, antall kjørefelt og vegkategori/vegfunk-
sjon) som kan tillate å identifisere deres påvirkning på reisetider i en empirisk analyse.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 223
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tellepunktdataen dekker ukene 14-17 i april 2018. Enkeltpasseringer ble utlevert fra Statens
vegvesen, men ble aggregert til 15-minuttsintervaller i nettapplikasjonen tellepunkt.info.
Rådataen kan lastes ned fra denne nettsiden, samt at fart- og trafikkmengdene per telle-
punkt også kan visualiseres. Til sammen består grunnlagsdataen av 100 202 observasjoner
av trafikk delt inn i 15-minuttsintervaller (som deles på tre for å utlede 5-minuttstrafikk). Vi
følger anbefalingene i Vegvesenets håndbok 159 og slår sammen all trafikk i hver retning.
Dette skyldes at de ulike feltene påvirker hverandre og man kan derfor ikke vurdere
sammenhengen mellom trafikkvolumet og fart for hvert kjørefelt separat.
Trafikken deles inn etter 5 kategorier som beskriver lengden på kjøretøyene. Den første
kategorien er kjøretøy under 5,6 meter, noe som vil betegnes som lette kjøretøy i de
følgende. Figur 18.2 viser variasjonen i trafikkvolumer og kjøretøyenes hastigheter for de
ulike tellepunktene i datasettet (etter retning).
Figur 17.2: Volum og fart for utvalgte tellepunkter.
Empiriske køfunksjoner
TØI har benyttet denne dataen til to formål; å kartlegge variasjonene i trafikk på normalt
købelastede strekninger og til å estimere køfunksjoner. Vi benytter oss også av Sintefs
arbeid med etablering av ny fartsmodell for kjøretøyer. Sintef har estimert køfunksjoner på
et langt større datagrunnlag enn vårt og har sammenstilt resultatene for å utlede generelle
køfunksjoner. Våre estimater er derimot spesifikke for tellepunktene vi studerer.
Sintefs køfunksjoner
De generelle køfunksjonene er estimert av Sintef (Hjelkrem et al., 2017) i forbindelse med
deres arbeid med ny fartsmodell for kjøretøy. Funksjonene er gjengitt i tabell 5, s. 36 i
Hjelkrem et al. sin rapport. Funksjonene er spesifikke for ulike vegtyper (2- og 4-feltsveger)
og fartsgrenser. Alle funksjonene er på formen:
224 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
a byst + cyst 2
vst =+ (7)
hvor a, b og c er parametere som er oppgitt i Sintefs rapport.
Egne estimeringer av køfunksjoner
Det har vært et ønske fra oppdragsgivers side at man skal synliggjøre kostnader knyttet til
tungtrafikk i kø spesifikt. Det er flere grunner til at tunge kjøretøy kan bidra spesielt til
forsinkelser (Hjelkrem et al., 2017):
• Redusert fart i motbakker
• Økt avstand til kjøretøyet foran (inngår i føreropplæring)
• Redusert toppfart på motorveier
Det fremgår av (7) at Sintefs funksjon ikke lar oss belyse dette forholdet. Dette er ikke
spesielt for Sintefs utredning. Generelt inngår ikke tunge og lette kjøretøyer som separate
variabler i en køfunksjon (Müller and Schiller, 2015).
17.2.3.1 Modifisert BPR-funksjon
Yun et al. (2005) var de første som foreslo en køfunksjon som tar hensyn til tungtrafikk.
Deres modell modifiserer en kjent køfunksjon kalt BPR-funksjonen, og tar formen:
v0 s
vst = (8)
1 + α (1 + Tst ) ( yst / c )
δ β
Her er T tungtrafikkandelen (dvs. andel av biler under 5.6 meter av den totale trafikken per
5 minutter). v0s er fri flyt farten på lenke s. Vi følger håndbok 159 og setter denne til
gjennomsnittet av observert fart når vegens kapasitetsutnyttelse er under 7 prosent på
tofeltsveger og under 30 prosent på flerfeltsveger. Dette tilsvarer servicenivå A. I
beregningene følger vi Mtoi og Moses (2014) og normaliserer vegkapasiteten lik antall biler
observert i det 99 prosentilet på hver av de s lenkene.
Vi kan skrive om modellen på følgende måte:
v0 s − vst
= α (1 + Tst ) ( yst / c )
δ β
(9)
vst
Hvis vi tar logaritmen og legger til et restledd får vi en lineær regresjonsmodell:
v − vst
ln 0 s = ln α + δ ln (1 + Tst ) + β ln ( yst / c ) + ε (10)
vst
Vi estimerer denne modellen med minste kvadrats metode for hvert tellepunkt og retning i
datasettet.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 225
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vi har nå etablert et modellrammeverk som lar oss studere effekten av tunge biler generelt,
men som ikke lar oss påpeke om ulike tyngdekategorier har ulik påvirkning på kø, noe
oppdragsgiver ønsker. For å kunne belyse dette foreslår vi her en generalisering av Yun et
al. sin funksjon. Vi foreslår å bytte ut tungtrafikkleddet (1 + Tst ) i Yun et al. sin funksjon
δ
λT
med den mer generelle skalaren e st . Dette tillater oss å dele tungtrafikkandelen inn i
mellomtunge (TM) og svært tunge kjøretøy (TH). Funksjonen vi estimerer er:
v0 s
vst = (11)
( yst / c )
λM TMst + λH THst β
1+ αe
λT
Vi har også tilpasset funksjonen hvor tungtrafikkandelen inngår generelt, dvs: e st . Det er
svært liten forskjell mellom resultatene til denne modellen og modellen som skiller mellom
ulike grupper av tunge kjøretøy. Vi rapporterer derfor ikke resultatene fra alle modellene.
17.2.3.2 Modifisert Sintef-funksjon
Til sammenlikning estimerer vi også Sintefs kvadratiske funksjon, modifisert med en
tilleggsvariabel (andelen tungtrafikk). Dette tillater at tungtrafikkandelen skifter konstant-
leddet til køfunksjonen.
a byst + cyst 2 + dT
vst =+ (12)
I likhet med Sintef benytter vi kun datapunkter før trafikkens sammenbrudd til estimer-
ingen av funksjonen. Dette gjøres ved å kun ta med datapunkter hvor farten er større eller
lik farten til observasjonen med høyest kapasitetsutnyttelse per tellepunkt og retning.
Tabeller med oversikt over alle parameterestimatene er inkludert i vedlegget (kapittel
Vedlegg, Del 6 - Køkostnader.).
226 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
18 Resultater
Vi vil i det følgende synliggjøre beregningene av fart, tidselastisiteter og marginale køkost-
nader.
Fartsberegninger
Funksjonene fra likningene (7), (8) og (11) benyttes til å vise variasjoner i trafikkvolumer og
gjennomsnittlig fart over døgnet for de utvalgte tellepunktene. Figur 19.1 viser hvordan
predikert fart varierer med gjennomsnittlig trafikkvolum over døgnet på 2-feltsveger.
Figur 18.1: Døgnvariasjon i trafikkvolumer og fart.
Figuren synliggjør to forhold. For det første er fartsprediksjonene til Yun et al. (2005) og
TØIs modifiserte modell hvor ulike grupper av tunge kjøretøyer inngår sammenfallende.
Dette peker på at det er vanskelig å identifisere effektene av ulike kjøretøygrupper og
følgelig at en finmasket inndeling i ulike kjøretøykategorier i liten grad påvirker resultatene.
For det andre ser vi at Yun et al. (2005) og TØIs funksjoner responderer langt mindre på
trafikkendringer enn Sintefs funksjoner. Dette kan henge sammen med at funksjonens-
formene er ulike, men påvirkes også av at funksjonene i ulik grad tar hensyn til tungtrafikk.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 227
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Den modifiserte Sintef-funksjonen framstår som noe mer elastisk, men heller ikke den
responderer like kraftig på trafikk som Sintefs egen funksjon.
Funksjonene deriveres for å kunne utlede tidelastisiteten som inngår i likning (6). Figur 19.2
gjengir et plot av elastisitetene utledet på bakgrunn av Sintefs funksjon. Elastisitetene
oppgis per vegkategori og for ulike volumer av trafikk i et 5-minutters intervall. Figuren
synliggjør at fartsreduksjonen og dermed køkostnadene typisk avtar i vegens kapasitet.
4 felt
2 felt
Figur 18.2: Tidselastisitet etter trafikkvolum per 5. minutt og vegtype, Sintefs modell.
Figur 19.3 viser hvordan elastisiteten varierer over døgnet i forhold til de gjennomsnittlige
trafikkmengdene observert på 2-feltsveger. Figuren synliggjør at Yun et al. (2005) sin
modell og TØIs modifisering av denne modellen er langt mer inelastisk enn Sintefs modell.
Sintefs egen modell er igjen mer elastisk enn den modifiserte Sintef-modellen.
228 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 18.3: Variasjon i volum og tidselastisiteter.
Marginale eksterne kostnader
Vi anvender nå likning (6) sammen med de beregnede elastisitetene (synliggjort i Figur 19.3
for 2-feltsveger) til å beregne og å synliggjøre hvordan de marginale køkostnadene varierer
over døgnet. Vi framstiller variasjonen for 2-feltsveger i Figur 19.4 og for 4-feltsveger i
Figur 19.5. Vi konsentrerer oss om variasjonen i gjennomsnittstrafikk (årsdøgntrafikk) da
dette er mest relevant for konsekvensanalyser i samferdselssektoren.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 229
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 18.4: Døgnvariasjon i marginale køkostnader, 2-feltsveger.
230 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 18.5: Døgnvariasjon i marginale køkostnader, 4-feltsveger.
Våre beregninger synliggjør at marginale køkostnader per (gjennomsnittlige) kjøretøykilo-
meter kan komme opp mot 5 (2019-)kroner for købelastede 2-feltsveger og opp mot 2
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 231
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
kroner for firefeltsveger dersom vi legger Sintefs modellrammeverk til grunn. Den gjen-
nomsnittlige kostnaden per døgn ligger på rundt 2 kroner per kilometer for 2-feltsveger,
men er neglisjerbar for de fleste 4-feltsvegene i datasettet. Dersom Yun et al. (2005) sitt
modellapparat legges til grunn blir køkostnadene langt lavere også for 2-feltsveger. Den
modifiserte Sintef-funksjonen tilsier maksimale køkostnader på rundt 2 kroner på tofelts-
veger, men i ett tilfelle opp mot 15 kroner på en 4-feltsveg. Gjennomsnittlige kostnader er
også lavere enn Sintefs kostnader
Modellen til Yun et al. (2005) og TØIs modifisering av denne modellen fremstår å gi svært
inelastiske køfuksjoner. Generelt anbefaler vi å basere kostnadsvurderingen på Sintefs
modellapparat siden det bygger på et langt bredere datagrunnlag og følgelig gir mer gene-
relle køfunksjoner enn våre estimater.
Beregningene våre viser at køkostnadene er tids- og stedsavhengig, og at vegens kapasitet
er avgjørende. Det er derfor vanskelig å angi en generell køkostnad. For å kunne gi en mer
representativ køkostnad benytter vi fordelingen av kjørte kilometer med personbil i tett-
steder som inngår Statistisk Sentralbyrås metodikk for beregning av utslipp til luft fra veg-
transport (Holmgren and Fedoryshyn, 2015). Vi legger til grunn at motorveger og hoved-
veger er flerfeltsveger, mens øvrige veger er tofeltsveger. Videre sammenstiller vi innenfor
relevante fartsgrenser. De utledede vektene for vegtypen i datasettet vårt er gitt av Tabell
19.1, som viser at 71,1 prosent av kjørte kilometer foregår på 2-feltsveier mens 28,3
prosent av kjørelengdene skjer på flerfeltsveier. Rundt 59 prosent av all kjøring skjer på 2-
feltsveier med skiltet fart 50 eller lavere.
Tabell 18.1: Vekter til utledning av gjennomsnittlige marginale kostnader: Fordeling av kjørte kilometer med
personbil i tettsteder, etter skiltet fart og vegtype. Kilde: Holmgren og Fedoryshyn (2015)
Vegtype/fart -50 60 70 80+ Total (%)
2 felt 58,87 12,83 71,7
4 felt 2,46 24,59 0,49 0,76 28,3
Total 61,33 37,42 0,49 0,76 100
Et vektet snitt av gjennomsnittlig marginale køkostnader estimert med Sintefs modell brukt
på alle observasjoner fra 2- og 4-feltsveger i datasettet angir en gjennomsnittlig marginal
køkostnad på 1,5 kroner kilometeren. Gjennomsnittet per time varierer fra 0 kroner på
natten til 3,70 kroner i ettermiddagsrushet, jf. Figur 19.6.
232 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 18.6: Vektet gjennomsnitt av marginale kostnader.
Internalisering av køkostnader
Rushtidsavgifter – en forhøyet bomavgift i rushtiden – er nå innført i flere av de store
byene. Ulempen med dette instrumentet er at man kun betaler per passering og ikke per
kilometer kjørt i kø. Dette vil typisk bety at korte turer vil betale mer enn sitt bidrag til
køkostnadene, mens de som kjører lange turer til byen vil betale mindre enn sitt bidrag til
køkostnadene. Legger vi kr. 3 til grunn for køkostnader per kilometer i rushtiden, vil en tur
på 3,3 kilometer kjørt i kø internalisere de gjeldende rushtidssatsene i Oslo (10 kroner).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 233
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
19 Tunge kjøretøyer
Beregningene har vist at det er vanskelig å kartlegge effekter av tunge kjøretøyer med
hensyn til deres effekter for reisetiden. Vår anbefaling er å legge til grunn Sintefs modell i
beregningen av køkostnader. Denne skiller ikke mellom lette og tunge kjøretøyer.
Det kan være fristende å foreslå en tommelfingerregel for fordeling av køkostnader mellom
tunge og lette kjøretøy, men en slik ad hoc fremgangsmåte støttes ikke av våre empiriske
undersøkelser. Figur 20.1 til Figur 20.4 viser predikert fart på 2-feltsveger (lav hastighet) og
6-feltsveger (høy hastighet) under antakelsen om henholdsvis 10 og 20 prosent tungtrafikk-
andel. Resultatene viser at mens Yun et al. (2005) sin funksjon indikerer at det kan være en
liten reduksjon i gjennomsnittsfarten når tungtrafikkandelen øker i tilfeller med høy skiltet
fart, viser den modifiserte Sintef-funksjonen ikke slike forskjeller. Vi kan dermed ikke
trekke en sikker konklusjon på effekten av tunge biler med hensyn til reisetid, men denne
ser generelt ut til å være neglisjerbar. Man kan også forvente at effekten av tunge kjøretøyer
først og fremst vil gjøre seg gjeldende på lenker med høy skiltet fart og i motbakker hvor
kjøretøyenes fartsrestriksjoner skaper begrensinger.
Figur 19.1: Fart etter tungtrafikkandel på 2-feltsveg, Yun et al. sin modell.
234 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 19.2 : Fart etter tungtrafikkandel på 6-feltsveg, Yun et al. sin modell.
Figur 19.3: Fart etter tungtrafikkandel på 2-feltsveg, Modifisert Sintef-modell.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 235
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 19.4: Fart etter tungtrafikkandel på 6-feltsveg, Modifisert Sintef-modell.
236 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser, Del 6 - Køkostnader
Flügel, S., Halse, A.H., Hulleberg, N., Jordbakke, J.N., Veisten, K., Magnussen, K., 2019.
Foreløpige enhetsverdier fra verdsettingsstudien 2018-2019 til bruk i NTP TØI
arbeidsdokument 51445, Transportøkonomisk institutt.
Hjelkrem, O.A., Arnesen, P., Rennemo, O., Dahl, E., Thorenfeldt, U.K., Kroksæter, A.,
Kristensen, T., Malmin, O.K., 2017. Kjøretøybasert beregning av fart, energi og
utslipp. Rapport 2017:00031, Sintef teknologi og samfunn.
Holmgren, N., Fedoryshyn, N., 2015. Utslipp fra veitrafikken i Norge. Dokumentasjon av
beregningsmetoder, data og resultater, Notater 2015/22. Statistisk Sentralbyrå.
Li, M.Z.F., 2002. The role of speed–flow relationship in congestion pricing implementation
with an application to Singapore. Transportation Research Part B: Methodological 36(8),
731-754.
Maibach, M., Schreyer, C., Sutter, D., van Essen, H.P., Boon, B.H., Smokers, R., Schroten,
A., Doll, C., 2008. Handbook on estimation of external cost in the transport sector
Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT)
Delft.
Mtoi, E., Moses, R., 2014. Calibration and Evaluation of Link Congestion Functions:
Applying Intrinsic Sensitivity of Link Speed as a Practical Consideration to
Heterogeneous Facility Types within Urban Network. Journal of Transportation
Technologies 4, 141-149.
Müller, S., Schiller, C., 2015. Improvement of the volume-delay function by incorporating
the impact of trucks on traffic flow. Transportation Planning and Technology 38(8), 878-
888.
Thune-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K.L., Klæboe, R., 2014. Eksterne kostnader ved
vegtrafikk, TØI rapport 1307/2014. Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Yun, S., White, W.W., Lamb, D.R., Wu, Y., 2005. Accounting for the impact of heavy truck
traffic in volume–delay dunctions in transportation planning models. Transportation
Research Record 1931(1), 8-17.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 237
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg, Del 6 - Køkostnader
Tabell V.1: Parameterestimater, Yun et al. (2005) sin modell.
Retning 0 Retning 1
α δ β α δ β
E6 Lodalen Helsfyr mot 0.018 2.032 -0.457 0.191 2.614 0.487
Sentrum
E6 Manglerud 0.096 5.017 0.812 0.056 2.936 0.388
Klemetsrud 0.033 5.022 0.578 0.036 3.823 0.462
Kong Håkon 5.s gt Nordgående 0.122 3.350 0.658
Moholtlia 0.791 -0.923 -0.184 0.518 -3.714 0.248
Mosheim 0.191 2.723 0.663 0.215 0.012 0.643
RAMSTADSLETTA 0.095 4.909 0.792 0.034 6.776 0.418
SIDDISHALLEN 0.195 2.478 0.578 0.064 4.428 0.398
SMESTAD 0.024 3.439 0.028 0.033 2.833 0.111
BRANNSTASJON
SOTRABRUA VEST 0.103 3.903 0.558 0.109 0.333 0.468
Sundland 0.128 2.815 0.527 0.010 0.747 0.034
Tabell V.2: Parameterestimater, TØI sin modell.
Retning 0 Retning 1
α δM δH β α δM δH β
E6 Lodalen Helsfyr mot Sentrum 0.020 1.864 0.573 -0.460 0.195 2.969 0.932 0.486
E6 Manglerud 0.114 -0.107 9.315 0.923 0.060 1.916 2.731 0.399
Klemetsrud 0.036 2.508 5.518 0.612 0.039 2.986 3.017 0.470
Kong Håkon 5.s gt Nordgående 0.127 2.975 2.743 0.666
Moholtlia 0.703 -0.691 1.464 -0.210 0.495 -3.083 -3.427 0.233
Mosheim 0.201 1.625 2.763 0.675 0.212 0.267 -0.233 0.638
RAMSTADSLETTA 0.108 2.117 5.560 0.826 0.036 5.450 5.655 0.415
SIDDISHALLEN 0.206 1.158 6.888 0.603 0.067 3.333 3.801 0.402
SMESTAD BRANNSTASJON 0.025 2.949 2.700 0.033 0.034 2.194 2.728 0.117
SOTRABRUA VEST 0.107 3.867 2.007 0.569 0.109 0.397 0.265 0.468
Sundland 0.139 1.414 3.992 0.546 0.010 -0.259 2.277 0.053
238 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V.3: Parameterestimater, Modifisert Sintef-modell.
Retning 0 Retning 1
a b c d a b c d
E6 Lodalen Helsfyr 76.742 -0.004 0.000 -17.399 67.667 0.040 0.000 -11.615
mot Sentrum
E6 Manglerud 74.384 -0.023 0.000 -8.421 78.653 -0.031 0.000 0.376
Klemetsrud 99.660 -0.052 0.000 -10.584 97.410 -0.083 0.000 -8.642
Kong Håkon 5.s gt Nordgående 53.071 0.000 -6.981 -0.143
Moholtlia 61.089 -3.610 0.055 -22.510 75.361 -0.179 0.001 -4.122
Mosheim 51.721 -0.187 0.001 -4.677 53.593 -0.098 0.000 -0.546
RAMSTADSLETTA 87.967 0.105 -0.001 -9.403 85.891 0.008 0.000 -9.562
SIDDISHALLEN 56.729 -0.352 0.004 2.133 57.032 -0.119 0.001 -4.385
SMESTAD 81.359 -0.035 0.000 -3.526 81.622 -0.039 0.000 -3.200
BRANNSTASJON
SOTRABRUA VEST 62.515 -0.048 0.000 -1.553 62.323 0.022 -0.001 3.569
Sundland 63.875 -0.287 0.000 -1.561 65.635 0.009 0.000 0.284
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 239
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
DEL 7
AKUTTE UTSLIPP
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 241
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
20 Bakgrunn
Med akutte utslipp mener vi her uhellsutslipp av olje fra skip. Disse utslippene har negative
konsekvenser for naturmiljøet og økosystemtjenester langs kysten. Velferdstapene gjelder
spesielt tap av rekreasjons- og ikke-bruksverdier, men omfatter også kostnader ved olje-
vernaksjoner, skader (person og materiell) og økonomiske tap for hav- og kystbaserte
næringer.
I dette kapitlet utleder vi marginale eksterne kostnader ved akutte utslipp. Merk at i motset-
ning til analysene av bl.a. støy og kø forholder vi oss her til hendelser som ikke skjer ofte.
Analysene av eksterne kostnader må da bygge på sannsynligheten for at en utslippshendelse
skal inntreffe. Vår modell bygger på metodeopplegget til DNV GL (2014), som nettopp
har vurdert sannsynligheten for at akutte utslipp skal forekomme.
Akutte utslipp har tradisjonelt vært behandlet som en ikke-prissatt konsekvens i konse-
kvensutredninger innen samferdselssektoren. Etter et nybrottsarbeid innen verdsettingen
av utslippene (Lindhjem et al., 2016) er oljeutslipp fra skip nå tatt inn som prissatt konse-
kvens. Vi bemerker at dette kan bidra til å skape skjevheter mellom transportmidlene siden
akutte utslipp av olje også forekommer fra transport på veg og bane. Å gjennomføre en
tilsvarende studie av skaderisiko og velferdstap for akutte utslipp fra veg og bane faller
imidlertid utenfor rammene av dette prosjektet da det vil innebære en omfattende utred-
ningsjobb. Vi mener allikevel det vil være betimelig å kartlegge disse kostnadene for de
øvrige transportmidlene i framtiden, all den tid oljeutslipp inngår i de prissatte konsekvens-
ene av sjøtransport.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 243
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
21 Analytisk rammeverk
Lindhjem et al. (2016) har verdsatt oljeutslipp i 4 alvorlighetsgrader (liten, middels, stor og
svært stor). Vi benytter i det følgende indeksene l =1,..,4 til å indikere alvorlighetsgradene
og w til å beskrive skadekostnader per hendelse.
I likhet med DNV GL (2014) legger vi til grunn at sannsynligheten for en ulykke er propo-
sjonal med utseilt distanse og opererer med diskrete utfall (hendelser). La s=1,..,S definere
skipklasse (herunder skipstype og størrelsesgruppe) og la d s måle utseilt distanse (km)
innen skipsklasse s. Videre angir vi ved Ps sannsynligheten for en hendelse per kilometer
utseilt distanse med skipstype s. De totale forventede skadekostnadene ved akutte utslipp
fra skip kan da uttrykkes som:
4
S
TC=∑ w
=l 1 =
l ∑ Ps ( X= l ) × d s
s1
(1)
Følgelig er marginale kostnader gitt ved:
∂TC 4
=
∂d s
∑
= wl Ps ( X l )
l =1
(2)
244 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
22 Empirisk implementering
I likhet med DNV (2014) legger vi til grunn at akutte utslipp inntreffer ved en skipsulykke.
Dersom en ulykke først har inntruffet er det en viss sannsynlighet for at den fører med seg
utslipp. Dette betyr at sannsynligheten for at både i) en ulykke inntreffer og ii) den med-
fører akutte utslipp kan skrives på følgende måte:
P ( ulykke med=
utslipp ) P ( ulykke ) × P ( utslipp hvis ulykke ) (3)
hvor P angir sannsynligheter og P(utslipp hvis ulykke) er en betinget sannsynlighet. I det
følgende vil vi angi sannsynlighetene i form av frekvenser, altså hvor ofte en hendelse
inntreffer.
Ulykkesfrekvenser
I henhold til DNV (2014) definerer vi enkle funksjoner for ulykkesfrekvensene for å vise
hvordan de avhenger av skipstyper og trafikk. På bakgrunn av disse kan vi formelt utlede
de marginale eksterne kostnadene.
Ps (=
ulykke ) f s ,i × ds (4)
Normalfrekvens Utseilt distanse
Normalfrekvensene utledes fra Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. Vi velger å legge
normalfrekvensene som er utredet i DNV (2014) til grunn for våre beregninger. Disse
bygger på data for årene 2004 til 2013. Vi har vurdert å beregne nye normalfrekvenser for
årene 2013-2017 på bakgrunn av tilgjengelige trafikkregistreringer i Havbase, men har valgt
å ikke gjøre dette fordi vi anser datagrunnlaget som for tynt til å kunne gi en god beskriv-
else av utfallssannsynligheter 44.
Tabell 23.1 gjengir normalfrekvensene for skipsulykker. DNV (2014) angir sannsynligheter
for 4 ulike kategorier av skipsuhell; grunnstøting, kollisjon, strukturfeil og brann og eksplo-
sjon. Hendelser ved eller i nærheten av land, eks. sammenstøt med kaikant, sees bort fra da
de normalt ikke leder til akutte utslipp som fører til utstrakt miljøødeleggelser.
Tabell 22.1: Normalfrekvenser for skipsulykker
Skipstype Grunnstøting Kollisjon Strukturfeil Brann/Eksplosjon
Gods 1,8E-06 4,2E-07 8,5E-08 2,4E-07
Passasjer 2,8E-06 4,6E-07 3,4E-08 4,6E-07
44 Vi har også avdekket feilregistreringer i Sjøfartsdirektoratets database knyttet til geografisk lokasjon av
ulykker. Dette er rapportert til Sjøfartsdirektoratet. En grundig gjennomgang og kvalitetssikring av
Sjøfartsdirektoratets database om skipsulykker ble ikke prioritert innenfor rammen av dette prosjektet.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 245
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Utslippsomfanget
Dersom en ulykke inntreffer kan det medføre et stort eller lite utslipp av olje. Omfanget av
ulykken bestemmes av:
- potensialet for utslipp, dvs. skipets beholdning av olje (last og bunkers)
- skadegrad (fra lite utslipp fra en tank til utslipp av samlet oljebeholdning)
Potensialet for utslipp
I forbindelse med prosjektet har TØI mottatt et datauttrekk fra Kystverkets Havbase hvor
informasjon om skipene (størrelse, antall tanker, tankkapasitet og drivstoffkapasitet) inngår.
Vi har benyttet denne informasjonen til å karakterisere oljebeholdningen til de
gjennomsnittlige skipene innenfor dødvekt- og lengdekategorier.
I likhet med DNV (2014) antar vi at kun tankskip har oljelast. Tankvolumene og antall
tanker per størrelseskategori av kjemi/produkt- og oljetankere er gjengitt i Tabell 23.2. I
likhet med DNV (2014) antar vi en kapasitetsutnyttelse på 0.5 som følge av at tankskip i
snitt går i ballast i halvparten av deres utseilte distanse.
Tabell 22.2: Lastvolum (tonn) og antall tanker per tankskipskategori.
Skip\Dødvekt <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Kjemi/Produkt - Volum 582 4003 9265 20170 31441 41525 51802 78015
Kjemi/Produkt – Tanker (nr) 6 13 15 16 16 14 14 14
Tanker 427 1826 7205 21902 36846 42112 52049 125992
- Volum
Tanker 7 10 12 9 13 13 15 14
- Tanker (nr)
Tabell 23.3 gir en oversikt over de gjennomsnittlige skipenes drivstoffkapasitet innenfor
relevante størrelseskategorier. I likhet med DNV (2014) antar vi 65 prosent utnyttelsesgrad
av drivstoffkapasiteten i beregningene. Alle skip antas å ha 2 drivstofftanker.
Tabell 22.3: Drivstoffkapasitet (tonn).
Skip\Dødvekt <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 69 225 621 1652 1762 2570 3062 3268
Container Lo/Lo 209 955 2282 3172 4588 5815 8881
Cruise 260 1085 2893
Hurtigbåt 15 2516
Innenlands_ropax 60 173
Kjemi/Produkt tanker 264 280 507 907 1455 1447 1753 2347
Kjøle/fryseskip 221 440 1444 1932
Kystrute 578 514
LPG/LNG 371 502 866 1576 2086 2738 3330 5204
Offshore skip 458 1003 1063
Ro-Ro cargo 115 547 1340 2749 4231
Tanker 270 303 515 1353 1253 1637 1951 3516
Tørrbulk 850 662 730 1237 1634 1791 2140 3376
Utenlandsferge 180 642 1716
Vi følger Lindhjem et al. (2016) og antar at kun 75 prosent av realiserte utslipp har et
skadepotensiale. Denne korrigeringen gjøres ut fra antakelsen om at 25 prosent av et
utslipp vil uskadeliggjøres av oljevernberedskap.
246 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Omfang og sannsynlighet for utslipp
Vi følger DNV (2014) som beskriver 4 kategorier av utslipp dersom en ulykke inntreffer
- Intet utslipp
- Lite utslipp fra en tank
- Stort utslipp fra en tank
- Utslipp av all olje ombord
Andelen av oljen ombord som forventes å slippe ut under ulike uhellstyper er gitt i
Tabell 23.4.
Tabell 22.4: Andel av tank/totalt volum som slippes ut ved ulykker. Kilde: DNV (2014).
Grunnstøting Kollisjon Strukturfeil Brann/Eksplosjon
Intet utslipp 0 0 0 0
Lite utslipp, tank 0,3 1 0 0,04
Stort utslipp, tank 0,6 2 0 0,2
Totalt volum 1 1 1 1
mens de tilhørende sannsynlighetene for utslipp er gitt i Tabell 23.5.
Tabell 22.5: Sannsynlighet for utslipp ved ulykker. Kilde: DNV (2014).
Grunnstøting Kollisjon Strukturfeil Brann/Eksplosjon
Intet utslipp 0,970 0,970 0,970 0,970
Lite utslipp, tank 0,015 0,012 0,000 0,008
Stort utslipp, tank 0,003 0,010 0,000 0,020
Totalt volum 0,012 0,008 0,030 0,002
Antakelse om drivstofftype
I verdsettingsmetodikken skilles det mellom skadepotensialet til ulike typer oljeprodukter,
nemlig råolje (last), tungolje (drivstoff) og destillater (marin gassolje). Vi gjør den forenk-
lede antakelsen at oljetankere frakter råolje mens produkttankere frakter destillater. For å
kartlegge hoveddrivstoffet innenfor hver skipstype og størrelseskategori benytter vi infor-
masjon av skipenes primære og sekundære drivstofftype fra datagrunnlaget vårt. Denne
klassifiseringen tar utgangspunkt i at skip som har mulighet til å bruke tungolje vil velge
dette som hoveddrivstoff (Comer et al., 2016). Dette gir oss følgende antatte fordeling av
drivstofftyper mellom skips- og størrelseskategorier.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 247
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 22.6: Hoveddrivstofftype. Rød = tungolje, Blå = marin gassolje.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk
Container Lo/Lo
Cruise
Hurtigbåt
Innenlands_ropax
Kjemi/Produkt tanker
Kjøle/fryseskip
Kystrute
LPG/LNG
Offshore skip
Ro-Ro cargo
Tanker
Tørrbulk
Utenlandsferge
Verdsetting av utslippet
Vi tar utgangspunkt i gjennomsnittet av de regionale enhetsprisene presentert i Lindhjem et
al. (2016). Enhetsprisene varierer med utslippets skadeomfang, rangert på skalaen fra liten
til svært stor miljøskade. I tråd med anbefalingene i Vista Analyses rapport benytter vi
konsumprisindeksen til prisjustering.
Tabell 22.7: Enhetspriser (millioner NOK). Kilde: Lindhjem et al. (2016).
Skadeomfang Liten Middels Stor Svært stor
Enhetspris (2015 NOK) 283 511 1032 1659
Enhetspris (2018 NOK) 307 554 1119 1798
Vi benytter tabell 4.4 i Lindhjem et al. (2016) til å kategorisere ulike utslippsvolumer innen-
for de fire skadekategoriene. Dette krever også at vi gjør en antakelse om miljøsårbarheten
til området hvor ulykken treffer. Vi mener at en gjennomsnittsverdi vil være mest egnet for
vår generelle vurdering av kostnadene. Som det fremgår av Tabell 23.8 er «Moderat» og
«Høy» medianalternativene når det gjelder miljøsårbarhet. Vår forståelse av
Miljødirektoratets kartlegging av miljøsårbarhet på Havmiljø.no er at det i løpet av året
vurderes å være til dels høy sårbarhet, spesielt i nordområdene. I beregningene legger vi
derfor til grunn at oljeutslippet inntreffer innenfor et område med høy miljøsårbarhet.
248 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 22.8: Miljøskadematrise. Kilde: Lindhjem et al. (2016).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 249
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
23 Resultater
Beregningene er gjennomført i programmet Stata. De innebærer å
Beregne forventet utslipp for hver uhellstype og utslippsomfang (dvs. fra utslipp fra
en tank til utslipp av samlet oljevolum) per skipstype og størrelseskategori
Kategorisere de potensielle utslippene etter skadeomfang (fra liten til svært stor
miljøskade) i henhold til Tabell 23.8
Beregne sannsynlighetene for hver utslippshendelse innenfor hvert av
skadeomfangene liten til svært stor
Summere opp samlede sannsynligheter for utslippshendelser innenfor hvert av
skadeomfangene liten til svært stor per skipstype og størrelseskategori
Multiplisere de samlede sannsynlighetene med enhetsprisen for akutte utslipp
innenfor hvert av skadeomfangene liten til svært stor og summere opp for å
beregne marginale skadekostnader ved en ekstra kilometer utseilt distanse.
Resultatet av beregningene er en marginal kostnad per kilometer utseilt distanse pålydende:
Tabell 23.1: Marginale kostnader per km, etter dødvekt.
<1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 7,07 16,63 33,62 44,08 44,08 45,55 45,55 45,55
Container Lo/Lo 16,63 35,27 45,55 45,55 57,35 57,35 59,20
Cruise 23,90 26,37 33,20
Hurtigbåt 0,00 33,20
Innenlands_ropax 8,18 16,53
Kjemi/Produkt tanker 31,91 49,39 60,19 65,75 75,20 76,49 76,49 79,49
Kjøle/fryseskip 16,63 33,62 44,08 44,08
Kystrute 24,64 24,64
LPG/LNG 16,63 33,62 35,27 44,08 45,55 45,55 45,55 57,35
Offshore skip 17,30 18,02 18,34
Ro-Ro cargo 7,07 17,30 35,84 45,55 57,35
Tanker 37,92 48,72 79,16 91,65 93,19 101,43 101,43 107,31
Tørrbulk 18,02 33,62 35,27 35,84 44,08 44,08 45,55 45,55
Utenlandsferge 16,53 24,64 31,97
250 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 23.2: Marginale kostnader per km, etter lengde på skipet.
<70 70-100 100-150 150-200 200-250 250-300 >300
Breakbulk 16,63 11,54 35,27 44,08 45,55 45,55
Container Lo/Lo 18,02 35,27 44,08 45,55 35,27
Cruise 23,90 9,57 24,64 26,37 33,20 66,92 82,99
Hurtigbåt 23,90 24,64 33,20
Innenlands_ropax 8,18 9,57 16,53
Kjemi/Produkt tanker 31,91 49,39 64,10 76,49 79,49
Kjøle/fryseskip 16,63 33,62 44,08 44,08
Kystrute 24,64 23,90 24,64
LPG/LNG 18,02 33,62 35,27 44,08 45,55 57,35
Offshore skip 17,30 18,34 21,94
Ro-Ro cargo 16,63 17,30 35,27 44,08 45,55
Tanker 46,00 49,39 67,25 101,43 105,33 80,13 103,68
Tørrbulk 18,02 35,27 35,27 44,08 45,55 57,35
Utenlandsferge 31,97 24,64 23,90 25,76 31,97
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 251
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser, Del 7 - Akutte utslipp
Comer, B., Olmer, N., Mao, X., 2016. Heavy fuel oil use in Arctic shipping in 2015.
Working paper 2016-21, The International Council of Clean Transportation.
DNV, 2014. Analyse av sannsynligheten for ulykker med tap av menneskeliv og akutt
forurensning fra skipstrafikk i norske farvann. Vedlegg. DNV GL – Report No.
2014-1060, Rev. B.
Lindhjem, H., Magnussen, K., Navrud, S., Skjeflo, S., Brude, O.W., 2016. Verdsetting av
miljørelatert velferdstap ved oljeutslipp fra skip. Rapport nummer 2016/22, Vista
Analyse AS
252 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
DEL 8
AVSLUTTENDE KAPITTEL
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 253
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
24 Oppsummering marginale
skadekostnader fra transport
I dette kapitlet gis en sammenfatning av de marginale skadekostnadene beregnet i de
foregående kapitlene. Vi kommer til å summere opp skadekostnader per kjøretøykilometer
og tonnkilometer (der det er aktuelt) for alle transportformene gjennomgått i denne
rapporten.
Alle kostnader er gitt for året 2019 og er målt i 2019-kr. Flere av disse skadekostnadene vil
utvikle seg over tid. På den ene siden forventes det at verdsettingen av flere av skadene for-
ventes å øke over tid (realprisjustering, befolkningsvekstavhenging eksponering og anbefalt
karbonprisbane) som vil drive opp skadekostnader per km. Samtidig forventes det at trans-
portteknologien vil bli mer effektiv over tid (f.eks. lavere utslipp og sjeldnere ulykker per
km), som vil trekke ned skadekostnader per km. Vi vil drøfte konsistent bruk av slike utvik-
lingsbaner til samfunnsøkonomiske analyser i slutten av kapitlet.
Skadekostnader per km
Vegtransport
For vegtransport skiller vi mellom marginale skadekostnader som representerer «gjennom-
snitts-caset» hvor vi ser på døgnet under ett, og caset hvor analytikeren vet eller vil analys-
ere konsekvensene av at trafikkendringen skjer i rushtiden i store og mellomstore 45 tett-
steder. De følgende tre tabellene sammenfatter marginale skadekostnadene for det første
caset.
Tabell 24.1: Tunge godsbiler, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett. Utslippskostnadene for
CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet
klassifiseres som klimanøytralt.
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
<=7,5t Spredt bebyggelse 0,17 0,05 0,24 0,00 0,55 0,00 1,01
<=7,5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,16 0,39 1,63 0,21 0,55 0,00 2,94
<=7,5t Tettsted (>100 000 innb.) 0,16 2,68 2,39 1,48 0,55 0,00 7,26
>7,5-14t Spredt bebyggelse 0,24 0,06 0,24 0,00 0,55 0,03 1,12
>7,5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,24 0,47 1,63 0,21 0,55 0,03 3,13
>7,5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 0,24 3,05 2,39 1,48 0,55 0,03 7,75
>14-20t Spredt bebyggelse 0,29 0,06 0,24 0,00 0,55 0,09 1,23
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,31 0,53 1,63 0,21 0,55 0,09 3,32
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 0,31 3,30 2,39 1,48 0,55 0,09 8,12
45 Merkostnadene av køkjøring i kategorien Tettsted (15 000 – 100 000 innb.) er skalert i forhold til
gjennomsnittsstørrelsen på tettstedet i denne kategorien (44 000 innb.) relativt til gjennomsnittsstørrelsen i
storby-kategorien (312 000 innb.).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 255
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
>20-28t Spredt bebyggelse 0,39 0,07 0,24 0,00 0,55 0,07 1,32
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,42 0,56 1,63 0,21 0,55 0,07 3,44
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 0,42 3,46 2,39 1,48 0,55 0,07 8,37
>28-40t Spredt bebyggelse 0,46 0,07 0,24 0,00 0,37 0,03 1,17
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,50 0,54 1,63 0,21 0,37 0,03 3,28
>28-40t Tettsted (>100 000 innb.) 0,50 3,36 2,39 1,48 0,37 0,03 8,12
>40-50t Spredt bebyggelse 0,50 0,07 0,24 0,00 0,40 0,15 1,35
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,54 0,56 1,63 0,21 0,40 0,15 3,49
>40-50t Tettsted (>100 000 innb.) 0,54 3,43 2,39 1,48 0,40 0,15 8,39
>50-60t Spredt bebyggelse 0,60 0,10 0,24 0,00 0,40 0,23 1,57
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,66 0,69 1,63 0,21 0,40 0,23 3,81
>50-60t Tettsted (>100 000 innb.) 0,66 4,06 2,39 1,48 0,40 0,23 9,22
Bensin, alle klasser Spredt bebyggelse 0,24 0,11 0,24 0,00 0,55 0,03 1,17
Bensin, alle klasser Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,25 0,57 1,63 0,21 0,55 0,03 3,23
Bensin, alle klasser Tettsted (>100 000 innb.) 0,25 3,38 2,39 1,48 0,55 0,03 8,08
El eller hydrogen Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,24 0,00 0,55 0,03 0,82
El eller hydrogen Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,00 0,18 1,63 0,21 0,55 0,03 2,60
El eller hydrogen Tettsted (>100 000 innb.) 0,00 1,63 2,39 1,48 0,55 0,03 6,08
Tabell 24.2: Personbiler, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett. Utslippskostnadene for CO2
kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres
som klimanøytralt.
Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Diesel Spredt bebyggelse 0,06 0,01 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,07 0,09 0,30 0,21 0,12 0,03 0,82
Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,07 0,53 0,33 1,48 0,12 0,03 2,56
Hybrid Spredt bebyggelse 0,04 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,23
Hybrid Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,05 0,03 0,30 0,21 0,12 0,03 0,73
Hybrid Tettsted (>100 000 innb.) 0,05 0,24 0,33 1,48 0,12 0,03 2,25
LPG Spredt bebyggelse 0,06 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,25
LPG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,07 0,03 0,30 0,21 0,12 0,03 0,76
LPG Tettsted (>100 000 innb.) 0,07 0,26 0,33 1,48 0,12 0,03 2,29
Bensin Spredt bebyggelse 0,07 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,08 0,04 0,30 0,21 0,12 0,03 0,78
Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0,08 0,30 0,33 1,48 0,12 0,03 2,34
Alle med ICE Spredt bebyggelse 0,07 0,01 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Alle med ICE Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,08 0,07 0,30 0,21 0,12 0,03 0,80
Alle med ICE Tettsted (>100 000 innb.) 0,08 0,44 0,33 1,48 0,12 0,03 2,48
Nullutslippsbiler Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,19
Nullutslippsbiler Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,00 0,03 0,30 0,21 0,12 0,03 0,68
Nullutslippsbiler Tettsted (>100 000 innb.) 0,00 0,24 0,33 1,48 0,12 0,03 2,19
256 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 24.3: Varebiler, MC og buss, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett. Utslippskostnadene
for CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet
klassifiseres som klimanøytralt.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Varebiler D Spredt bebyggelse 0,09 0,02 0,04 0,00 0,05 0,03 0,23
Varebiler D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,10 0,09 0,30 0,21 0,05 0,03 0,78
Varebiler D Tettsted (>100 000 innb.) 0,10 0,59 0,33 1,48 0,05 0,03 2,58
Varebiler P Spredt bebyggelse 0,08 0,01 0,04 0,00 0,05 0,03 0,21
Varebiler P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,09 0,06 0,30 0,21 0,05 0,03 0,74
Varebiler P Tettsted (>100 000 innb.) 0,09 0,41 0,33 1,48 0,05 0,03 2,39
MC P Spredt bebyggelse 0,04 0,00 0,04 0,00 0,43 0,00 0,51
MC P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,04 0,01 0,30 0,21 0,43 0,00 0,99
MC P Tettsted (>100 000 innb.) 0,04 0,07 0,33 1,48 0,43 0,00 2,36
Turbuss D Spredt bebyggelse 0,40 0,07 0,24 0,00 0,36 0,03 1,09
Turbuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,47 0,62 1,63 0,21 0,36 0,03 3,31
Turbuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0,47 3,69 2,39 1,48 0,36 0,03 8,42
Bybuss CNG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,53 0,46 1,63 0,21 0,36 0,03 3,22
Bybuss CNG Tettsted (>100 000 innb.) 0,53 2,91 2,39 1,48 0,36 0,03 7,69
Bybuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,44 0,52 1,63 0,21 0,36 0,03 3,18
Bybuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0,44 3,21 2,39 1,48 0,36 0,03 7,90
De følgende tre tabellene sammenfatter marginale skadekostnadene for det caset hvor
analytikeren «vet» at endringen foregår i rushtiden i de to tettstedkategoriene.
Tabell 24.4: Tunge godsbiler, kr per km for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet de kjører i
rushtiden i enten storby eller mellomstor by. Utslippskostnadene for CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen
brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som klimanøytralt.
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
<=7,5t Spredt bebyggelse 0,17 0,05 0,24 0,00 0,55 0,00 1,01
<=7,5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb,) 0,18 0,45 1,63 0,52 0,55 0,00 3,33
<=7,5t Tettsted (>100 000 innb,) 0,32 5,40 2,39 3,65 0,55 0,00 12,32
>7,5-14t Spredt bebyggelse 0,24 0,06 0,24 0,00 0,55 0,03 1,12
>7,5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb,) 0,28 0,54 1,63 0,52 0,55 0,03 3,54
>7,5-14t Tettsted (>100 000 innb,) 0,49 6,14 2,39 3,65 0,55 0,03 13,26
>14-20t Spredt bebyggelse 0,29 0,06 0,24 0,00 0,55 0,09 1,23
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb,) 0,35 0,61 1,63 0,52 0,55 0,09 3,74
>14-20t Tettsted (>100 000 innb,) 0,62 6,64 2,39 3,65 0,55 0,09 13,95
>20-28t Spredt bebyggelse 0,39 0,07 0,24 0,00 0,55 0,07 1,32
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb,) 0,48 0,64 1,63 0,52 0,55 0,07 3,89
>20-28t Tettsted (>100 000 innb,) 0,84 6,97 2,39 3,65 0,55 0,07 14,47
>28-40t Spredt bebyggelse 0,46 0,07 0,24 0,00 0,37 0,03 1,17
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb,) 0,57 0,62 1,63 0,52 0,37 0,03 3,73
>28-40t Tettsted (>100 000 innb,) 1,00 6,75 2,39 3,65 0,37 0,03 14,20
>40-50t Spredt bebyggelse 0,50 0,07 0,24 0,00 0,40 0,15 1,35
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb,) 0,62 0,64 1,63 0,52 0,40 0,15 3,95
>40-50t Tettsted (>100 000 innb,) 1,09 6,91 2,39 3,65 0,40 0,15 14,59
>50-60t Spredt bebyggelse 0,60 0,10 0,24 0,00 0,40 0,23 1,57
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb,) 0,75 0,79 1,63 0,52 0,40 0,23 4,31
>50-60t Tettsted (>100 000 innb,) 1,32 8,17 2,39 3,65 0,40 0,23 16,17
Bensin, alle klasser Spredt bebyggelse 0,24 0,11 0,24 0,00 0,55 0,03 1,17
Bensin, alle klasser Tettsted (15 000 - 100 000 innb,) 0,28 0,65 1,63 0,52 0,55 0,03 3,66
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 257
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Bensin, alle klasser Tettsted (>100 000 innb,) 0,50 6,80 2,39 3,65 0,55 0,03 13,92
El eller hydrogen Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,24 0,00 0,55 0,03 0,82
El eller hydrogen Tettsted (15 000 - 100 000 innb,) 0,00 0,18 1,63 0,52 0,55 0,03 2,91
El eller hydrogen Tettsted (>100 000 innb,) 0,00 1,63 2,39 3,65 0,55 0,03 8,26
Tabell 24.5: Personbiler, kr per km for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet de kjører i
rushtiden i enten storby eller mellomstor by. Utslippskostnadene for CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen
brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som klimanøytralt.
Drivstoff Områdetype CO2 Lokale utslipp Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
Diesel Spredt bebyggelse 0,06 0,01 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,08 0,10 0,30 0,52 0,12 0,03 1,14
Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,15 1,07 0,33 3,65 0,12 0,03 5,34
Hybrid Spredt bebyggelse 0,04 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,23
Hybrid Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,06 0,03 0,30 0,52 0,12 0,03 1,05
Hybrid Tettsted (>100 000 innb.) 0,10 0,49 0,33 3,65 0,12 0,03 4,72
LPG Spredt bebyggelse 0,06 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,25
LPG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,08 0,04 0,30 0,52 0,12 0,03 1,08
LPG Tettsted (>100 000 innb.) 0,14 0,53 0,33 3,65 0,12 0,03 4,79
Bensin Spredt bebyggelse 0,07 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,09 0,05 0,30 0,52 0,12 0,03 1,10
Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0,17 0,61 0,33 3,65 0,12 0,03 4,90
Alle med ICE Spredt bebyggelse 0,07 0,01 0,04 0,00 0,12 0,03 0,26
Alle med ICE Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,09 0,08 0,30 0,52 0,12 0,03 1,13
Alle med ICE Tettsted (>100 000 innb.) 0,15 0,89 0,33 3,65 0,12 0,03 5,18
Nullutslippsbiler Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,04 0,00 0,12 0,03 0,19
Nullutslippsbiler Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,00 0,03 0,30 0,52 0,12 0,03 0,99
Nullutslippsbiler Tettsted (>100 000 innb.) 0,00 0,24 0,33 3,65 0,12 0,03 4,37
Tabell 24.6: Varebiler, MC og buss, kr per km for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet de
kjører i rushtiden i enten storby eller mellomstor by. Utslippskostnadene for CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med
andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som klimanøytralt.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Varebiler D Spredt bebyggelse 0,09 0,02 0,04 0,00 0,05 0,03 0,23
Varebiler D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,11 0,11 0,30 0,52 0,05 0,03 1,11
Varebiler D Tettsted (>100 000 innb.) 0,19 1,20 0,33 3,65 0,05 0,03 5,45
Varebiler P Spredt bebyggelse 0,08 0,01 0,04 0,00 0,05 0,03 0,21
Varebiler P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,10 0,07 0,30 0,52 0,05 0,03 1,07
Varebiler P Tettsted (>100 000 innb.) 0,18 0,83 0,33 3,65 0,05 0,03 5,08
MC P Spredt bebyggelse 0,04 0,00 0,04 0,00 0,43 0,00 0,51
MC P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,05 0,01 0,30 0,52 0,43 0,00 1,31
MC P Tettsted (>100 000 innb.) 0,09 0,15 0,33 3,65 0,43 0,00 4,65
Turbuss D Spredt bebyggelse 0,40 0,07 0,24 0,00 0,36 0,03 1,09
Turbuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,54 0,70 1,63 0,52 0,36 0,03 3,77
Turbuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0,95 7,42 2,39 3,65 0,36 0,03 14,80
Bybuss CNG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,61 0,53 1,63 0,52 0,36 0,03 3,66
Bybuss CNG Tettsted (>100 000 innb.) 1,07 5,85 2,39 3,65 0,36 0,03 13,35
258 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Kjøretøy Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Bybuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,50 0,59 1,63 0,52 0,36 0,03 3,62
Bybuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0,88 6,46 2,39 3,65 0,36 0,03 13,77
Togtransport
For togtransport skiller vi mellom marginale skadekostnader for togkm kjørt på dagtid og
nattestid, ettersom det er store forskjeller i marginale støykostnader. For kostnadspostene
«drift og vedlikehold» og «reinvesteringer» er det store forskjeller mellom regioner. I
tabellene under viser vi nasjonale gjennomsnittlige marginalkostnader som vektet etter
årlige togkm kjørt i hver region.
Tabell 24.7: Marginale skadekostnader, kr per togkm, dagtid (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2 kan
nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Togtype Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Ulykker Drift og Re- SUM
utslipp vedlikehold investering
Godstog Diesel Spredt 10,48 7,37 2,63 1,36 18,08 32,74 72,64
(gjennomsnittscase) bebyggelse
Godstog Diesel Tettsted (15 000 10,48 35,63 8,81 1,36 18,08 32,74 107,09
(gjennomsnittscase) - 100 000 innb.)
Godstog Diesel Tettsted 10,48 199,81 9,23 1,36 18,08 32,74 271,69
(gjennomsnittscase) (>100 000 innb.)
Godstog Elektrisk Spredt 0,00 0,00 2,63 1,36 18,08 32,74 54,80
(gjennomsnittscase) bebyggelse
Godstog Elektrisk Tettsted (15 000 0,00 0,00 8,81 1,36 18,08 32,74 60,98
(gjennomsnittscase) - 100 000 innb.)
Godstog Elektrisk Tettsted 0,00 0,00 9,23 1,36 18,08 32,74 61,40
(gjennomsnittscase) (>100 000 innb.)
Persontog Diesel Spredt 1,95 1,37 0,45 1,04 18,08 32,74 55,63
bebyggelse
Persontog Diesel Tettsted (15 000 1,95 6,63 1,21 1,04 18,08 32,74 61,64
- 100 000 innb.)
Persontog Diesel Tettsted 1,95 37,15 1,20 1,04 18,08 32,74 92,16
(>100 000 innb.)
Persontog Elektrisk Spredt 0,00 0,00 0,45 1,04 18,08 32,74 52,31
bebyggelse
Persontog Elektrisk Tettsted (15 000 0,00 0,00 1,21 1,04 18,08 32,74 53,07
- 100 000 innb.)
Persontog Elektrisk Tettsted 0,00 0,00 1,20 1,04 18,08 32,74 53,06
(>100 000 innb.)
Tabell 24.8: Marginale skadekostnader, kr per togkm, nattestid (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2 kan
nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Togtype Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Ulykker Drift og Re- SUM
utslipp vedlikehold investering
Godstog Diesel Spredt bebyggelse 10,48 7,37 24,48 1,36 18,08 32,74 94,49
(gjennomsnittscase)
Godstog Diesel Tettsted (15 000 - 10,48 35,63 84,82 1,36 18,08 32,74 183,10
(gjennomsnittscase) 100 000 innb.)
Godstog Diesel Tettsted (>100 000 10,48 199,81 89,27 1,36 18,08 32,74 351,73
(gjennomsnittscase) innb.)
Godstog Elektrisk Spredt bebyggelse 0,00 0,00 24,48 1,36 18,08 32,74 76,65
(gjennomsnittscase)
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 259
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Togtype Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Ulykker Drift og Re- SUM
utslipp vedlikehold investering
Godstog Elektrisk Tettsted (15 000 - 0,00 0,00 84,82 1,36 18,08 32,74 136,99
(gjennomsnittscase) 100 000 innb.)
Godstog Elektrisk Tettsted (>100 000 0,00 0,00 89,27 1,36 18,08 32,74 141,44
(gjennomsnittscase) innb.)
Persontog Diesel Spredt bebyggelse 1,95 1,37 4,42 1,04 18,08 32,74 59,60
Persontog Diesel Tettsted (15 000 - 1,95 6,63 12,04 1,04 18,08 32,74 72,47
100 000 innb.)
Persontog Diesel Tettsted (>100 000 1,95 37,15 11,93 1,04 18,08 32,74 102,89
innb.)
Persontog Elektrisk Spredt bebyggelse 0,00 0,00 4,42 1,04 18,08 32,74 56,28
Persontog Elektrisk Tettsted (15 000 - 0,00 0,00 12,04 1,04 18,08 32,74 63,90
100 000 innb.)
Persontog Elektrisk Tettsted (>100 000 0,00 0,00 11,93 1,04 18,08 32,74 63,79
innb.)
Sjøtransport
På grunn av omfattende tabeller for kategorisering av skip, både skipskategorier, dwt-
kategorier og lengdekategorier, vil vi kun presentere sluttsummen for marginale skade-
kostnader for hver av områdetypene. Totalt blir det seks tabeller. Sluttsummen består av
skadekostnader fra utslipp til luft, ulykker og uhellsutslipp. Det som skiller mellom
skadekostnader for områdekategoriene er utslipp til luft.
Tabell 24.9: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Spredt bebyggelse (2019-kr).
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 19,6 46,7 91,8 166,2 220,4 211,7 226,5 268,3
Container Lo/Lo 69,4 131,7 205,0 236,8 286,8 332,6 389,5
Cruise 80,8 258,9 520,2
Hurtigbåt 24,8 173,1
Innenlands_ropax 42,1 92,9
Kjemi/Produkt tanker 58,2 92,9 139,1 212,1 261,7 242,6 258,5 358,0
Kjøle/fryseskip 35,5 82,8 142,5 224,4
Kystrute 175,1 208,9
LPG/LNG 63,8 87,7 159,1 230,5 240,1 275,9 305,3 405,3
Offshore skip 62,5 149,1 147,8
Ro-Ro cargo 26,7 89,8 146,0 229,6 278,2
Tanker 57,5 98,3 153,3 301,9 256,7 311,5 255,2 390,7
Tørrbulk 35,5 74,1 102,0 158,1 199,9 205,1 211,6 249,6
Utenlandsferge 261,7 283,4 447,3
Tabell 24.10: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) (2019-kr).
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 34,1 82,5 165,3 352,1 499,6 449,9 510,6 606,7
Container Lo/Lo 132,8 257,9 456,8 538,9 649,3 767,7 911,5
Cruise 145,8 609,3 1289,4
Hurtigbåt 51,4 353,2
Innenlands_ropax 80,3 186,9
Kjemi/Produkt tanker 88,9 145,1 241,4 430,7 554,1 500,5 539,2 774,5
Kjøle/fryseskip 57,9 141,7 255,5 505,0
260 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Kystrute 399,5 490,9
LPG/LNG 120,3 152,6 326,6 502,3 529,7 628,3 695,8 942,3
Offshore skip 115,8 305,6 305,2
Ro-Ro cargo 49,8 188,9 308,2 515,6 621,3
Tanker 80,2 157,7 247,8 636,4 502,8 603,0 491,4 828,7
Tørrbulk 55,8 122,5 185,7 350,3 444,1 454,1 465,6 575,1
Utenlandsferge 578,1 674,3 1090,1
Tabell 24.11: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Tettsted (> 100 000 innb.) (2019-kr).
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 104,7 256,2 520,0 1241,1 1826,1 1581,3 1851,7 2205,8
Container Lo/Lo 439,5 865,5 1645,0 1964,8 2360,4 2820,9 3375,4
Cruise 461,9 2267,4 4888,1
Hurtigbåt 181,1 1221,3
Innenlands_ropax 266,1 641,3
Kjemi/Produkt tanker 238,7 397,6 733,8 1467,1 1934,6 1718,3 1865,8 2745,8
Kjøle/fryseskip 166,4 427,0 804,0 1831,0
Kystrute 1463,2 1824,4
LPG/LNG 394,0 466,9 1128,2 1791,5 1901,1 2295,0 2544,5 3461,6
Offshore skip 375,4 1068,2 1071,1
Ro-Ro cargo 162,1 663,8 1079,0 1877,2 2255,2
Tanker 191,1 445,1 703,2 2213,9 1667,5 1989,0 1607,8 2883,3
Tørrbulk 154,8 356,9 589,9 1257,7 1597,3 1631,3 1666,7 2101,8
Utenlandsferge 2112,8 2546,1 4161,2
Tabell 24.12: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og lengdekategori,
Spredt bebyggelse (2019-kr).
skipstype_ngm <70 70-100 100-150 150-200 200-250 250-300 >300
Breakbulk 39,2 42,0 93,8 166,5 274,6 331,8
Container Lo/Lo 70,8 131,2 189,1 277,4 394,6
Cruise 37,5 69,9 126,6 251,4 346,1 581,0 825,0
Hurtigbåt 47,6 106,4 173,1
Innenlands_ropax 27,6 46,6 102,4
Kjemi/Produkt tanker 58,2 93,8 155,8 253,7 349,3
Kjøle/fryseskip 37,8 83,8 142,0 221,5
Kystrute 56,4 63,0 201,8
LPG/LNG 65,2 83,8 180,1 238,7 295,4 408,5
Offshore skip 92,8 146,0 482,2
Ro-Ro cargo 30,7 63,4 112,8 189,9 291,5
Tanker 66,6 112,9 132,2 273,0 334,1 413,0 449,5
Tørrbulk 35,5 76,8 110,7 190,5 228,1 317,6
Utenlandsferge 269,8 219,9 313,2 447,3
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 261
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 24.13: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og lengdekategori,
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) (2019-kr).
skipstype_ngm <70 70-100 100-150 150-200 200-250 250-300 >300
Breakbulk 65,9 78,4 167,6 350,2 636,7 784,4
Container Lo/Lo 134,2 256,1 417,3 642,5 976,6
Cruise 50,9 138,7 258,6 586,1 817,9 1374,6 1985,6
Hurtigbåt 72,8 209,1 353,2
Innenlands_ropax 47,9 88,7 207,1
Kjemi/Produkt tanker 88,9 146,9 280,1 530,2 751,7
Kjøle/fryseskip 62,8 144,0 253,8 499,9
Kystrute 91,7 107,1 471,0
LPG/LNG 121,7 144,2 372,8 529,1 673,2 950,5
Offshore skip 182,3 299,0 1068,5
Ro-Ro cargo 47,0 120,2 218,3 418,6 681,3
Tanker 90,6 188,3 212,8 527,9 685,9 909,8 996,5
Tørrbulk 55,7 126,1 210,0 415,7 513,5 725,6
Utenlandsferge 586,2 502,6 753,4 1090,1
Tabell 24.14: Samletabell skadekostnader, kr per skipkm, etter skipstype og lengdekategori,
Tettsted (> 100 000 innb.) (2019-kr).
skipstype_ngm <70 70-100 100-150 150-200 200-250 250-300 >300
Breakbulk 195,6 254,4 524,1 1227,9 2344,9 2919,6
Container Lo/Lo 440,9 857,8 1494,3 2365,8 3722,3
Cruise 116,3 475,5 897,0 2190,3 3075,9 5158,4 7513,5
Hurtigbåt 196,0 704,8 1221,3
Innenlands_ropax 147,2 293,1 714,1
Kjemi/Produkt tanker 238,7 404,2 875,1 1835,7 2657,1
Kjøle/fryseskip 184,3 435,4 796,9 1814,9
Kystrute 263,6 322,0 1744,3
LPG/LNG 395,4 436,1 1296,1 1904,2 2460,9 3492,8
Offshore skip 618,4 1044,1 3913,9
Ro-Ro cargo 126,5 394,9 724,2 1498,6 2520,8
Tanker 207,8 556,2 605,2 1750,2 2364,4 3285,6 3599,8
Tørrbulk 154,6 366,4 690,9 1493,4 1876,8 2668,6
Utenlandsferge 2120,9 1860,4 2859,5 4161,2
Skadekostnader per tonnkm
I dette delkapitlet viser vi tabeller med marginale skadekostnader per tonnkilometer, dvs.
skadekostnader per kilometer delt på gjennomsnittlig lastvekt, vist i kapitlet om utslipp til
luft. Dette gjelder for tunge godbiler 46, varebiler, godstog og godsfraktende skip.
46El- eller hydrogendrevne lastebiler er forutsatt å være i kategorien 14-20 t. Representativ lastvekt er da satt
lik 2.6 tonn; jf. Tabell 42.
262 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 24.15: Tunge godsbiler, kr per tonnkm for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett (2019-kr). Utslipps-
kostnadene for CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at
drivstoffet klassifiseres som klimanøytralt.
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
<=7,5t Spredt bebyggelse 0,14 0,04 0,21 0,00 0,47 0,00 0,86
<=7,5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,14 0,34 1,40 0,18 0,47 0,00 2,52
<=7,5t Tettsted (>100 000 innb.) 0,14 2,30 2,05 1,27 0,47 0,00 6,23
>7,5-14t Spredt bebyggelse 0,14 0,04 0,14 0,00 0,32 0,02 0,66
>7,5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,14 0,28 0,96 0,12 0,32 0,02 1,85
>7,5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 0,14 1,81 1,41 0,88 0,32 0,02 4,58
>14-20t Spredt bebyggelse 0,11 0,02 0,09 0,00 0,21 0,03 0,47
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,12 0,20 0,62 0,08 0,21 0,03 1,25
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 0,12 1,25 0,90 0,56 0,21 0,03 3,06
>20-28t Spredt bebyggelse 0,09 0,02 0,06 0,00 0,13 0,02 0,31
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,10 0,13 0,38 0,05 0,13 0,02 0,81
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 0,10 0,81 0,56 0,35 0,13 0,02 1,96
>28-40t Spredt bebyggelse 0,08 0,01 0,04 0,00 0,06 0,01 0,21
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,09 0,10 0,29 0,04 0,06 0,01 0,58
>28-40t Tettsted (>100 000 innb.) 0,09 0,59 0,42 0,26 0,06 0,01 1,44
>40-50t Spredt bebyggelse 0,04 0,01 0,02 0,00 0,03 0,01 0,11
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,04 0,04 0,13 0,02 0,03 0,01 0,27
>40-50t Tettsted (>100 000 innb.) 0,04 0,27 0,19 0,12 0,03 0,01 0,66
>50-60t Spredt bebyggelse 0,04 0,01 0,02 0,00 0,03 0,02 0,11
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,05 0,05 0,12 0,02 0,03 0,02 0,28
>50-60t Tettsted (>100 000 innb.) 0,05 0,29 0,17 0,11 0,03 0,02 0,67
Bensin, alle klasser Spredt bebyggelse 0,09 0,04 0,09 0,00 0,21 0,01 0,44
Bensin, alle klasser Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,09 0,22 0,62 0,08 0,21 0,01 1,22
Bensin, alle klasser Tettsted (>100 000 innb.) 0,09 1,28 0,90 0,56 0,21 0,01 3,05
El eller hydrogen Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,09 0,00 0,21 0,01 0,31
El eller hydrogen Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,00 0,07 0,62 0,08 0,21 0,01 0,98
El eller hydrogen Tettsted (>100 000 innb.) 0,00 0,62 0,90 0,56 0,21 0,01 2,30
Tabell 24.16: Tunge godsbiler, kr per tonnkm for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet de
kjører i rushtiden i enten storby eller mellomstor by (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2 kan nedjusteres
proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
<=7.5t Spredt bebyggelse 0,14 0,04 0,21 0,00 0,47 0,00 0,86
<=7.5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,16 0,39 1,40 0,44 0,47 0,00 2,85
<=7.5t Tettsted (>100 000 innb.) 0,28 4,63 2,05 3,13 0,47 0,00 10,56
>7.5-14t Spredt bebyggelse 0,14 0,04 0,14 0,00 0,32 0,02 0,66
>7.5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,17 0,32 0,96 0,30 0,32 0,02 2,10
>7.5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 0,29 3,64 1,41 2,16 0,32 0,02 7,85
>14-20t Spredt bebyggelse 0,11 0,02 0,09 0,00 0,21 0,03 0,47
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,13 0,23 0,62 0,19 0,21 0,03 1,41
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 0,24 2,51 0,90 1,38 0,21 0,03 5,26
>20-28t Spredt bebyggelse 0,09 0,02 0,06 0,00 0,13 0,02 0,31
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,11 0,15 0,38 0,12 0,13 0,02 0,91
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 0,20 1,63 0,56 0,86 0,13 0,02 3,40
>28-40t Spredt bebyggelse 0,08 0,01 0,04 0,00 0,06 0,01 0,21
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,10 0,11 0,29 0,09 0,06 0,01 0,66
>28-40t Tettsted (>100 000 innb.) 0,18 1,20 0,42 0,65 0,06 0,01 2,52
>40-50t Spredt bebyggelse 0,04 0,01 0,02 0,00 0,03 0,01 0,11
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 263
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,05 0,05 0,13 0,04 0,03 0,01 0,31
>40-50t Tettsted (>100 000 innb.) 0,09 0,54 0,19 0,29 0,03 0,01 1,15
>50-60t Spredt bebyggelse 0,04 0,01 0,02 0,00 0,03 0,02 0,11
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,05 0,06 0,12 0,04 0,03 0,02 0,31
>50-60t Tettsted (>100 000 innb.) 0,10 0,59 0,17 0,27 0,03 0,02 1,17
Bensin, alle klasser Spredt bebyggelse 0,09 0,04 0,09 0,00 0,21 0,01 0,44
Bensin, alle klasser Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,11 0,25 0,62 0,19 0,21 0,01 1,38
Bensin, alle klasser Tettsted (>100 000 innb.) 0,19 2,57 0,90 1,38 0,21 0,01 5,26
El eller hydrogen Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,09 0,00 0,21 0,01 0,31
El eller hydrogen Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,00 0,07 0,62 0,19 0,21 0,01 1,10
El eller hydrogen Tettsted (>100 000 innb.) 0,00 0,62 0,90 1,38 0,21 0,01 3,12
Tabell 24.17: Varebiler, kr per tonnkm for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett (2019-kr).
Utslippskostnadene for CO2 kan nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel,
forutsatt at drivstoffet klassifiseres som klimanøytralt.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Varebiler D Spredt bebyggelse 0,93 0,18 0,40 0,00 0,48 0,30 2,29
Varebiler D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,96 0,94 2,99 2,08 0,48 0,30 7,75
Varebiler D Tettsted (>100 000 innb.) 0,96 5,92 3,29 14,75 0,48 0,30 25,71
Varebiler P Spredt bebyggelse 0,82 0,08 0,40 0,00 0,48 0,30 2,09
Varebiler P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,91 0,62 2,99 2,08 0,48 0,30 7,38
Varebiler P Tettsted (>100 000 innb.) 0,91 4,10 3,29 14,75 0,48 0,30 23,83
Tabell 24.18: Varebiler, kr per tonnkm for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet de kjører i
rushtiden i enten storby eller mellomstor by (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2 kan nedjusteres proporsjonalt
med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som klimanøytralt.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Varebiler D Spredt bebyggelse 0,93 0,18 0,40 0,00 0,48 0,30 2,29
Varebiler D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 1,10 1,07 2,99 5,13 0,48 0,30 11,08
Varebiler D Tettsted (>100 000 innb.) 1,94 11,92 3,29 36,40 0,48 0,30 54,33
Varebiler P Spredt bebyggelse 0,82 0,08 0,40 0,00 0,48 0,30 2,09
Varebiler P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 1,04 0,70 2,99 5,13 0,48 0,30 10,65
Varebiler P Tettsted (>100 000 innb.) 1,83 8,26 3,29 36,40 0,48 0,30 50,56
Tabell 24.19: Marginale skadekostnader, kr per tonnkm, dagtid (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2 kan
nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Togtype Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Ulykker Drift og Re- SUM
utslipp vedlikehold investering
Godstog Diesel Spredt bebyggelse 0,02 0,02 0,01 0,00 0,04 0,08 0,17
(gjennomsnittscase)
Godstog Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 0,02 0,08 0,02 0,00 0,04 0,08 0,25
(gjennomsnittscase) innb.)
Godstog Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,02 0,47 0,02 0,00 0,04 0,08 0,64
(gjennomsnittscase)
Godstog Elektrisk Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,01 0,00 0,04 0,08 0,13
(gjennomsnittscase)
264 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Togtype Drivstoff Lokale Støy Ulykker
Områdetype CO2 Drift og Re- SUM
utslipp vedlikehold investering
Godstog Elektrisk Tettsted (15 000 - 100 000 0,00 0,00 0,02 0,00 0,04 0,08 0,14
(gjennomsnittscase) innb.)
Godstog Elektrisk Tettsted (>100 000 innb.) 0,00 0,00 0,02 0,00 0,04 0,08 0,14
(gjennomsnittscase)
Tabell 24.20: Marginale skadekostnader, kr per togkm, nattestid (2019-kr). Utslippskostnadene for CO2 kan
nedjusteres proporsjonalt med andelen brukt av biodrivstoff og syntetisk diesel, forutsatt at drivstoffet klassifiseres som
klimanøytralt.
Togtype Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Ulykker Drift og Re- SUM
utslipp vedlikehol investerin
d g
Godstog Diesel Spredt bebyggelse 0,02 0,02 0,06 0,00 0,04 0,08 0,22
(gjennomsnittscase)
Godstog Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 0,02 0,08 0,20 0,00 0,04 0,08 0,43
(gjennomsnittscase) innb.)
Godstog Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0,02 0,47 0,21 0,00 0,04 0,08 0,83
(gjennomsnittscase)
Godstog Elektrisk Spredt bebyggelse 0,00 0,00 0,06 0,00 0,04 0,08 0,18
(gjennomsnittscase)
Godstog Elektrisk Tettsted (15 000 - 100 000 0,00 0,00 0,20 0,00 0,04 0,08 0,32
(gjennomsnittscase) innb.)
Godstog Elektrisk Tettsted (>100 000 innb.) 0,00 0,00 0,21 0,00 0,04 0,08 0,33
(gjennomsnittscase)
For skadekostnader fra godsskip viser vi kun tabeller hvor skipene er kategorisert etter
dødvektstonn.
Tabell 24.21; Samletabell skadekostnader, kr per tonnkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Spredt bebyggelse (2019-kr).
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 0,053 0,035 0,026 0,016 0,014 0,010 0,009 0,009
Container Lo/Lo 0,034 0,026 0,024 0,016
Kjemi/Produkt tanker 0,181 0,049 0,032 0,022 0,019 0,013 0,010 0,010
Kjøle/fryseskip 0,100 0,062 0,043
LPG/LNG 0,156 0,045 0,036 0,024 0,017 0,013 0,011 0,010
Ro-Ro cargo 0,086 0,039 0,032 0,028
Tanker 0,157 0,054 0,034 0,030 0,016 0,016 0,011 0,007
Tørrbulk 0,080 0,035 0,024 0,018 0,012 0,011 0,008 0,007
Tabell 24.22: Samletabell skadekostnader, kr per tonnkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) (2019-kr).
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 0,093 0,062 0,046 0,034 0,031 0,021 0,021 0,020
Container Lo/Lo 0,064 0,052 0,053 0,036
Kjemi/Produkt tanker 0,277 0,077 0,055 0,045 0,040 0,026 0,022 0,021
Kjøle/fryseskip 0,162 0,106 0,077
LPG/LNG 0,295 0,079 0,073 0,053 0,038 0,029 0,026 0,024
Ro-Ro cargo 0,160 0,082 0,068 0,062
Tanker 0,219 0,086 0,055 0,064 0,031 0,031 0,020 0,014
Tørrbulk 0,126 0,058 0,044 0,040 0,027 0,023 0,018 0,015
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 265
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 24.23: Samletabell skadekostnader, kr per tonnkm, etter skipstype og dwt-kategori,
Tettsted (> 100 000 innb.) (2019-kr).
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 0,286 0,194 0,145 0,119 0,113 0,074 0,075 0,073
Container Lo/Lo 0,213 0,173 0,190 0,132
Kjemi/Produkt tanker 0,745 0,210 0,168 0,152 0,140 0,089 0,075 0,074
Kjøle/fryseskip 0,467 0,320 0,244
LPG/LNG 0,964 0,242 0,252 0,189 0,137 0,108 0,094 0,087
Ro-Ro cargo 0,520 0,289 0,239 0,227
Tanker 0,521 0,242 0,157 0,224 0,103 0,103 0,067 0,050
Tørrbulk 0,348 0,169 0,139 0,143 0,097 0,084 0,064 0,055
Avsluttende bemerkninger
Rapporten er først og fremst en dokumentasjonsrapport for en stor mengde skadekost-
nadsestimater som kan brukes i samfunnsøkonomiske analyser i Norge. Rapporten fun-
gerer i så måte som et oppslagsverk for å hente ut disse tallene. Oppdragsgiver har også fått
flere av tabellene i Excel-format for å kunne lett hente ut tallene til videre arbeid.
Vi ønsker å understreke at flere av skadekostnadstallene er beheftet med usikkerhet. Det er
usikkerhet i alle deler av beregningen, fra hvor store skadene som påføres faktisk er, og
hvordan denne verdsettes. I tillegg er skadekostnadstallene tilpasset tre grove områdekate-
gorier, noe som gjør det enklere å jobbe med, men vil samtidig redusere nøyaktigheten. I
samfunnsøkonomiske analyser anbefales det å gjøre følsomhetsanalyser med både høyere
og lavere skadekostnader. Dette for å være sikre på at konklusjoner og anbefalinger er
robuste mot denne usikkerheten.
En kan forvente at skadekostnadsestimatene vil endre seg etter at ny forskning og kunn-
skap bygges opp. Vi anbefaler at transportetatene har tabeller og litteratur samlet på et sted,
hvor analytikere vil kunne vite til enhver tid hvilke skadekostnadstall som anvendes. Et
eksempel på dette er fra Sverige, med Trafikverkets Analysmetod och samhällsekonomiska
kalkylvärden för transportsektorn - ASEK 47 Det vil gjøre det enklere å oppdatere skade-
kostnadstall fortløpende ettersom ny kunnskap kommer fram.
47 https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-
analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/analysmetod-och-samhallsekonomiska-
kalkylvarden-for-transportsektorn-asek/
266 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg 1, Del 8 - Sammenligning med
tidligere beregninger
I dette vedlegget vil vi presentere tidligere beregninger av marginale skadekostnader til å
sammenligne med rapportens beregninger. For vegtransport er sammenligningsgrunnlaget
rapporten «Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk – Med reviderte ulykkeskostnader»
(Thune-Larsen m.fl., 2014). For transport med sjø og jernbane er sammen-
ligningsgrunnlaget rapporten «Marginale eksterne kostnader ved transport av gods på sjø og
bane» (VISTA, 2015). Estimatene fra disse tidligere rapportene er realprisjustert slik at de
skal representere verdier i 2019 med 2019-kr, slik som verdiene gitt i denne rapporten.
Avslutningsvis vil vi kort summere opp hva som bidrar til endringer i beregninger; om det
er annet og/eller oppdatert datagrunnlag og/eller andre metoder som er brukt.
V1.1 Vegtransport
Kategoriseringen av vegtransportmidler er ikke helt identisk som den var i Thune-Larsen,
m.fl. (2014). Vår rapport inneholder flere kategorier. Det gjør direkte sammenligning
vanskeligere, men tabellene kan likevel være illustrative for å forstå likheter og forskjeller
mellom beregningene før og nå.
V1.1.1 Tunge godsbiler
Tabell V1.1: Tunge godsbiler, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett. Verdier fra Thune
Larsen, m.fl. (2014). Verdier representerer 2019-kr i 2019.
Vektklasse Områdetype Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje Drift SUM
Utslipp
<=7.5t Spredt bebyggelse 0,07 0,00 0,00 0,78 0,01 0,06 0,92
<=7.5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,40 0,12 0,00 2,46 0,01 0,06 3,06
<=7.5t Tettsted (>100 000 innb.) 2,06 0,15 0,96 2,46 0,01 0,06 5,69
>7.5-14t Spredt bebyggelse 0,10 0,00 0,00 0,84 0,12 0,06 1,11
>7.5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,56 0,12 0,00 2,63 0,12 0,06 3,49
>7.5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 2,70 0,15 0,96 2,63 0,12 0,06 6,61
>14-20t Spredt bebyggelse 0,11 0,00 0,00 0,90 0,47 0,06 1,54
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,68 0,12 0,00 2,84 0,47 0,06 4,17
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 3,15 0,15 0,96 2,84 0,47 0,06 7,62
>20t Spredt bebyggelse 0,18 0,00 0,00 0,92 0,85 0,06 2,01
>20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0,99 0,12 0,00 2,92 0,85 0,06 4,95
>20t Tettsted (>100 000 innb.) 4,48 0,15 0,96 2,92 0,85 0,06 9,42
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 267
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V1.2: Tunge godsbiler, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett. Beregninger for NTP
2022-2033. 2019-kr.
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale utslipp Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
<=7.5t Spredt bebyggelse 0.17 0.05 0.24 0.00 0.55 0.00 1.01
<=7.5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.16 0.39 1.63 0.21 0.55 0.00 2.94
<=7.5t Tettsted (>100 000 innb.) 0.16 2.68 2.39 1.48 0.55 0.00 7.26
>7.5-14t Spredt bebyggelse 0.24 0.06 0.24 0.00 0.55 0.03 1.12
>7.5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.24 0.47 1.63 0.21 0.55 0.03 3.13
>7.5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 0.24 3.05 2.39 1.48 0.55 0.03 7.75
>14-20t Spredt bebyggelse 0.29 0.06 0.24 0.00 0.55 0.09 1.23
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.31 0.53 1.63 0.21 0.55 0.09 3.32
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 0.31 3.30 2.39 1.48 0.55 0.09 8.12
>20-28t Spredt bebyggelse 0.39 0.07 0.24 0.00 0.55 0.07 1.32
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.42 0.56 1.63 0.21 0.55 0.07 3.44
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 0.42 3.46 2.39 1.48 0.55 0.07 8.37
>28-40t Spredt bebyggelse 0.46 0.07 0.24 0.00 0.37 0.03 1.17
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.50 0.54 1.63 0.21 0.37 0.03 3.28
>28-40t Tettsted (>100 000 innb.) 0.50 3.36 2.39 1.48 0.37 0.03 8.12
>40-50t Spredt bebyggelse 0.50 0.07 0.24 0.00 0.40 0.15 1.35
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.54 0.56 1.63 0.21 0.40 0.15 3.49
>40-50t Tettsted (>100 000 innb.) 0.54 3.43 2.39 1.48 0.40 0.15 8.39
>50-60t Spredt bebyggelse 0.60 0.10 0.24 0.00 0.40 0.23 1.57
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.66 0.69 1.63 0.21 0.40 0.23 3.81
>50-60t Tettsted (>100 000 innb.) 0.66 4.06 2.39 1.48 0.40 0.23 9.22
Bensin, alle klasser Spredt bebyggelse 0.24 0.11 0.24 0.00 0.55 0.03 1.17
Bensin, alle klasser Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.25 0.57 1.63 0.21 0.55 0.03 3.23
Bensin, alle klasser Tettsted (>100 000 innb.) 0.25 3.38 2.39 1.48 0.55 0.03 8.08
El eller hydrogen Spredt bebyggelse 0.00 0.00 0.24 0.00 0.55 0.03 0.82
El eller hydrogen Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.00 0.18 1.63 0.21 0.55 0.03 2.60
El eller hydrogen Tettsted (>100 000 innb.) 0.00 1.63 2.39 1.48 0.55 0.03 6.08
Merknad: Metodikken skiller ikke mellom støy fra ulike kjøretøyteknologier, kun mellom tunge og lette
kjøretøy.
Tabell V1.3: Tunge godsbiler, kr per km for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet de kjører i
rushtiden i storby. Verdier fra Thune-Larsen, m.fl. (2014). Verdier representerer 2019-kr i 2019.
Vektklasse Områdetype Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje Drift SUM
Utslipp
<=7.5t Tettsted (>100 000 innb.) 2.95 0.15 11.94 2.46 0.01 0.06 17.57
>7.5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 4.07 0.15 11.94 2.63 0.12 0.06 18.96
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 4.96 0.15 11.94 2.84 0.47 0.06 20.41
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 7.33 0.15 11.94 2.92 0.85 0.06 23.25
268 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V1.4: Tunge godsbiler, kr per km for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet de kjører i
rushtiden i enten storby eller mellomstor by. Beregninger for NTP 2022-2033. 2019-kr.
Vektklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
<=7.5t Spredt bebyggelse 0.17 0.05 0.24 0.00 0.55 0.00 1.01
<=7.5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.18 0.45 1.63 0.52 0.55 0.00 3.33
<=7.5t Tettsted (>100 000 innb.) 0.32 5.40 2.39 3.65 0.55 0.00 12.32
>7.5-14t Spredt bebyggelse 0.24 0.06 0.24 0.00 0.55 0.03 1.12
>7.5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.28 0.54 1.63 0.52 0.55 0.03 3.54
>7.5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 0.49 6.14 2.39 3.65 0.55 0.03 13.26
>14-20t Spredt bebyggelse 0.29 0.06 0.24 0.00 0.55 0.09 1.23
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.35 0.61 1.63 0.52 0.55 0.09 3.74
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 0.62 6.64 2.39 3.65 0.55 0.09 13.95
>20-28t Spredt bebyggelse 0.39 0.07 0.24 0.00 0.55 0.07 1.32
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.48 0.64 1.63 0.52 0.55 0.07 3.89
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 0.84 6.97 2.39 3.65 0.55 0.07 14.47
>28-40t Spredt bebyggelse 0.46 0.07 0.24 0.00 0.37 0.03 1.17
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.57 0.62 1.63 0.52 0.37 0.03 3.73
>28-40t Tettsted (>100 000 innb.) 1.00 6.75 2.39 3.65 0.37 0.03 14.20
>40-50t Spredt bebyggelse 0.50 0.07 0.24 0.00 0.40 0.15 1.35
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.62 0.64 1.63 0.52 0.40 0.15 3.95
>40-50t Tettsted (>100 000 innb.) 1.09 6.91 2.39 3.65 0.40 0.15 14.59
>50-60t Spredt bebyggelse 0.60 0.10 0.24 0.00 0.40 0.23 1.57
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.75 0.79 1.63 0.52 0.40 0.23 4.31
>50-60t Tettsted (>100 000 innb.) 1.32 8.17 2.39 3.65 0.40 0.23 16.17
Bensin, alle klasser Spredt bebyggelse 0.24 0.11 0.24 0.00 0.55 0.03 1.17
Bensin, alle klasser Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.28 0.65 1.63 0.52 0.55 0.03 3.66
Bensin, alle klasser Tettsted (>100 000 innb.) 0.50 6.80 2.39 3.65 0.55 0.03 13.92
El eller hydrogen Spredt bebyggelse 0.00 0.00 0.24 0.00 0.55 0.03 0.82
El eller hydrogen Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.00 0.18 1.63 0.52 0.55 0.03 2.91
El eller hydrogen Tettsted (>100 000 innb.) 0.00 1.63 2.39 3.65 0.55 0.03 8.26
Merknad: Metodikken skiller ikke mellom støy fra ulike kjøretøyteknologier, kun mellom tunge og lette
kjøretøy.
V1.1.2 Personbiler
Tabell V1.5: Personbiler, kr per km for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet de kjører i
rushtiden i storby. Verdier fra Thune-Larsen, m.fl. (2014). Verdier representerer 2019-kr i 2019.
Drivstoff Områdetype Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje Drift SUM
Utslipp
Diesel Spredt bebyggelse 0.01 0.00 0.00 0.10 0.00 0.06 0.17
Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.09 0.02 0.00 0.35 0.00 0.06 0.51
Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0.49 0.02 0.48 0.35 0.00 0.06 1.39
LPG Spredt bebyggelse 0.00 0.00 0.00 0.10 0.00 0.06 0.16
LPG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.04 0.02 0.00 0.35 0.00 0.06 0.46
LPG Tettsted (>100 000 innb.) 0.24 0.02 0.48 0.35 0.00 0.06 1.14
Bensin Spredt bebyggelse 0.01 0.00 0.00 0.10 0.00 0.06 0.16
Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.05 0.02 0.00 0.35 0.00 0.06 0.48
Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0.30 0.02 0.48 0.35 0.00 0.06 1.21
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 269
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V1.6: Personbiler, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett. Beregninger for NTP 2022-
2033. 2019-kr.
Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Diesel Spredt bebyggelse 0.06 0.01 0.04 0.00 0.12 0.03 0.26
Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.07 0.09 0.30 0.21 0.12 0.03 0.82
Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0.07 0.53 0.33 1.48 0.12 0.03 2.56
Hybrid Spredt bebyggelse 0.04 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.23
Hybrid Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.05 0.03 0.30 0.21 0.12 0.03 0.73
Hybrid Tettsted (>100 000 innb.) 0.05 0.24 0.33 1.48 0.12 0.03 2.25
LPG Spredt bebyggelse 0.06 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.25
LPG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.07 0.03 0.30 0.21 0.12 0.03 0.76
LPG Tettsted (>100 000 innb.) 0.07 0.26 0.33 1.48 0.12 0.03 2.29
Bensin Spredt bebyggelse 0.07 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.26
Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.04 0.30 0.21 0.12 0.03 0.78
Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0.08 0.30 0.33 1.48 0.12 0.03 2.34
Alle med ICE Spredt bebyggelse 0.07 0.01 0.04 0.00 0.12 0.03 0.26
Alle med ICE Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.07 0.30 0.21 0.12 0.03 0.80
Alle med ICE Tettsted (>100 000 innb.) 0.08 0.44 0.33 1.48 0.12 0.03 2.48
Nullutslippsbiler Spredt bebyggelse 0.00 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.19
Nullutslippsbiler Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.00 0.03 0.30 0.21 0.12 0.03 0.68
Nullutslippsbiler Tettsted (>100 000 innb.) 0.00 0.24 0.33 1.48 0.12 0.03 2.19
Merknad: Metodikken skiller ikke mellom støy fra ulike kjøretøyteknologier, kun mellom tunge og lette
kjøretøy.
Tabell V1.7: Personbiler, kr per km for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet de kjører i
rushtiden i storby. Verdier fra Thune-Larsen, m.fl. (2014). Verdier representerer 2019-kr i 2019.
Vektklasse Områdetype Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje Drift SUM
Utslipp
Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0.70 0.02 5.97 0.35 0.00 0.06 7.10
LPG Tettsted (>100 000 innb.) 0.29 0.02 5.97 0.35 0.00 0.06 6.68
Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0.37 0.02 5.97 0.35 0.00 0.06 6.77
Tabell V1.8: Personbiler, kr per km for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet de kjører i
rushtiden i enten storby eller mellomstor by. Beregninger for NTP 2022-2033. 2019-kr.
Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Diesel Spredt bebyggelse 0.06 0.01 0.04 0.00 0.12 0.03 0.26
Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.10 0.30 0.52 0.12 0.03 1.14
Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0.15 1.07 0.33 3.65 0.12 0.03 5.34
Hybrid Spredt bebyggelse 0.04 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.23
Hybrid Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.06 0.03 0.30 0.52 0.12 0.03 1.05
Hybrid Tettsted (>100 000 innb.) 0.10 0.49 0.33 3.65 0.12 0.03 4.72
LPG Spredt bebyggelse 0.06 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.25
LPG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.04 0.30 0.52 0.12 0.03 1.08
LPG Tettsted (>100 000 innb.) 0.14 0.53 0.33 3.65 0.12 0.03 4.79
Bensin Spredt bebyggelse 0.07 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.26
Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.09 0.05 0.30 0.52 0.12 0.03 1.10
Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0.17 0.61 0.33 3.65 0.12 0.03 4.90
Alle med ICE Spredt bebyggelse 0.07 0.01 0.04 0.00 0.12 0.03 0.26
Alle med ICE Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.09 0.08 0.30 0.52 0.12 0.03 1.13
Alle med ICE Tettsted (>100 000 innb.) 0.15 0.89 0.33 3.65 0.12 0.03 5.18
Nullutslippsbiler Spredt bebyggelse 0.00 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.19
Nullutslippsbiler Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.00 0.03 0.30 0.52 0.12 0.03 0.99
Nullutslippsbiler Tettsted (>100 000 innb.) 0.00 0.24 0.33 3.65 0.12 0.03 4.37
270 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V1.1.3 Varebiler, MC og buss
Tabell V1.9: Varebiler, MC og buss, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett. Verdier fra
Thune-Larsen, m.fl. (2014). Verdier representerer 2019-kr i 2019.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje Drift SUM
Utslipp
Varebiler Diesel Spredt bebyggelse 0.02 0.00 0.00 0.14 0.00 0.06 0.22
Varebiler Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.14 0.02 0.00 0.37 0.00 0.06 0.59
Varebiler Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0.79 0.02 0.48 0.37 0.00 0.06 1.72
Varebiler Bensin Spredt bebyggelse 0.01 0.00 0.00 0.14 0.00 0.06 0.21
Varebiler Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.02 0.00 0.37 0.00 0.06 0.52
Varebiler Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0.41 0.02 0.48 0.37 0.00 0.06 1.33
MC Bensin Spredt bebyggelse 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.06 0.06
MC Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.01 0.12 0.00 0.00 0.00 0.06 0.19
MC Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0.04 0.15 0.24 0.00 0.00 0.06 0.48
Buss Diesel Spredt bebyggelse 0.13 0.00 0.00 0.05 0.24 0.06 0.47
Buss Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.79 0.12 0.00 0.26 0.24 0.06 1.47
Buss Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 3.57 0.15 0.96 0.26 0.24 0.06 5.23
Buss CNG Spredt bebyggelse 0.03 0.00 0.00 0.05 0.24 0.06 0.37
Buss CNG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.23 0.12 0.00 0.26 0.24 0.06 0.91
Buss CNG Tettsted (>100 000 innb.) 1.35 0.15 0.96 0.26 0.24 0.06 3.01
Merknad: Ved rapportering av støykostnader er MC behandlet som et lett kjøretøy. Metodikken skiller kun
mellom støykostnader for tunge og lette kjøretøy.
Tabell V1.10: Varebiler, MC og buss, kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under ett. Beregninger for
NTP 2022-2033. 2019-kr.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Varebiler D Spredt bebyggelse 0.09 0.02 0.04 0.00 0.05 0.03 0.23
Varebiler D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.10 0.09 0.30 0.21 0.05 0.03 0.78
Varebiler D Tettsted (>100 000 innb.) 0.10 0.59 0.33 1.48 0.05 0.03 2.58
Varebiler P Spredt bebyggelse 0.08 0.01 0.04 0.00 0.05 0.03 0.21
Varebiler P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.09 0.06 0.30 0.21 0.05 0.03 0.74
Varebiler P Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.41 0.33 1.48 0.05 0.03 2.39
MC P Spredt bebyggelse 0.04 0.00 0.04 0.00 0.43 0.00 0.51
MC P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.04 0.01 0.30 0.21 0.43 0.00 0.99
MC P Tettsted (>100 000 innb.) 0.04 0.07 0.33 1.48 0.43 0.00 2.36
Turbuss D Spredt bebyggelse 0.40 0.07 0.24 0.00 0.36 0.03 1.09
Turbuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.47 0.62 1.63 0.21 0.36 0.03 3.31
Turbuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0.47 3.69 2.39 1.48 0.36 0.03 8.42
Bybuss CNG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.53 0.46 1.63 0.21 0.36 0.03 3.22
Bybuss CNG Tettsted (>100 000 innb.) 0.53 2.91 2.39 1.48 0.36 0.03 7.69
Bybuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.44 0.52 1.63 0.21 0.36 0.03 3.18
Bybuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0.44 3.21 2.39 1.48 0.36 0.03 7.90
Merknad: Ved rapportering av støykostnader er MC behandlet som et lett kjøretøy. Metodikken skiller kun
mellom støykostnader for tunge og lette kjøretøy.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 271
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V1.11: Varebiler, MC og buss, kr per km for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet
de kjører i rushtiden i storby. Verdier fra Thune-Larsen, m.fl. (2014). Verdier representerer 2019-kr i 2019.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje Drift SUM
Utslipp
Varebiler Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 1.00 0.02 5.97 0.37 0.00 0.06 7.42
Varebiler Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0.51 0.02 5.97 0.37 0.00 0.06 6.93
MC Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0.04 0.15 2.99 0.00 0.00 0.06 3.23
Buss Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 5.85 0.15 11.94 0.26 0.24 0.06 18.50
Buss CNG Tettsted (>100 000 innb.) 1.91 0.15 11.94 0.26 0.24 0.06 14.56
Merknad: Ved rapportering av støykostnader er MC behandlet som et lett kjøretøy. Metodikken skiller kun
mellom støykostnader for tunge og lette kjøretøy.
Tabell V1.12: Varebiler, MC og buss, kr per km for ulike skadekostnader, i spesialtilfellet hvor analytikeren vet
de kjører i rushtiden i enten storby eller mellomstor by. Beregninger for NTP 2022-2033. 2019-kr.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Varebiler D Spredt bebyggelse 0.09 0.02 0.04 0.00 0.05 0.03 0.23
Varebiler D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.11 0.11 0.30 0.52 0.05 0.03 1.11
Varebiler D Tettsted (>100 000 innb.) 0.19 1.20 0.33 3.65 0.05 0.03 5.45
Varebiler P Spredt bebyggelse 0.08 0.01 0.04 0.00 0.05 0.03 0.21
Varebiler P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.10 0.07 0.30 0.52 0.05 0.03 1.07
Varebiler P Tettsted (>100 000 innb.) 0.18 0.83 0.33 3.65 0.05 0.03 5.08
MC P Spredt bebyggelse 0.04 0.00 0.04 0.00 0.43 0.00 0.51
MC P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.05 0.01 0.30 0.52 0.43 0.00 1.31
MC P Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.15 0.33 3.65 0.43 0.00 4.65
Turbuss D Spredt bebyggelse 0.40 0.07 0.24 0.00 0.36 0.03 1.09
Turbuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.54 0.70 1.63 0.52 0.36 0.03 3.77
Turbuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0.95 7.42 2.39 3.65 0.36 0.03 14.80
Bybuss CNG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.61 0.53 1.63 0.52 0.36 0.03 3.66
Bybuss CNG Tettsted (>100 000 innb.) 1.07 5.85 2.39 3.65 0.36 0.03 13.35
Bybuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.50 0.59 1.63 0.52 0.36 0.03 3.62
Bybuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0.88 6.46 2.39 3.65 0.36 0.03 13.77
Merknad: Ved rapportering av støykostnader er MC behandlet som et lett kjøretøy. Metodikken skiller kun
mellom støykostnader for tunge og lette kjøretøy.
V1.2 Togtransport
Siden VISTA (2015) presenterer eksterne kostnader for jernbanetransport per tonnkm og
kun for godstransport, vil vi i dette vedlegget gjøre det samme.
Tabell V1.13: Marginale skadekostnader, kr per tonnkm, døgnet sett under ett (2019-kr). Verdier fra VISTA
(2015). Verdier representerer 2019-kr i 2019.
Togtype Drivstoff Områdetype CO2 Lokale Støy Ulykker Infrastruktur- Totalt
utslipp kostnader
Godstog Diesel Spredt 0.01 0.01 0.00 0.01 0.10 0.14
(gjennomsnittscase) bebyggelse
Godstog Diesel Tettsted (15 000 0.01 0.08 0.05 0.01 0.10 0.25
(gjennomsnittscase) - 100 000 innb.)
Godstog Diesel Tettsted 0.01 0.41 0.37 0.01 0.10 0.91
(gjennomsnittscase) (>100 000 innb.)
Godstog Elektrisk Spredt 0.00 0.00 0.00 0.01 0.10 0.12
(gjennomsnittscase) bebyggelse
Godstog Elektrisk Tettsted (15 000 0.00 0.00 0.05 0.01 0.10 0.16
(gjennomsnittscase) - 100 000 innb.)
Godstog Elektrisk Tettsted 0.00 0.00 0.37 0.01 0.10 0.49
(gjennomsnittscase) (>100 000 innb.)
272 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V1.14: Marginale skadekostnader, kr per tonnkm, dagtid og nattestid (2019-kr). Beregninger for NTP
2022-2033. 2019-kr.
Togtype Driv- Tid Områdetype CO2 Lokale Støy Ulykker Drift og Re- SUM
stoff utslipp vedlike- investe-
hold ring
Godstog Diesel Dag Spredt bebyggelse 0.02 0.02 0.01 0.00 0.04 0.08 0.17
(gjennomsnittscase)
Godstog Diesel Dag Tettsted (15 000 - 100 000 0.02 0.08 0.02 0.00 0.04 0.08 0.25
(gjennomsnittscase) innb.)
Godstog Diesel Dag Tettsted (>100 000 innb.) 0.02 0.47 0.02 0.00 0.04 0.08 0.64
(gjennomsnittscase)
Godstog Elektrisk Dag Spredt bebyggelse 0.00 0.00 0.01 0.00 0.04 0.08 0.13
(gjennomsnittscase)
Godstog Elektrisk Dag Tettsted (15 000 - 100 000 0.00 0.00 0.02 0.00 0.04 0.08 0.14
(gjennomsnittscase) innb.)
Godstog Elektrisk Dag Tettsted (>100 000 innb.) 0.00 0.00 0.02 0.00 0.04 0.08 0.14
(gjennomsnittscase)
Godstog Diesel Natt Spredt bebyggelse 0.02 0.02 0.06 0.00 0.04 0.08 0.22
(gjennomsnittscase)
Godstog Diesel Natt Tettsted (15 000 - 100 000 0.02 0.08 0.20 0.00 0.04 0.08 0.43
(gjennomsnittscase) innb.)
Godstog Diesel Natt Tettsted (>100 000 innb.) 0.02 0.47 0.21 0.00 0.04 0.08 0.83
(gjennomsnittscase)
Godstog Elektrisk Natt Spredt bebyggelse 0.00 0.00 0.06 0.00 0.04 0.08 0.18
(gjennomsnittscase)
Godstog Elektrisk Natt Tettsted (15 000 - 100 000 0.00 0.00 0.20 0.00 0.04 0.08 0.32
(gjennomsnittscase) innb.)
Godstog Elektrisk Natt Tettsted (>100 000 innb.) 0.00 0.00 0.21 0.00 0.04 0.08 0.33
(gjennomsnittscase)
V1.3 Sjøtransport
Siden VISTA (2015) presenterer eksterne kostnader for sjøtransport per tonnkm og kun
for godstransport, vil vi i dette vedlegget gjøre det samme. VISTA (2015) aggregerte
skipstypene til to typer; «mindre skip» (1000-4999 BT) og «større skip» (10000-24999 BT).
Denne rapporten har en finere inndeling i både størrelseskategorier og skipstyper, så det
blir vanskelig med direkte sammenligning. Vi mener likevel at tabellene kan likevel være
illustrative for å forstå likheter og forskjeller mellom beregningene før og nå. På grunn av
den relativt disaggregerte formen vi presenterer skadekostnader fra sjøfart på, vil vi
forholde oss til en og en skadekostnad.
V1.3.1 Utslipp til luft
Tabell V1.15: Marginale skadekostnader fra utslipp til luft, kr per tonnkm (2019-kr). Verdier fra VISTA
(2015). Verdier representerer 2019-kr i 2019.
Små skip Store skip
Spredt Tettsted (15 000 Tettsted Spredt Tettsted (15 000 Tettsted
bebyggelse - 100 000 innb.) (>100 000 innb.) bebyggelse - 100 000 innb.) (>100 000 innb.)
Klimagasser 0.011 0.011 0.011 0.006 0.006 0.006
Lokale utslipp 0.007 0.039 0.188 0.003 0.019 0.093
Av hensyn til oversiktlighet ble både klimagasser og lokale utslipp aggregert i tabellene for
skadekostnader av utslipp til luft.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 273
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V1.16: Marginale skadekostnader utslipp til luft, kr per tonnkm, spredtbygde strøk (2019-kr). Beregninger
for NTP 2022-2033. 2019-kr.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 0.033 0.022 0.016 0.012 0.011 0.008 0.007 0.007
Container Lo/Lo 0.025 0.019 0.018 0.013
Kjemi/Produkt tanker 0.081 0.023 0.018 0.015 0.014 0.009 0.007 0.008
Kjøle/fryseskip 0.052 0.037 0.030
LPG/LNG 0.115 0.028 0.028 0.020 0.014 0.011 0.010 0.009
Ro-Ro cargo 0.062 0.031 0.024 0.022
Tanker 0.052 0.027 0.016 0.021 0.010 0.011 0.006 0.005
Tørrbulk 0.039 0.019 0.016 0.014 0.009 0.008 0.006 0.005
Tabell V1.17: Marginale skadekostnader utslipp til luft, kr per tonnkm, nær mellomstore tettsteder (2019-kr).
Beregninger for NTP 2022-2033. 2019-kr.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 0.073 0.050 0.037 0.029 0.028 0.019 0.019 0.018
Container Lo/Lo 0.056 0.044 0.047 0.033
Kjemi/Produkt tanker 0.177 0.050 0.041 0.038 0.035 0.022 0.019 0.019
Kjøle/fryseskip 0.115 0.081 0.064
LPG/LNG 0.253 0.062 0.065 0.048 0.035 0.027 0.024 0.022
Ro-Ro cargo 0.136 0.075 0.060 0.057
Tanker 0.114 0.059 0.038 0.055 0.025 0.026 0.016 0.012
Tørrbulk 0.084 0.042 0.035 0.036 0.024 0.021 0.016 0.014
Tabell V1.18:Marginale skadekostnader utslipp til luft, kr per tonnkm, nær store tettsteder (2019-kr). Beregninger
for NTP 2022-2033. 2019-kr.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 0.265 0.181 0.135 0.114 0.110 0.072 0.073 0.071
Container Lo/Lo 0.205 0.166 0.185 0.129
Kjemi/Produkt tanker 0.644 0.184 0.154 0.145 0.135 0.085 0.072 0.072
Kjøle/fryseskip 0.419 0.295 0.230
LPG/LNG 0.923 0.225 0.244 0.184 0.134 0.106 0.092 0.086
Ro-Ro cargo 0.496 0.282 0.231 0.221
Tanker 0.417 0.216 0.139 0.214 0.097 0.098 0.063 0.048
Tørrbulk 0.307 0.153 0.130 0.139 0.094 0.081 0.063 0.054
V1.3.2 Ulykker
I både denne rapporten og hos VISTA (2015) gjør vi antagelsen at ulykkesrisikoen er lik
per kilometer uavhengig om farvannet er langt fra tettbygde strøk eller nær tettbygde strøk.
VISTA (2015) antar samme marginale skadekostnad per km som følge av ulykkesrisiko for
begge sine aggregerte skipstyper.
Tabell V1.19: Marginale skadekostnader fra ulykker, kr per tonnkm (2019-kr). Verdier fra VISTA (2015).
Verdier representerer 2019-kr i 2019.
Ulykkeskostnader per tonnkm (2019-kr) 0.005
274 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V1.20: Marginale skadekostnader fra ulykker, kr per tonnkm (2019-kr). Beregninger for NTP 2022-
2033. 2019-kr.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 0.00081 0.00022 0.00008 0.00003 0.00002 0.00001 0.00001 0.00001
Container Lo/Lo 0.00014 0.00006 0.00003 0.00002
Kjemi/Produkt tanker 0.00092 0.00016 0.00007 0.00003 0.00002 0.00002 0.00001 0.00001
Kjøle/fryseskip 0.00083 0.00022 0.00009
LPG/LNG 0.00072 0.00015 0.00007 0.00003 0.00002 0.00001 0.00001 0.00001
Ro-Ro cargo 0.00095 0.00013 0.00007 0.00004
Tanker 0.00081 0.00016 0.00007 0.00003 0.00002 0.00002 0.00001 0.00001
Tørrbulk 0.00067 0.00014 0.00007 0.00003 0.00002 0.00002 0.00001 0.00001
V1.3.3 Uhellsutslipp
I både denne rapporten og hos VISTA (2015) gjør vi antagelsen at risikoen for
uhellsutslipp er lik per kilometer uavhengig om farvannet er langt fra tettbygde strøk eller
nær tettbygde strøk. VISTA (2015) antar samme marginale skadekostnad per km som følge
av ulykkesrisiko for begge sine aggregerte skipstyper.
Tabell V1.21: Marginale skadekostnader fra uhellsutslipp, kr per tonnkm (2019-kr). Verdier fra VISTA
(2015). Verdier representerer 2019-kr i 2019.
Miljøskader ved uhellsutslipp per tonnkm (2019-kr) 0.02
Tabell V1.22: Marginale skadekostnader fra uhellsutslipp, kr per tonnkm (2019-kr). Beregninger for NTP
2022-2033. 2019-kr.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 0.019 0.013 0.009 0.004 0.003 0.002 0.002 0.002
Container Lo/Lo 0.008 0.007 0.005 0.003
Kjemi/Produkt tanker 0.100 0.026 0.014 0.007 0.005 0.004 0.003 0.002
Kjøle/fryseskip 0.047 0.025 0.013
LPG/LNG 0.041 0.017 0.008 0.005 0.003 0.002 0.002 0.001
Ro-Ro cargo 0.023 0.008 0.008 0.006
Tanker 0.103 0.027 0.018 0.009 0.006 0.005 0.004 0.002
Tørrbulk 0.041 0.016 0.008 0.004 0.003 0.002 0.002 0.001
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 275
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V1.4 Endringer fra tidligere beregninger – kort oppsummert
Avslutningsvis vil vi kort summere opp hva som bidrar til endringer i beregninger; om det
er annet og/eller oppdatert datagrunnlag og/eller andre metoder som er brukt.
Type Metodebruk sammenlignet med Datagrunnlag sammenlignet med tidligere
skadekostnad tidligere beregninger beregninger
Utslipp til luft Verdsetting: Justeringer av Verdsetting: Oppdatert datagrunnlag
underliggende metode Vegtransport: Oppdatert datagrunnlag
Videre multipliseres enhetspriser Mest merkbart: nåværende bilpark har lavere
med utslippskoeffisienter som før utslipp per km enn tidligere.
Togtransport: Tilnærmet likt datagrunnlag
Sjøtransport: Oppdatert datagrunnlag
Ulykker For beregninger av ulykkesrisiko: Verdsetting: Realprisjustering av VSL
Vegtransport: Samme metode Ulykkesrisiko:
Sjøtransport og togtransport: Nå Vegtransport: Oppdatert datagrunnlag
brukes konsistent metode som Mest merkbart: ulykkesrisikoen per km har
ved beregninger for vegtransport vært fallende over tid.
Togtransport: Oppdatert datagrunnlag
Sjøtransport: Oppdatert datagrunnlag
Støy Verdsetting: I tillegg til en justering Verdsetting: Oppdatert datagrunnlag
av gammel metode hvor plage på Mest merkbart er inkludering av helseeffekter
lavere desibelnivå inkluderes, så Støyeksponering:
utvides metoden ved å inkludere
helseeffekter verdsatt med DALY Vegtransport: Oppdatert datagrunnlag
Støyeksponering: Togtransport: Oppdatert datagrunnlag
Vegtransport: Justeringer av Sjøtransport: N/A
samme metode.
Togtransport: Nå brukes metode
som er mer konsistent med slik
det beregnes for vegtransport
Sjøtransport: N/A
Drift og Verdsetting: Ny metode tett opptil Vegtransport: Nytt, mer detaljert datagrunnlag
vedlikehold den brukt av VTI i Sverige Togtransport: Nytt, mer detaljert datagrunnlag
Merknad: Vinterdrift av veg er ikke Sjøtransport: N/A
lenger vurdert som en
trafikkavhengig ekstern kostnad,
men mer et resultat av
vegstandard. Den ansees som en
fast komponent av drift og
vedlikeholds-budsjettet for en gitt
veg.
Køkostnader Verdsetting: Ny metode (flere Nytt, mer detaljert datagrunnlag, fra et
metoder for å estimere bredere sett av byer og vegstrekninger.
køfunksjoner ble testet), tett opp
mot metode brukt av Sintef.
Akutte utslipp Verdsetting: Baserer seg på Enhetspriser: Oppdatert datagrunnlag
samme underliggende metode for Datagrunnlag for utslippssannsynligheter:
verdsetting Nytt og oppdatert datagrunnlag
Sannsynlighetsberegninger: Ny
metode
276 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg 2, Del 8 - Detaljerte tabeller for
skadekostnader fra sjøtransport
Gitt den relativt disaggregerte framstillingen av marginale skadekostnader for sjøtransport,
har vi kun presentert samletabellene i hovedrapporten. Tabellene for de enkelte
skadekostnadene er gitt til oppdragsgiver i Excel-ark, men de er også gjengitt her i dette
vedlegget.
V2.1 Utslipp til luft
Tabell V2.1: Marginale skadekostnader utslipp til luft, kr per fartøykm, spredtbygde strøk (2019-kr). Beregninger
for NTP 2022-2033. 2019-kr.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 12.2 29.7 57.9 121.8 176.0 165.8 180.7 222.5
Container Lo/Lo 52.5 96.1 159.1 190.9 229.1 275.0 329.9
Cruise 54.6 230.2 484.7
Hurtigbåt 22.5 137.6
Innenlands_ropax 31.6 74.0
Kjemi/Produkt tanker 26.0 43.2 78.6 146.1 186.2 165.8 181.6 278.2
Kjøle/fryseskip 18.6 48.9 98.1 180.0
Kystrute 148.1 181.9
LPG/LNG 46.8 53.8 123.5 186.1 194.3 230.0 259.4 347.6
Offshore skip 44.9 130.8 129.2
Ro-Ro cargo 19.3 72.2 109.9 183.8 220.5
Tanker 19.2 49.3 73.8 210.0 163.2 209.8 153.4 283.1
Tørrbulk 17.1 40.1 66.4 122.0 155.5 160.7 165.8 203.7
Utenlandsferge 242.9 256.5 413.0
Tabell V2.2: Marginale skadekostnader utslipp til luft, kr per fartøykm, nær mellomstore tettsteder (2019-kr).
Beregninger for NTP 2022-2033. 2019-kr.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 26.7 65.6 131.4 307.7 455.2 404.1 464.7 560.9
Container Lo/Lo 115.8 222.3 410.9 493.1 591.7 710.0 852.0
Cruise 119.6 580.6 1253.8
Hurtigbåt 49.1 317.7
Innenlands_ropax 69.8 168.0
Kjemi/Produkt tanker 56.7 95.4 180.9 364.6 478.6 423.7 462.4 694.7
Kjøle/fryseskip 41.0 107.8 211.1 460.6
Kystrute 372.6 464.0
LPG/LNG 103.4 118.7 291.0 457.9 483.9 582.4 650.0 884.6
Offshore skip 98.2 287.2 286.5
Ro-Ro cargo 42.4 171.3 272.0 469.7 563.7
Tanker 42.0 108.6 168.3 544.4 409.3 501.3 389.7 721.1
Tørrbulk 37.4 88.5 150.1 314.2 399.7 409.7 419.7 529.2
Utenlandsferge 559.2 647.3 1055.8
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 277
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V2.3: Marginale skadekostnader utslipp til luft, kr per fartøykm, nær store tettsteder (2019-kr).
Beregninger for NTP 2022-2033. 2019-kr.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 97.3 239.3 486.0 1196.7 1781.7 1535.5 1805.8 2160.0
Container Lo/Lo 422.6 829.9 1599.1 1918.9 2302.7 2763.2 3315.9
Cruise 435.7 2238.7 4852.6
Hurtigbåt 178.7 1185.8
Innenlands_ropax 255.6 622.4
Kjemi/Produkt tanker 206.5 347.9 673.3 1401.0 1859.0 1641.5 1789.0 2666.0
Kjøle/fryseskip 149.5 393.1 759.6 1786.6
Kystrute 1436.2 1797.5
LPG/LNG 377.0 432.9 1092.6 1747.2 1855.3 2249.1 2498.6 3403.9
Offshore skip 357.8 1049.9 1052.5
Ro-Ro cargo 154.7 646.2 1042.8 1831.3 2197.6
Tanker 152.9 396.0 623.7 2122.0 1574.0 1887.3 1506.0 2775.7
Tørrbulk 136.4 322.9 554.3 1221.6 1552.9 1586.9 1620.9 2055.9
Utenlandsferge 2093.9 2519.1 4126.9
V2.3 Ulykker
Da vi ikke har data som peker mot å benytte ulik ulykkesrisiko geografisk, antar vi at
ulykkesrisikoen er lik per kilometer uavhengig om farvannet er langt fra tettbygde strøk
eller nær tettbygde strøk. Dermed gjengir vi kun en tabell for ulykkeskostnader som dekker
alle de tre områdetypene vi benytter i denne rapporten.
Tabell V2.4: Marginale skadekostnader fra ulykker, kr per fartøykm (2019-kr). Verdier fra VISTA (2015).
Verdier representerer 2019-kr i 2019.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Container Lo/Lo 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Cruise 2.2 2.2 2.2
Hurtigbåt 2.2 2.2
Innenlands_ropax 2.2 2.2
Kjemi/Produkt tanker 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Kjøle/fryseskip 0.3 0.3 0.3 0.3
Kystrute 2.2 2.2
LPG/LNG 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Offshore skip 0.3 0.3 0.3
Ro-Ro cargo 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Tanker 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Tørrbulk 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Utenlandsferge 2.2 2.2 2.2
278 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V2.3 Uhellsutslipp
Tabell V2.5: Marginale skadekostnader fra uhellsutslipp, kr per fartøykm (2019-kr). Beregninger for NTP 2022-
2033. 2019-kr.
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 7.1 16.6 33.6 44.1 44.1 45.6 45.6 45.6
Container Lo/Lo 16.6 35.3 45.6 45.6 57.4 57.4 59.2
Cruise 23.9 26.4 33.2
Hurtigbåt 0.0 33.2
Innenlands_ropax 8.2 16.5
Kjemi/Produkt tanker 31.9 49.4 60.2 65.8 75.2 76.5 76.5 79.5
Kjøle/fryseskip 16.6 33.6 44.1 44.1
Kystrute 24.6 24.6
LPG/LNG 16.6 33.6 35.3 44.1 45.6 45.6 45.6 57.4
Offshore skip 17.3 18.0 18.3
Ro-Ro cargo 7.1 17.3 35.8 45.6 57.4
Tanker 37.9 48.7 79.2 91.7 93.2 101.4 101.4 107.3
Tørrbulk 18.0 33.6 35.3 35.8 44.1 44.1 45.6 45.6
Utenlandsferge 16.5 24.6 32.0
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 279
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg 3, Del 8 - Avgifter som grovt
internaliserer de eksterne kostnadene
Som diskutert i innledningen av rapporten, så er det først og fremst særavgiftene på
drivstoff og evt. rapporterte utslipp av NOx som grovt bidrar til internalisering av de
eksterne kostnadene, da det er en tett sammenheng mellom hvor mye man kjører og hvor
mye man betaler i avgift .
Alle tabellene i dette vedlegget er oversendt til oppdragsgiver i Excel-format, slik at de kan
lettere benyttes seg av dem i egne analyser.
Det kan argumenters at det er følgende avgifter som er aktuelle:
Avgiftsobjekt/ skadekilde Avgiftsnavn Gjelder for:
NOX Avgift på utslipp av Avgiften omfatter utslipp av NOx fra følgende
NOX, kr/kg kilder:
◾Fremdriftsmaskineri med samlet installert
motoreffekt på mer enn 750 kW
◾Motorer, kjeler og turbiner med samlet
installert innfyrt effekt på mer enn 10MW
◾Fakler på offshoreinstallasjoner og anlegg
på land
Avgiften gjelder utslipp i Norge og på
kontinentalsokkelen. For skipsfart omfattes
utslipp fra fart innenfor norsk territorialfarvann
og innenriksfart, selv om deler av farten skjer
utenfor norsk territorialfarvann.
Fritak for NOx-avgift
◾Enheter som er tilsluttet miljøavtalen om
NOx 2018-2025 (mer på på NHOs nettsider).
◾Fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne
farvann
◾Direkte utenriksfart
CO2 CO2-avgift, Bensin, Bensin
kr/liter
CO2 CO2-avgift, Diesel
Mineralolje generell
sats, kr/liter
CO2 LPG, kr/kg LPG
CO2 CNG, kr/m3 CNG
Veibruksavgift Bensin, kr/liter Bensin
Veibruksavgift Autodiesel, kr/liter Diesel
Veibruksavgift LPG, kr/kg LPG
Elektrisk kraft Elektrisk kraft, Generell sats
øre/kWh
Grunnavgift mineralolje Grunnavgift Generell sats
mineralolje kr/l
SO2 Svovelavgift, kr/liter For mineralolje som inneholder 0,05 prosent
vektandel svovel skal det betales 13,3 øre per
liter for hver påbegynt 0,1 prosent vektandel
svovel.
Basert på disse avgiftene kan vi beregne avgiftsbelegget per kjøretøykilometer, som kan
sees i sammenheng med skadekostnader per kjøretøykilometer.
280 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V3.1: Avgifter per km, tunge kjøretøy.
Vektklasse Områdetype liter per Avgift per Avgift per km Sum avgifter
km km CO2 veibruksavgift per km
<=7.5t Spredt bebyggelse 0.14 0.19 0.54 0.73
<=7.5t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.14 0.18 0.52 0.70
<=7.5t Tettsted (>100 000 innb.) 0.14 0.18 0.52 0.70
>7.5-14t Spredt bebyggelse 0.20 0.27 0.77 1.04
>7.5-14t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.20 0.28 0.78 1.06
>7.5-14t Tettsted (>100 000 innb.) 0.20 0.28 0.78 1.06
>14-20t Spredt bebyggelse 0.24 0.33 0.93 1.26
>14-20t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.26 0.35 0.99 1.34
>14-20t Tettsted (>100 000 innb.) 0.26 0.35 0.99 1.34
>20-28t Spredt bebyggelse 0.33 0.44 1.24 1.68
>20-28t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.35 0.48 1.34 1.82
>20-28t Tettsted (>100 000 innb.) 0.35 0.48 1.34 1.82
>28-40t Spredt bebyggelse 0.39 0.52 1.48 2.01
>28-40t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.42 0.56 1.59 2.16
>28-40t Tettsted (>100 000 innb.) 0.42 0.56 1.59 2.16
>40-50t Spredt bebyggelse 0.42 0.56 1.59 2.15
>40-50t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.45 0.61 1.72 2.33
>40-50t Tettsted (>100 000 innb.) 0.45 0.61 1.72 2.33
>50-60t Spredt bebyggelse 0.51 0.68 1.93 2.61
>50-60t Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.55 0.74 2.10 2.84
>50-60t Tettsted (>100 000 innb.) 0.55 0.74 2.10 2.84
petrol Spredt bebyggelse 0.18 0.21 0.95 1.17
petrol Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.19 0.22 0.97 1.19
petrol Tettsted (>100 000 innb.) 0.19 0.22 0.97 1.19
Tabell V3.2: Avgifter per km, personbiler.
Drivstoff Områdetype liter per km Avgift per Avgift per km Sum avgifter
km CO2 veibruksavgift per km
Diesel Spredt bebyggelse 0.053 0.07 0.20 0.27
Diesel Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.061 0.08 0.23 0.31
Diesel Tettsted (>100 000 innb.) 0.061 0.08 0.23 0.31
Hybrid Spredt bebyggelse
Hybrid Tettsted (15 000 - 100 000 innb.)
Hybrid Tettsted (>100 000 innb.)
LPG Spredt bebyggelse 0.076 0.06 0.12 0.18
LPG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.085 0.07 0.13 0.20
LPG Tettsted (>100 000 innb.) 0.085 0.07 0.13 0.20
Bensin Spredt bebyggelse 0.055 0.07 0.29 0.35
Bensin Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.061 0.07 0.32 0.40
Bensin Tettsted (>100 000 innb.) 0.061 0.07 0.32 0.40
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 281
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V3.3: Avgifter per km, varebiler, MC og busser.
Kjøretøy Drivstoff Områdetype liter per km Avgift Avgift per km Sum
per km veibruksavgift avgifter
CO2 per km
Varebiler D Spredt bebyggelse 0.08 0.11 0.30 0.40
Varebiler D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.11 0.31 0.42
Varebiler D Tettsted (>100 000 innb.) 0.08 0.11 0.31 0.42
Varebiler P Spredt bebyggelse 0.06 0.07 0.32 0.40
Varebiler P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.07 0.08 0.36 0.44
Varebiler P Tettsted (>100 000 innb.) 0.07 0.08 0.36 0.44
MC P Spredt bebyggelse 0.03 0.04 0.16 0.20
MC P Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.03 0.04 0.17 0.21
MC P Tettsted (>100 000 innb.) 0.03 0.04 0.17 0.21
Turbuss D Spredt bebyggelse 0.33 0.39 1.76 2.15
Turbuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.40 0.47 2.08 2.54
Turbuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0.40 0.47 2.08 2.54
Bybuss CNG Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.53 0.53
Bybuss CNG Tettsted (>100 000 innb.) 0.53 0.53
Bybuss D Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.37 0.43 1.93 2.37
Bybuss D Tettsted (>100 000 innb.) 0.37 0.43 1.93 2.37
Tabell V3.4: Avgifter per km, dieseltog.
Togtype Områdetype NOx- CO2 Generell Sum
avgift avgift, sats, kr/km avgifter,
kr/km kr/km
Godstog (gjennomsnittscase) Spredt bebyggelse 6.81 10.45 12.78 30.04
Godstog (gjennomsnittscase) Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 6.81 10.45 12.78 30.04
Godstog (gjennomsnittscase) Tettsted (>100 000 innb.) 6.81 10.45 12.78 30.04
Persontog Spredt bebyggelse 1.27 1.94 2.38 5.59
Persontog Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 1.27 1.94 2.38 5.59
Persontog Tettsted (>100 000 innb.) 1.27 1.94 2.38 5.59
For sjøfart er skipsklassifiseeringen såpass disaggregert at vi kun viser den samlede
beregnede avgiftsbelastnongen fra CO2-avgift, NOx-avgift og svovelavgift for innenriks
skipsfart:
Tabell V3.5: Avgifter per km, innenriks skipsfart, sum av CO2-avgift, NOx-avgift og SO2-avgift (2019-kr).
skipstype_ngm <1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' 25'-35' 35'-45' 45'-55' >55'
Breakbulk 12.78 32.78 63.67 132.56 202.07 200.52 222.62 275.58
Container Lo/Lo 57.95 106.32 196.41 235.70 282.84 339.40 407.28
Kjemi/Produkt tanker 27.05 47.71 88.27 175.52 229.37 204.38 223.66 341.02
Kjøle/fryseskip 20.40 53.94 108.86 220.56
LPG/LNG 51.73 59.37 142.74 225.98 237.62 281.41 317.32 458.79
Ro-Ro cargo 20.79 81.64 129.89 207.63 249.15 168.41
Tanker 20.02 54.41 82.18 259.99 199.71 254.25 189.05 374.37
Tørrbulk 17.89 44.28 73.10 150.22 191.42 196.95 202.49 266.79
Cruise 58.26 280.53 651.22
Hurtigbåt 23.44 151.29
Innenlands_ropax 33.26 80.36
Kystrute 178.76 222.63
Utenlandsferge 250.10 274.93 448.62
Offshore skip 46.82 136.28 134.55
282 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg 4, Del 8 - Hvordan bruke
utslippsbaner og prisbaner til
nyttekostnadsanalyse
I denne rapporten oppgis forventede utslippsbaner for bilparken og skipsflåten, og vi ser at
det forventes fallende utslipp per kilometer over tid. Samtidig antas det at enhetsprisen per
kg utslipp er stigende over tid. Den kostnadseffektive karbonprisbanen konsistent med
Paris-avtalen er svært usikker, men den forventes å være sterkt stigende fram mot 2100. I
tillegg forutsettes det at verdsettingen av NOX og PM vil stige med inntektsveksten og skal
dermed realprisjusteres i henhold til Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Som det vises til i
kapitlet om skadekostnader knyttet til utslipp til luft, så er også skadekostnaden per enhet
også knyttet opp til antall mennesker som blir eksponert. Enhetsprisene for NOX og PM i
tettsteder hvor mennesker er eksponert bør derfor i tillegg til realprisjustering stige over tid
i takt med befolkningsveksten.
Med både en utslippsbane og en enhetskostnadsbane, kan det lages en bane for
skadekostnad per km for de aktuelle transportformene.
Et eksempel på anvendelse:
Å beregne nytteeffekten av å elektrifisere togstrekninger som i dag er dieseldrevet:
I nullalternativet beregnes utslipp fra de dieseldrevne togene på linja for hvert år i
analyseperioden, fordelt på de aktuelle områdetypene. Utslipp per år per områdetype
multipliseres med enhetspriser per år per områdetype. Denne strømmen av
utslippskostnader diskonteres tilbake til henføringsåret og gir oss en netto nåverdi av
utslippene fra dieseltogene på den linja. Det vil gjenspeile nyttevirkningen av å fjerne disse
utslippene ved å elektrifisere togstrekningen, og således inngå i nyttekostnadsanalysen.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 283
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg 5, Del 8 - Skadekostnader og
økonomiske transaksjoner for utvalgte
case
V5.1 Prinsipielle avklaringer om avgifter og
samfunnsøkonomisk effektivitet
V5.1 Avgifter som maksimerer samfunnsøkonomisk effektivitet
Fundamentalt i samfunnsøkonomifaget er at i et marked hvor det ikke forekommer noe
markedssvikt, så er det samfunnsøkonomiske overskuddet maksimert når prisen er satt slik
at forbrukernes marginale betalingsvillighet (MBV) er lik bedriftenes marginalkostnad
(MK). Enkelt sagt, der tilbud er lik etterspørsel. Uten markedssvikt, så sammenfaller dette
med at samfunnets MBV er lik samfunnets MK. En slik likevekt vises i figuren under.
Pris
Konsumentov erskudd Priv at marginalkostnad
Markedspris
uregulert
Produsentov erskudd
Marginal betalingsv illighet
Mengde
Mureg
Figur V5.1: Samfunnsøkonomisk effektiv likevekt i uregulert marked uten markedssvikt
Denne likevekten er samfunnsøkonomisk effektiv (også kalt Pareto-optimal) siden
overskuddet er maksimert og det ikke er mulig å øke velferden til noen i markedet uten at
noen andres velferd må reduseres.
Hva som er en samfunnsøkonomisk effektiv likevekt endrer seg når det er en markedssvikt
i markedet. En slik markedssvikt kan være eksterne kostnader. Dersom produksjonen av et
gode (f.eks. transporttjenester) påfører andre i samfunnet en skade som produsenten (eller
trafikanten) ikke blir belastet for, vil ikke lenger den private MK representere samfunnets
MK. Samfunnets MK er da summen av privat MK og marginal skadekostnad. Dersom
markedet blir overlatt til seg selv med en likevekt hvor privat MK er lik MBV, oppstår et
dødvektstap som oppstår ved at det genereres mer skadekostnader fra produksjonen, enn
det samfunnet er villig til å betale for. Markedsprisen er rett og slett for lav. Størrelsen på
dødvektstapet sier noe om hvor ineffektiv likevekten er. Dødvektstapet vises i figuren med
trekant A.
284 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Pris
Priv at marginalkostnad +
marginal skadekostnad
A
Priv at marginalkostnad
Markedspris
uregulert
Marginal betalingsv illighet
Mureg
Figur V5.2: Markedslikevekt med et dødvektstap pga. eksterne kostnader som ikke internalisert
I en slik situasjon er det mest effektive myndighetene kan gjøre er å sørge for at prisen
forbrukerne betaler gjenspeiler der hvor samfunnets MBV er lik samfunnets MK. En måte
å sørge for at det skjer er å legge på en avgift som er lik marginal skadekostnad, som sikrer
den mest effektive likevekten tilgjengelig.
Pris
Priv at marginalkostnad +
marginal skadekostnad
Priv at marginalkostnad +
optimal av gif t
Produsentpris
+ av gif t
Priv at marginalkostnad
Markedspris
uregulert
Produsentpris
Marginal betalingsv illighet
i optimum
Mengde
Mopt Mureg
Figur V5.3: Markedslikevekt hvor dødvektstapet fra eksterne kostnader er blitt fjernet som følge av bruk av
samfunnsøkonomisk effektiv avgift (avgift = marginal skadekostnad)
En avgift satt lik marginal skadekostnad er det mest effektive incentivet
myndighetene kan gi under slike omstendigheter. Både avgifter høyere enn marginal
skadekostnad og avgifter lavere enn marginalkostnad vil føre til mindre effektive likevekter.
V5.1.1 Samfunnsøkonomisk ineffektivitet av at avgifter avviker fra
marginal skadekostnad
Dersom avgiftene er for lave, gir de for svake incentiver til å økonomisere med den
forurensende aktiviteten sammenlignet med det som er optimalt, noe som er ineffektivt. Er
avgiftene for høye så vil det fortrenge aktiviteter som det er betalingsvillighet for, selv med
skadekostnad inkludert, som også er ineffektivt.
Dersom man har satt en avgift på den skadelige aktiviteten som er lavere enn optimalt, vil
deler av skadekostnaden være internalisert, mens deler av skadekostnaden fortsatt vil være
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 285
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
ekstern. Dette er vist i figur V5.4. Den totale skadekostnaden er satt sammen av arealet
D+F+G. Den internaliserte delen av skadekostnaden er arealet D. Den eksterne delen av
skadekostnaden er arealet F+G. Effektivitetstapet utgjør arealet G, som et resultat av at det
aktivtetsnivået har en større samfunnskostnad enn det er betalingsvillighet for.
Pris
Priv at marginalkostnad +
marginal skadekostnad
Priv at marginalkostnad +
v edtatt av gift
G
F Priv at marginalkostnad
D Marginal betalingsv illighet
Mtax
Figur V5.4: Markedslikevekt med ineffektiv avgift som fører til underinternalisering og et dødvektstap
Figuren under viser effektivitetstapet av at man har en avgift høyre enn marginal
skadekostnad. Her er aktivtetsnivået lavere enn det det er betalingsvillighet for, selv om
man tar med skadekostnadene. Samfunnsøkonomisk lønnsom aktivitet blir blokkert, som
gir effektivtetstapet representert av arealet H.
Pris Priv at marginalkostnad +
marginal skadekostnad
Priv at marginalkostnad +
v edtatt av gift
H
Priv at marginalkostnad
Marginal betalingsv illighet
Mengde
Mtax
Figur V5.5: Markedslikevekt med ineffektiv avgift som fører til overinternalisering og et dødvektstap
V5.1.2 Hva betyr dette for nyttekostnadsanalyser?
Det kan være litt komplisert å holde fullstendig oversikt over nytte-, kostnads- og
fordelingsvirkninger når man skal håndtere eksterne kostnader fra transportaktivitet i en
nyttekostnadsanalyse. I slike tilfeller er bruttometoden, som brukes i Statens vegvesens
NKAer, spesielt godt egnet (Minken & Samstad, 2005). Dette kan illustreres med et
eksempel:
Sett at et tiltak fører til reduserte generaliserte reisekostnader, som videre fører til indusert
trafikk. Dette medfører høyere brukernytte. Men den induserte trafikken medfører også
høyere skadekostnader. Drivstoffavgifter (og eventuelt et framtidig system for veiprising)
vil dempe noe av både trafikkveksten og skadekostnadsveksten som ellers ville kommet.
286 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Økningen i drivstoffavgifter er en kostnad for trafikantene, men en inntekt for
myndighetene. Det bokføres begge steder, men er i prinsippet en overføring mellom
trafikanter og myndigheter. Derimot mottar gruppen «samfunnet for øvrig» nyttevirkninger
ved at det innbetalte avgiftsbeløpet antas å avlette behovet for vridende skatter ellers. Det
beregnes forenklet med skattevridningsfaktoren (20%) multiplisert med endringen i
innbetalt avgiftsbeløp som følge av trafikkøkningen.
Tabell V5.1: Stilisert oppsett for trafikantnytte, skadekostnader og avgifter i nyttekostnadsanalyser
Konsekvenstema Nytte-/Kostnadsvirkning
Trafikanter + Brutto trafikantnytte
- Trafikantkostnader før avgifter
- Avgifter
Myndigheter + Avgifter
Samfunnet for øvrig + Redusert skattevridningskostnad
- Skadekostnader
Oppsummert +Netto trafikantnytte
+Redusert skattevridningskostnad
- Skadekostnader
I dette eksemplet er det kun tre netto nytte- og kostnadsvirkninger, nemlig økt
trafikantnytte, økte skadekostnader og reduserte skattevridningskostnader. Endringen i
innbetalte avgifter er i nettoberegningen kun en omfordeling mellom trafikanter og
myndigheter.
Det er viktig at NKAen har kontroll på avgiftene i transportsektoren av hensyn til
skattevridningskostnader, fordelingseffekter og, kanskje viktigst, at de utgjør en vesentlig
del av transportbrukerens kostnadsbilde og er dermed viktig for å modellere hvordan
transportlikevekten etter tiltaket ser ut. Å ha rimelige forutsetninger for f.eks. størrelsen på
drivstoffavgiftene er viktig for å kunne gjøre rimelige forutsetninger om trafikkmengder og
sammensetning av bilpark. Det er rett og slett viktig input til deskriptive
modellberegninger. Deretter spiller avgifter inn på det normative, nemlig NKA, hvor
skattevridningskostnader tas med. Eventuelle fordelingseffekter kan redegjøres for i en
tilleggsdiskusjon, som anbefalt i NOU 2012:16 (2012).
V5.1.3 Det norske systemet med avgifter, brukerbetaling og tilskudd
V5.1.3.1 Et teoretisk optimalt system
Det er utfordrende å holde en ryddig diskusjon om hvordan ulike deler av det norske
systemet med avgifter, brukerbetaling og tilskudd bidrar til å korrigere markedssvikter eller
introduserer nye markedssvikter. Og hvis nye markedssvikter introduseres, så er det
utfordrende å vurdere om de kan det avlaste effektivtetstapet fra en annen markedssvikt,
eller om de kan være en netto økning i samfunnsøkonomisk ineffektivitet.
Siden denne rapporten fokuserer på eksterne kostnader, mener vi det er fruktbart å først
rendyrke diskusjonen utfra det. Vi tar utgangspunkt i følgende tankeeksperiment, hvor
transportmarkedet forenkles til en ren teoretisk lærebok-samfunnsøkonomi.
La oss ta utgangspunkt i en økonomi med fullkommen konkurranse. Vi kan til og med se
for oss at transportinfrastrukturen eies av ulike selskaper som er regulert som naturlige
monopoler som konkurrerer med hverandre under benchmark-konkurranse (slik som
lokale strømnettselskaper), som således sikrer effektivitet. Den eneste markedssvikten er
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 287
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
skadekostnaden som påføres per kjøretøykilometer for ulike transportmidler, for ulike deler
av landet på ulike tider av døgnet.
I et slikt tilfelle er det enste som trengs for å korrigere markedssvikt en avgift per kilometer
som er satt lik marginal skadekostnad som varier utfra type kjøretøy, og hvor og når det
kjøres. Det vil sikre en samfunnsøkonomisk optimal likevekt i transportmarkedet. Alle
andre avgifter vil være overflødige 48. Provenyet fra den differensierte kilometeravgiften kan
gis tilbake til innbyggerne i form av lump-sum utbetalinger, redusere andre vridende skatter
eller brukes på samfunnsøkonomisk lønnsomme investeringer. Det viktigste er at
provenyet ikke brukes til å forstyrre likevekten i det korrigerte transportmarkedet (så å
tilbakeføre provenyet på bakgrunn av kjøring ville gitt uheldige insentiver).
Vi kan bruke et slikt rendyrket teoretisk tankeeksperiment om et marked med fullkommen
konkurranse og et fullstendig korrigert transportmarked som utgangspunkt for diskusjonen
av dagens system av avgifter, brukerbetalinger og tilskudd.
Hvilke avgifter/brukerbetalinger ville vi sett i et slikt fullkomment system? I
prinsippet ville dette systemet hatt en CO2-avgift på fossilt drivstoff, en differensiert
kilometeravgift og brukerbetalinger som på mest effektivt vis akkurat sikrer drift og
dekning av (og tillatt avkastning på) investert kapital (dvs. infrastruktur).
Myndigheten/operatøren bak disse avgiftene/brukerbetalingene burde også ha offentlig
tilgjengelig sine beste estimater på hvordan de forventer disse avgiftene skal utvikle seg
over tid, slik at transportbruker kan ta informerte valg ved eventuelle investeringer i
kjøretøy.
Hvilke avgifter ville vi ikke sett i et slikt fullkomment system? Kjøps- og
registreringsavgifter 49, årsavgifter og andre bruksuavhengige avgifter være både
unødvendige for å korrigere markedssvikt, samtidig som de gir uheldige vridninger. For
eksempel vil en kjøpsavgift på personbiler vri etterspørselen vekk fra nye personbiler
generelt, selv om betalingsvilligheten er høyere enn prisen forhandleren er villig til å selge
for. Samfunnsøkonomisk lønnsomme transaksjoner er blitt blokkert, noe som resulterer i
et effektivtetstap (lignende effektivitetstap som i Figur 5).
V5.1.3.2 Presisjonsnivået på avgifter, brukerbetaling og tilskudd i
dagens system
Vi lever selvfølgelig ikke i en slik teoretisk optimal verden som beskrevet i forrige
delkapittel. Dagens system har utviklet seg over tid, både med skiftende politiske
prioriteringer, og med både miljømessige og fiskale hensyn. Det miljømessige hensynet har
også vært med på å gjøre det vanskelig å skille mellom rene brukerbetalinger og rene
avgifter. For eksempel gjør miljødifferensiering av bompenger, havneavgifter og
kaivederlag at det som i prinsippet kunne vært et rent instrument for kostnadsdekning, også
bidrar til at transportbrukere tar innover seg at deres transportbruk har en miljømessig
kostnad. Derfor anser vi det som hensiktsmessig å vurdere både avgifter og
brukerbetalinger utfra samme spørsmål – med hvilken presisjon får de transportbrukeren til å ta
innover seg skadekostnadene de påfører samfunnet?
48 Det kan til og med være tilfeller hvor overlapp mellom flere instrumenter (f.eks. avgifter) rettet mot samme
målet om å redusere skadekostnader kan virke kontraproduktivt (Böhringer & Rosendahl, 2010)
49 Kjøps- og registreringsavgifter kunne i prinsippet bli brukt til å korrigere markedssvikt fra produksjon av
kjøretøyet, f.eks. utfra CO2-utslipp som ikke er omfattet av noe kvotemarked (f.eks. hvis kjøretøyet er
produsert utenfor EU). Det ser vi bort ifra i dette tankeeksperimentet.
288 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
I vår vurdering så er en forutsetning for middels til høy presisjon at
avgiften/brukerbetalingen er knyttet til turen som kjøres. Dersom transaksjonen skjer
uavhengig av tur vil presisjonen nødvendigvis være lav.
I tabellen under gir vi en kvalitativ vurdering av presisjonsnivået på dagens avgifter og
brukerbetalinger med tanke på internalisering av skadekostnader. De ulike typene avgifter
og brukerbetalinger vil bli gjennomgått mer i detalj i neste kapittel, hvor tankegangen bak
den skjønnsmessige inndelingen i høy, middels og lav presisjon er beskrevet.
Avgifter Brukerbetalinger
Høy presisjon CO2-avgift
EU-ETS-kvoter
Middels presisjon Veibruksavgift Losberedskapsavgift, per anløp
Kjørevegsavgifter for tog Losingsavgift
Kapasitetspris tog Oslo Lokal Sikkerhetsavgift
Pris for tilgang til godsterminaler
Lav presisjon, knyttet til tur NOx-avgift Bompenger
SO2-avgift Anløpsavgift
Smøreoljeavgift Kaivederlag
Flyseteavgift
Differensierte parkeringstakster
Differensierte parkeringsavgifter
Differensiert skattlegging av firmabil
Momsfritak på nullutslippsbil
Tilskudd til ladestasjoner og hydrogenanlegg
Gratis lading på offentlige p-plasser
Tilskudd knyttet til elvarebiler
Støtte til innkjøp av nullutslippskjøretøy og
tyngre biogassdrevne kjøretøy
Lav (eller ingen) presisjon, Vektårsavgift Losberedskapsavgift, årsavgift
ikke knyttet til tur Miljødifferensiert årsavgift Førstegangsgebyr, NOR/NIS
Engangsavgift 50 Årsgebyr, NOR/NIS
Trafikkforsikringsavgift
Omregistreringsavgift
V5.2 Gjennomgang av økonomiske transportpolitiske
virkemidler
I dette kapitlet går vi igjennom en liste av avgifter og brukerbetalinger i transportsektoren,
og vurderer dem opp mot hvilken grad de bidrar til at transportbrukeren tar innover seg
skadekostnadene ved bruk av kjøretøyet. Vi mener det er hensiktsmessig å systematisere
denne gjennomgangen i tabeller hvor vi stiller følgende tre spørsmål for hvert økonomiske
virkemiddel:
• Hva gir avgiftene insentiver til? En avgift fører til at «noe» blir dyrere, og gir
insentiver til at brukeren får insentiver til å økonomisere på dette.
50 Det kan være verdt å nyansere presisjonen til engangsavgiften. CO2-komponentene har vist seg å være
særdeles effektiv i å få ned gjennomsnittlig utslipp fra nybilsflåten (Fridstrøm, 2019). Hvis dette sees i lys av at
overholdelse av Parisavtalen innebærer raskt voksende CO2-kostnader, så kan det argumenteres for at
engangsavgiften gir effektiv internalisering av CO2-kostnader over bilens levetid, da store deler av denne
levetiden vil ha vesentlig høyere CO2-kostnader enn i dag.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 289
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
• Hva kan vi si om internalisering? I hvilken grad gir avgiften insentiver til brukeren
til å tilpasse seg slik at samfunnets marginalkostnad er lik samfunnets marginale
betalingsvilje (se kapittel 2). Dette er både et spørsmål om størrelsen på avgiften, og
om presisjonen på innretningen til avgiften.
• Er det andre viktige aspekter ved avgiften? Eksempler på dette kan være: I hvilken
grad gir avgiften insentiver til atferdstilpasninger som kan bidra til å påvirke det
samfunnsøkonomiske regnestykket på lengre sikt?
Det kan være noe krevende å avgrense hvilke økonomiske transaksjoner som bør være med
i denne kategoriseringen eller ikke. En nyttig inndeling gjort av Kystverket i forbindelse
med rapporten «Kostnadskomponenter og -størrelser ved skipsanløp» (Menon Economics,
2018) for å klargjøre begrepene avgift, gebyr og vederlag.
Det som faller inn under «gebyrer», «vederlag» og «brukerbetalinger» er mest utfordrende å
vurdere hva som bør være med i denne gjennomgangen. Dersom gybyret/vederlaget/
brukerbetalingen er direkte knyttet til en vare/tjeneste som det ville vært naturlig å ta betalt
for dersom den ble levert av en privat aktør (eksempler inkluderer varevederlag, ISPS-
vederlag, kranleie, stasjonstjenester for tog), og det ikke er satt noen prisdifferensiering satt
utfra et miljøhensyn (eller andre skadekostnader), så anser vi den som ikke relevant for
denne gjennomgangen. Slike ekskluderte transaksjoner ansees som «cost of doing business»
som ville vært der uansett.
Vi deler kapitlet inn etter veitransport, banetransport, sjøtransport og lufttransport.
290 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V5.2.1 Veitransport
Listen med relevante avgifter/brukerbetalinger er hentet fra rapporten «Dagens og morgendagens bilavgifter» (Fridstrøm, 2019).
Avgift Hva gir avgiften insentiver til Hva kan vi si om internalisering? Andre aspekter
Engangsavgiften, gradert etter (a) egenvekt, (b) Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å Utover at graden av internalisering er større enn null, er det vanskelig å si noe Rebound-effekt – hvor stimulering til mer
typegodkjent CO2-utslipp og (c) typegodkjent kjøpe biler som er lettere og har lavere generelt, da det ikke er gitt at graden av forurensing henger sammen med drivstoffeffektive biler fører til flere kjørte
NOx-utslipp. Hertil kommer (d) vrakpantavgift. typegodkjent CO2-utslipp og NOx-utslipp. Det graden av betaling. Forurensing avhenger av bruk av bilen. I tilfeller med høyt kilometer
Bruktimporterte biler får fradrag i engangsavgiften gir også mindre insentiver til kjøp av bil forbruk vil avgiften innebære en lavere grad av internalisering enn i tilfeller med
bestemt av bilens alder, jf. skatteetatens generelt da produktet «bil» blir dyrere. lavt forbruk. Graden av internalisering må dermed beregnes for hvert spesifikke
bruksfradragstabell. case.
Presisjon: Lav (kan argumenters for noe høyere presisjon for CO2-
komponenten)
Omregistreringsavgiften, som varierer i henhold til Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å Vanskelig å si noe generelt, da det ikke er gitt at graden av forurensing henger
bilens alder og egenvekt ikke omsette bruktbil. Insentivene er sterkere sammen med graden av betaling. Den bidrar til et avgiftsgap mellom
for yngre og tyngre biler. Ingen disinsentiver nullutslippsbiler og konvensjonelle biler over deres levetid, men det er uavhengig
for omsetning av brukte nullutslippsbiler. av bruken. Graden av internalisering må dermed beregnes for hvert spesifikke
case.
Presisjon: Lav
Trafikkforsikringsavgiften (tidl. ‘årsavgiften’), med Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å Vanskelig å si noe generelt, da det ikke er gitt at graden av forurensing henger
forhøyet sats for dieselbiler uten fabrikkmontert ikke eie (eller ha tilgjengelig til bruk) en bil. sammen med graden av betaling. Den bidrar til et avgiftsgap mellom
partikkelfilter Disinsentivene er sterkere for dieselbiler uten nullutslippsbiler og konvensjonelle biler gjennom et år, men det er uavhengig av
partikkelfilter. Ingen disinsentiver for bruken. Graden av internalisering må dermed beregnes for hvert spesifikke
nullutslippsbiler. case.
Presisjon: Lav
Drivstoffavgiftene, med de to komponentene (a) Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å Dersom vi har informasjon om bilens drivstoffeffektivitet, kan vi beregne På sikt kan det bidra til en rebound-effekt
veibruksavgift og (b) CO2-avgift bruke mindre drivstoff, enten ved å kjøre avgiftsbelastningen per km. Da kan vi si noe om grad av internalisering under ved at mer drivstoffeffektive biler kjøpes
mindre, kjøre mer drivstoffeffektivt og/eller kjøring i de ulike områdetypene. Dette er beskrevet i et eget appendiks. som fører til mer kjøring.
bytte til en mer drivstoffeffektiv (eller Presisjon CO2-avgift: Høy
nullutslipps) bil. Presisjon veibruksavgift: Middels
Ettersom veibruksavgiften er den dominerende komponenten, vurderes
drivstoffavgiften som helhet til å ha middels presisjon.
Bompenger, varierende med veistrekning, Bompenger gir, ceteris paribus, insentiver til å Utover at graden av internalisering er større enn null, er det vanskelig å si noe Det forventes at kjørte km er lavere på
framdriftsteknologi og/eller klokkeslett unngå å kjøre på veier med generelt, da det ikke er gitt at skadekostnader per tur henger sammen med veier med bompengebelastning enn det
bompengebetaling eller kjøre gjennom betaling per tur. En lang tur som passerer et bomsnitt vil ha en lavere grad av ellers hadde vært, men det kan være at
bomsnitt. Disinsentivene er lavere eller internalisering enn en kort tur som passerer samme bomsnitt. kjørte km på veier som ikke er
fraværende for nullutslippsbiler. I noen byer er Bompengesystemet bidrar til et avgiftsgap mellom nullutslippsbiler og fossilbiler bompengebelastet er høyere enn det ellers
det i tillegg disinsentiver for å kjøre gjennom over deres levetid, men det er bare løselig knyttet til bruken. Graden av ville vært, nettopp fordi bilister ønsker å
bomsnitt i rushtiden. internalisering må dermed beregnes for hvert spesifikke case. Internaliseringen omgå bompengebelastningen.
kan med fordel også beregnes i transportmodellsystemet. Som en brukerbetaling kunne bompenger i
Presisjon: Lav (kan argumenteres for noe høyere presisjon for bomringer med prinsippet eksistert i frikonkurranse-
rushtidsdifferensiering) tankeeksperimentet
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 291
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Avgift Hva gir avgiften insentiver til Hva kan vi si om internalisering? Andre aspekter
Fergetakster, varierende med kjøretøytype, Fergetakster gir, som bompenger, insentiver Fergebillettene kan oppfattes som betaling for en tjeneste snarere enn som en
overfartens lengde mv. til å unngå kjøring på strekninger hvor man skatt. Den offentlig pålagte takstdifferensieringen gir likevel fergetakstene et
må betale for ferge. Disinsentivene er lavere visst preg av skatt. Den bidrar til et avgiftsgap mellom nullutslippsbiler og
eller fraværende for nullutslippsbiler. fossilbiler over deres levetid, men det er uavhengig av bruken. Graden av
internalisering må dermed beregnes for hvert spesifikke case.
Presisjon: Lav
Offentlige parkeringsavgifter, varierende med Offentlige parkeringsavgifter gir, ceteris Utover at graden av internalisering er større enn null, er det vanskelig å si noe
lokalitet og tidspunkt paribus, insentiver til å unngå å parkere eller generelt, da det ikke er gitt at skadekostnader per tur henger sammen med
parkere kortere tid på tider og steder med parkeringsbetaling per tur. En lang tur med parkeringsavgifter vil ha en lavere
parkeringsavgift. Disinsentivene er lavere eller grad av internalisering enn en kort tur til samme sted. Parkeringsavgifter bidrar
fraværende for nullutslippsbiler. til et avgiftsgap mellom nullutslippsbiler og fossilbiler over deres levetid, men det
er bare løselig knyttet til bruken. Graden av internalisering må dermed beregnes
for hvert spesifikke case. Internaliseringen kan med fordel også beregnes i
transportmodellsystemet.
Presisjon: Lav
Inntektsskatt på privat bruk av firmabil, varierende Skatten gir, ceteris paribus, insentiver til å Vanskelig å si noe generelt, da det ikke er gitt at graden av forurensing henger
med skattyterens marginalskatt og med bilens enten ikke disponere firmabil, eller disponere sammen med graden av betaling. Den bidrar til et avgiftsgap mellom
alder og pris som ny. firmabiler som er billigere eller har nullutslipp. nullutslippsbiler og fossilbiler over deres levetid, men det er uavhengig av
bruken. Graden av internalisering må dermed beregnes for hvert spesifikke
case.
Presisjon: Lav
Merverdiavgiften, som er null for nullutslippsbiler, Momsfritaket gir, ceteris paribus, insentiver til Vanskelig å si noe generelt, da det ikke er gitt at graden av forurensing henger Avgiftsfritaket bidrar sannsynligvis til et
25 prosent for alle andre biler. å velge nullutslippsbil over fossildrevet bil. Det sammen med graden av betaling. Den bidrar til et avgiftsgap mellom høyere nivå på bileierskap, ceteris paribus.
gir også økte insentiver til kjøp av bil generelt nullutslippsbiler og fossilbiler over deres levetid, men det er uavhengig av Sannsynligvis bidrar det også til flere kjørte
da et utvalg varianter av produktet «bil» blir bruken. Graden av internalisering må dermed beregnes for hvert spesifikke km.
billigere. case.
Presisjon: Lav
Tilskudd til ladestasjoner og hydrogenanlegg Tilskuddet gir insentiver til å etablere Fra et skadekostnadsperspektiv er den direkte effekten av subsidier som gjør at
ladestasjoner og hydrogenanlegg. I neste generaliserte reisekostnader for nullutslippsbiler blir lavere å stimulere til økte
omgang bidrar dette til å senke de skadekostnader. Det bidrar ikke til internalisering, men nullutslippsalternativer
generaliserte reisekostnadene til blir gjort mer konkurransedyktige enn konvensjonelle alternativer. Subsidiering
nullutslippsbiler, da dette i praksis vil øke av ladeinfrastruktur kan forsvares utfra nettverkseksternaliteter.
deres rekkevidde. Presisjon: Lav
Gratis lading på offentlige parkeringsplasser Denne ordningen gi insentiver for elbileiere til Det bidrar ikke til internalisering, men nullutslippsalternativer blir gjort mer
å lade på offentlige parkeringsplasser. I neste konkurransedyktige enn konvensjonelle alternativer.
omgang bidrar dette til å senke de Presisjon: Lav
generaliserte reisekostnadene til elbiler.
Særskilt tilskudd ved vraking av varebil med Tilskuddet gir insentiver til å vrake en Vanskelig å si noe generelt, da det ikke er gitt at forurensingskostnader henger
forbrenningsmotor, såfremt det samtidig kan konvensjonell varebil og erstatte den med en sammen med graden av betaling. Den bidrar til et avgiftsgap mellom
dokumenteres at varebilen, gjennom kjøp eller nullutslippsvarebil. nullutslippsvarebiler og konvensjonelle varebiler over deres levetid, men det er
leasing, erstattes av nullutslippsvarebil. uavhengig av bruken. Graden av internalisering må dermed beregnes for hvert
spesifikke case.
Presisjon: Lav
Tilskuddsordning for kjøp av ny, helelektrisk Tilskuddet gir insentiver til å kjøpe helelektrisk Vanskelig å si noe generelt, da det ikke er gitt at forurensingskostnader henger Tilskuddet stimulerer også til flere varebiler
varebil varebil sammen med graden av betaling. Den bidrar til et avgiftsgap mellom totalt
292 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Avgift Hva gir avgiften insentiver til Hva kan vi si om internalisering? Andre aspekter
nullutslippsvarebiler og konvensjonelle varebiler over deres levetid, men det er
uavhengig av bruken. Graden av internalisering må dermed beregnes for hvert
spesifikke case.
Presisjon: Lav
Vektårsavgift Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til Vanskelig å si noe generelt. Avgiften stimulerer til lavere slitasjekostnader per
lastebileiere å velge lastebiler og vogntog kilometer, men gir ingen insentiver til å økonomisere på antall kilometer,
med lavere belastning på veibanen. ettersom den er uavhengig av bruk. Graden av internalisering må dermed
beregnes for hvert spesifikke case.
Presisjon: Lav
Miljødifferensiert årsavgift for tunge lastebiler Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til Vanskelig å si noe generelt. Avgiften stimulerer til lavere slitasjekostnader per
lastebileiere å velge lastebiler og vogntog kilometer, men gir ingen insentiver til å økonomisere på antall kilometer,
med lavere utslipp per km. ettersom den er uavhengig av bruk. Graden av internalisering må dermed
beregnes for hvert spesifikke case.
Presisjon: Lav
Støtte til innkjøp av nullutslippskjøretøy og tyngre Tilskuddet gir insentiver til å kjøpe Fra et CO2-perspektiv er det i seg selv er det en viss presisjon over tilskuddet,
biogassdrevne kjøretøy nyttetransportkjøretøy som er nullutslipp og idet det rangerer søkere etter kostnadseffektivitet (reduserte CO2-utslipp per
tyngre biogassdrevene kjøretøy, såfremt det støttekrone), og har et krav om å erstatte minimum 10000 liter diesel per år. Det
kan erstatte minst 10000 liter diesel per år. er tydelig rettet mot CO2, men ikke rettet mot andre skadekostnader.
Presisjon: Lav
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 293
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V5.2.2 Banetransport
Avgifter knyttet til drivstoff er hentet fra Skatteetatens nettsider. Brukerbetalinger er hentet fra Bane NORs network statement
(http://networkstatement.jbv.no/doku.php?id=ns2020no:priser). Samferdselsdepartementets kjøp av togtransport som offentlig tjeneste er beregnet utfra
Trafikkavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS og strekningsspesifikk trafikkarbeidsstatistikk fra SSBs statistikkbank.
Avgift/brukerbetaling/ tilskudd Hva gir avgiften insentiver til Hva kan vi si om internalisering? Andre aspekter
CO2-avgift Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å slippe Siden det er en lineær sammenheng mellom CO2 og drivstofforbruk er skadene av utslipp internalisert iht.
ut mindre CO2. Dette innebærer å bruke mindre størrelsen på avgiften. Per 2019 er anbefalt karbonpris lik karbonprisen i CO2-avgiften, men anbefalt
drivstoff. Dette kan gjøres ved effektivisering karbonprisbane er raskt voksende for å være konsistent med målsettingene i Parisavtalen.
og/eller tilbakelegge færre km. Presisjon: Høy
NOX-avgift Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å slippe Siden bedrifter må rapportere inn NOX-utslipp til skattemyndighetene, skal i prinsippet hver kg NOX
ut mindre NOX. Dette kan motivere til teknologisk utsluppet betales for. Dette innebærer internalisering iht avgiftssatsen. Avgiftssatsen er flat og gjenspeiler
utskifting for å få ned NOX-utslipp per km, eller tiltakskostnaden for å overholde Gøteborg-protokollen, mens skadekostnader for utslipp i bynære områder
tilbakelegge færre km. er ikke internalisert.
Presisjon: Lav
Grunnavgift på mineralolje Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å bruke Avgiftsbelastning per km vil avhenge av dieseltogets drivstoffeffektivitet. Avgiften gir likevel insentiver til å
mindre drivstoff. Samme effekt som CO2-avgiften. økonomisere på km som dermed gir en viss økonomisering av skadekostnader.
Presisjon: Middels
Kjørevegsavgifter per brutto tonnkm, Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å Avgiften er basert på økonometrisk analyse av marginale slitasjekostnader fra BaneNOR. Innretningen
differensiert på strekninger økonomisere med transportarbeidet. Jo mer man virker rimelig, men som beskrevet i kap 3.4 i del 5 i rapporten, kommer vi fram til høyrere
kjører og jo tyngre tog, jo høyere avgift marginalkostnader for drift, vedlikehold og reinvesteringer enn dagens satser.
Presisjon: Middels
Kapasitetspris Oslo Lokal, kr per tog Avgiften gir insentiver til å økonomisere på kjøring Avgiften skal gjenspeile verdien av kapasitetsbegrensningene i jernbanenettet i og rundt Oslo. BaneNOR
i Oslo-området i rushtiden i områder hvor flere beskriver selv: «Tillegget er et signal om at transport av større verdi bør gis prioritet over transport av
togselskap opererer. mindre verdi i konflikter hvor de prioriteringskriteriene ikke nødvendigvis gir samme resultat. Prisen er ikke
basert på de kapasitetskostnader et JBF påfører de andre i det aktuelle geografiske området»
Presisjon: Middels
Priser for tilgang til kombi- Avgiften gir insentiver til å økonomisere på bruken Bane NOR beskriver: «Tilgangen til godsterminaler i Bane NORs regi prises i henhold til
/vognlastterminaler, kr per toganløp av terminalinfrastruktur marginalkostnaden. Bane NOR har ikke hatt en økonomimodell egnet for kostnadsbelastning på denne
type tjenester. Det er derfor benyttet «sjablong-tall» basert på infrastrukturkostnader på Alnabru og
Ganddal i 2015 vedrørende godsterminaler og hensettingsspor.».
Presisjon: Middels
Samferdselsdepartementets avtale om Kan tolkes som et tilskudd N/A
utførelse av togtransport som offentlig
tjeneste
I tillegg til disse punktene er det verdt å nevne at elektriske tog er fritatt for el-avgift.
Det er flere brukerbetalinger til Bane NOR enn det som er listet opp her. Disse inkluderer tjenester i serviceanlegg, tilleggstjenester, finansielle straffer og incentiver og
ytelsesordning. Det er også nylig opprettet en støtteordning for godstransport på jernbane hvor jernbaneforetak kan søke om støtte for utført kombinerte transporter og
vognlasttransporter. Jernbanedirektoratet foretar endelig beregning av støttebeløp.
294 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V5.2.3 Sjøtransport
Kartleggingen av avgifter har tatt utgangspunkt i rapporten «Rammebetingelser i transport og logistikk» (Hovi, Bråthen, Hjelle, & Caspersen, 2014).
Avgift Hva gir avgiften insentiver til Hva kan vi si om internalisering? Andre aspekter
CO2-avgift Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å slippe ut mindre CO2. Dette Siden det er en lineær sammenheng mellom CO2 og drivstofforbruk er skadene av Direkte utenriksfart er unntatt. For øvrig er
innebærer å bruke mindre drivstoff. Dette kan gjøres ved effektivisering utslipp internalisert iht. størrelsen på avgiften. Per 2019 er anbefalt karbonpris lik det er en viss fare for karbonlekkasje ved
og/eller tilbakelegge færre km. karbonprisen i CO2-avgiften, men anbefalt karbonprisbane er raskt voksende for å at skip i utenriks sjøfart fyller opp
være konsistent med målsettingene i Parisavtalen. utenlands for å slippe å betale CO2-
Presisjon: Høy avgiften.
NOX-avgift Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å slippe ut mindre NOX. Dette Siden bedrifter må rapportere inn NOX-utslipp til skattemyndighetene, skal i Direkte utenriksfart er unntatt
kan motivere til teknologisk utskifting for å få ned NOX-utslipp per km, prinsippet hver kg NOX utsluppet betales for. Dette innebærer internalisering iht
eller tilbakelegge færre km. avgiftssatsen. Avgiftssatsen er flat og gjenspeiler tiltakskostnaden for å overholde
Gøteborg-protokollen, mens skadekostnader for utslipp i bynære områder er ikke
internalisert.
Presisjon: Lav
Svovelavgift Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å slippe ut mindre svovel. Det Svovelutslipp henger i stor grad sammen med svovelinnholdet i drivstoffet, så i Direkte utenriksfart er unntatt.
kan motivere til å kjøpe mindre svovelholdig drivstoff, eller bruke prinsippet skal vær kg SO2 utsluppet betales for. Avgiftssatsen er flat og ligger
mindre drivstoff for et gitt svovelinnhold. høyere enn dagens estimater på skadekostnader. En ny utredning på
skadekostnader av SO2 anbefales.
Presisjon: Lav
Førstegangsgebyr NIS Avgiften gir insentiver til å ikke registrere skip i NIS, og gir insentiver til Den stimulerer til mindre skip med i snitt lavere skadekostnader per km, men er
å eie mindre skip med lavere gebyr. ikke rettet mot skadekostnader. I tillegg er avgiften er helt uavhengig av bruk.
Presisjon: Lav
Årsgebyr NOR og NIS Avgiften svekker insentiver til å ha skipet registrert i NOR og NIS, og Den stimulerer til mindre skip med i snitt lavere skadekostnader per km, men er
gir insentiver til å eie mindre skip med lavere gebyr. ikke rettet mot skadekostnader. I tillegg er avgiften helt uavhengig av bruk.
Presisjon: Lav
Losberedskapsavgift Avgiften (i stor grad en brukerbetaling) svekker insentivene til å drive Kan ansees som en tiltakskostnad for sikkerhet. Gir ikke i seg selv insentiver til mer Som en brukerbetaling kunne
aktivitet innenfor avgiftsbelagt farvann, med sterkere disinsentiver for sikker skipsfart på skipsnivå, men finansierer tiltak som sørger for mer sikkerhet i losberedskapsavgift i prinsippet eksistert
større skip. Fritaket for skip med høy miljøindeks gir insentiver til å skipstrafikken. Betaling per anløp gir insentiver til å økonomisere med innseilinger, frikonkurranse-tankeeksperimentet
bruke mer miljøvennlig fartøy. mens årsavgift er uavhengig av bruk. Bidrar også til et avgftsgap mellom mer og
mindre miljøvennlige skip over skipenes levetid, men det er uavhengig av hvor mye
skadekostnad fra forurensing som genereres.
Presisjon:
Avgift per innseiling: Middels
Avgift per år: Lav
Losingsavgift Avgiften (i stor grad en brukerbetaling), gir insentiver til å økonomisere Kan ansees som en tiltakskostnad for sikkerhet. Gir ikke i seg selv insentiver til mer Som en brukerbetaling kunne losingsavgift
med anløp, eller benytte seg av farledsbevis. Disse insentivene er sikker skipsfart på skipsnivå, men finansierer tiltak som sørger for mer sikkerhet i i prinsippet eksistert frikonkurranse-
sterkere jo større skipet er (skip under 8000 BT er fritatt). skipstrafikken. tankeeksperimentet
Presisjon: Middels
Sikkerhetsavgift Avgiften (i stor grad en brukerbetaling) gir insentiver til å økonomisere Kan ansees som en tiltakskostnad for sikkerhet. Gir ikke i seg selv insentiver til mer Som en brukerbetaling kunne
med anløp i områdene til sjøtrafikksentralene. Disinsentivene er sikker skipsfart på skipsnivå, men finansierer tiltak som sørger for mer sikkerhet i sikkerhetsavgift i prinsippet eksistert
sterkere jo større skipet er. skipstrafikken. frikonkurranse-tankeeksperimentet
Presisjon: Middels
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 295
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Avgift Hva gir avgiften insentiver til Hva kan vi si om internalisering? Andre aspekter
Anløpsavgift Avgiften (i stor grad en brukerbetaling) gir insentiver til å økonomisere I stor grad en brukerbetaling for infrastruktur. Gir signaler om å økonomisere med Som en brukerbetaling kunne anløpsavgift
med anløp. Varierer fra havn til havn. Skal dekke kommunens anløp, men ingen direkte signaler om å økonomisere med skadekostnader. i prinsippet eksistert frikonkurranse-
kostnader til offentlig myndighetsutøvelse etter havne- og Presisjon: Lav tankeeksperimentet
farvannsloven med forskrifter, og kostnader til å legge til rette for
sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde. Noen havner
gir rabatter utfra score på EPI miljøindeksen.
Kaivederlag Vederlaget (i stor grad en brukerbetaling) gir insentiver til å I stor grad en brukerbetaling for infrastruktur. Gir signaler om å økonomisere med Som en brukerbetaling kunne kaivederlag
økonomisere med anløp og kaiopphold. Noen havner gir rabatter utfra kaiopphold, men ingen direkte signaler om å økonomisere med skadekostnader. i prinsippet eksistert frikonkurranse-
score på EPI miljøindeksen. Presisjon: Lav tankeeksperimentet
Det er flere brukerbetalinger til Bane NOR enn det som er listet opp her. Disse inkluderer avfallsgebyr, ISPS-vederlag, varevederlag og kranleie i havner. Disse anser vi
som betalinger som ville vært gjort til en privat aktør om det offentlige ikke hadde vært involvert. Ingen av havnene i eksempelberegningene gir noen prisdifferensiering
utfra miljøhensyn heller, som styrker vår vurdering at det er ryddigst å holde disse brukerbetalingene utenfor.
Kystverket har også en støtteordning for godsoverføring fra vei til sjø hvor redere kan søke om støtte til å realisere nye, eller under særlige vilkår, oppgradering av
eksisterende sjøtransporttilbud mellom havner i EØS-området for utført kombinerte transporter og vognlasttransporter. Kystverket foretar den endelige
nytteberegningen.
I tillegg kan det nevnes to ordninger som er økonomisk fordelaktig for sjøtransport. Den ene er nettolønnsordningen, hvor rederiene mottar en refusjon basert på
innbetalt inntektsskatt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift for mannskap innenfor ordningen. Den andre er rederiskatteordningen, som er frivillig for selskapene å være
med i, hvor selskaper innenfor har skattefritak for sine skipsfartsinntekter og betaler en moderat tonnasjeskatt.
296 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V5.2.3 Lufttransport
Avgift Hva gir avgiften insentiver til Hva kan vi si om internalisering? Andre aspekter
CO2-avgift Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å slippe ut Siden CO2 er proporsjonalt med drivstofforbruk er skadene av utslipp Direkte utenriksfart er unntatt.
mindre CO2. Dette innebærer å bruke mindre drivstoff. internalisert iht. størrelsen på avgiften. Per 2019 er anbefalt karbonpris lik For øvrig er ikke kostnadene fra de øvrige
Dette kan gjøres ved effektivisering og/eller tilbakelegge karbonprisen i CO2-avgiften, men anbefalt karbonprisbane er raskt klimaeffektene (vanndamp, kondensstriper etc.) ikke
færre km. voksende for å være konsistent med målsettingene i Parisavtalen. med i CO2-avgiften.
Presisjon: Høy
NOX-avgift Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å slippe ut Siden bedrifter må rapportere inn NOX-utslipp til skattemyndighetene, skal Direkte utenriksfart er unntatt
mindre NOX. Dette kan motivere til teknologisk utskifting i prinsippet hver kg NOX utsluppet betales for. Dette innebærer
for å få ned NOX-utslipp per km, eller tilbakelegge færre internalisering iht avgiftssatsen. Avgiftssatsen er flat og gjenspeiler
km. tiltakskostnaden for å overholde Gøteborg-protokollen, mens
skadekostnader for utslipp i bynære områder er ikke internalisert.
Presisjon: Lav
Flyseteavgift Avgiften gir, ceteris paribus, insentiver til å fly mindre. Fra et CO2-perspektiv kan avgiften virke noe overflødig for
Differensieringen mellom innenfor og utenfor EU-ETS gir innlandsflyvning ettersom den er kvotebelagt og betaler CO2-avgift.
insentiver til å velge kvotebelagt flyvning over ikke- Avgiften gir et signal om skadekostnader fra å fly (og eneste signal av
kvotebelagt flyvning denne typen for flyvning ut av kvoteområdet), men det differensierer ikke
på flyturens lengde, som henger direkte sammen med utslipp.
Presisjon: Lav
EU-ETS-kvoter (CO2) Så lenge kvotetaket i EU er bindende vil det være en Gitt EUs utslippsmål gir kvotesystemet presis internalisering av CO2- Det er en viss fare for at EUs kvotemarked har noe
positiv kvotepris, som gir insentiver til å slippe ut mindre utslipp. karbonlekkasje, og at enkeltland har mangelfull
CO2. Presisjon: Høy utslippsrapportering. Videre er ikke de øvrige
klimagassene (vanndamp, kondensstriper etc.) ikke
inkludert i CO2-kvotemarkedet.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 297
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V5.3 Resultater
Skadekostnader, avgifter, brukerbetalinger og tilskudd er beregnet for noen spesifikke
eksempler ønsket belyst av oppdragsgiver. For slike spesifikke eksempler må det tas
spesifikke forutsetninger. Samtlige forutsetninger er dokumentert i Excel-ark som er sendt
til oppdragsgiver.
Hensikten med eksempelberegningene er å kunne gjøre noen grove sammenligninger
mellom ulike transportformer på sammenlignbare strekninger. De spesifiserte strekningene
(tur-retur) er:
1. Oslo – Stavanger
2. Oslo – Bergen
3. Oslo – Trondheim
4. Trondheim – Bodø
5. Oslo – Kontinentet (Oslo – Hamburg for godstransport, Oslo – København for
persontransport)
Merk at dette er eksempler på langturer hvor store deler av strekningene innebærer kjøring
i spredtbygde strøk med lave skadekostnader per km, og representerer vesentlig lavere
gjennomsnittlige skadekostnader per km enn daglig kjøring mellom forsteder og byer.
Enn viktig avgrensing er at vi kun beregner for langtransporten. Det gjøres ingen
beregninger for tilbringer- og distribusjonstransport. Eventuelle skadekostnader eller
avgifter knyttet til godshåndteringen er heller ikke tatt med.
Vi lister opp de viktigste forutsetningene for de ulike kjøretøytypene:
Godstransport på vei
For innenlandsk transport: Euro VI vogntog 40-50 tonn.
For utenriks transport: Euro VI vogntog 28-40 tonn.
Delene av transporten som foregår i byene skjer utenom rushtid.
Avgiftene/brukerbetalingene som er vurdert som aktuelle for disse eksempelberegningene
er:
• Drivstoffavgifter
• Bompenger
• Vektårsavgift (brutt ned til en gjennomsnittlig avgift per km)
• Miljødifferensiert årsavgift (brutt ned til en gjennomsnittlig avgift per km)
Godstransport på bane
Dieseltog kjøres på strekningen Trondheim-Bodø, mens elektrisk tog kjøres på de øvrige
strekningene.
Forutsettes å ha en bruttovekt på 861 tonn.
Delene av transporten som foregår i byene skjer utenom rushtid.
Avgiftene/brukerbetalingene som er vurdert som aktuelle for disse eksempelberegningene
er:
• BANE NORs Grunnpris per btkm (med eventuelle rabatter for 2019)
• Priser for tilgang til godsterminal
298 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
• CO2-avgift (for dieseltog)
• Grunnavgift på mineralolje (for dieseltog)
• NOX-avgift (for dieseltog)
Siden det forutsettes at transporten foregår utenom rushtid, er kapasitetspris for Oslo ikke
tatt med. Den nye støtteordningen for å flytte gods fra veitransport til banetransport er
heller ikke tatt med siden Jernbanedirektoratet foretar endelig beregning av støttegrunnlag
på bakgrunn av innkomne søknader.
Godstransport på sjø
I eksempelberegningene forutsettes et containerskip av størrelse 8187 BT og 9880 dwt.
For samtlige anløp forutsettes det at det betales for 3 timer med statslos for både inn og
utseiling.
Avgiftene/brukerbetalingene som er vurdert som aktuelle for disse eksempelberegningene
er:
• CO2-avgift
• NOX-avgift
• SO2-avgift
• Smøreoljeavgift
• Førstegangsgebyr NIS (brutt ned til en gjennomsnittlig avgift per km)
• Årsgebyr NOR og NIS (brutt ned til en gjennomsnittlig avgift per km)
• Losberedskapsavgift, årsavgift (brutt ned til en gjennomsnittlig avgift per km)
• Losingsavgift 51
• Sikkerhetsavgift
• Anløpsavgift
• Kaivederlag
Persontransport på vei
Den mest representative personbilen akkurat nå og de nærmeste åren vil være en dieselbil.
Vi har tatt utgangspunkt i medianverdien for dieselbiler fra salgsstatistikken fra 2016 fra
Opplysningsrådet for Veitrafikk. Det gir en dieselbil med en egenvekt på 1560 kg, et
typegodkjent NOx-utslipp på 55 mg/km og typegodkjent CO2-utslipp på 133 g/km (som
matcher bra med de aggregerte tallene i hovedrapporten).
Delene av transporten som foregår i byene skjer utenom rushtid.
Avgiftene/brukerbetalingene som er vurdert som aktuelle for disse eksempelberegningene
er:
• Drivstoffavgift
• Bompenger
• Trafikkforsikringsavgift (brutt ned til en gjennomsnittlig avgift per km)
• Engangsavgift (brutt ned til en gjennomsnittlig avgift per km)
• Omregistreringsavgift (brutt ned til en gjennomsnittlig avgift per km)
51 Etter innspill fra Kystverket vil vi bemerke at et containerskip av den størrelsen vi bruker i dette caset
sannsynligvis ville bukt farledsbevis, ettersom farledsbevisavgiften ville innebåret en lavere avgiftsbelastning
enn losavgift ved mange havneanløp i året. Dette bidrar isolert sett til at avgiftsbelastningen i caset vil
sannsynligvis være noe høyere enn den virkelige avgiftsbelastningen.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 299
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Persontransport på tog
Dieseltog kjøres på strekningen Trondheim-Bodø, mens elektrisk tog kjøres på de øvrige
strekningene.
Forutsettes å ha en bruttovekt på 440 tonn.
Delene av transporten som foregår i byene skjer utenom rushtid.
Avgiftene/brukerbetalingene som er vurdert som aktuelle for disse eksempelberegningene
er:
• BANE NORs Grunnpris per btkm
• CO2-avgift (for dieseltog)
• Grunnavgift på mineralolje (for dieseltog)
• NOx-avgift (for dieseltog)
• Samferdselsdepartementets kjøp av persontransport med tog som offentlig tjeneste
Hovedresultatene gis i følgende to tabeller
300 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V5.3.1 Godstransport
Tabell V5.2: Eksempelberegninger for skadekostnader, avgifter og brukerbetalinger for godstransport på vei, målt i kr per km (2019-kr).
Skade- Skade- Skade- Skade- Skade- Skade-kostnad Avgift som Brukerbetaling Avgift som Avgift som
kostnad kostnad kostnad kostnad kostnad signaliserer som signaliserer signaliserer signaliserer
marginal marginal marginal marginal
skadekostnad skadekostnad skadekostnad skadekostnad
med med med med
Middels Lav presisjon Lav presisjon Lav presisjon
presisjon
CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje Drivstoffavgifter Bompenger Vektårs-avgift Miljødifferensiert
utslipp årsavgift
Vogntog (euro VI, 40-50 tonn)
Rundtur Oslo sentrum-Stavanger sentrum 0.50 0.14 0.42 0.11 0.40 0.15 2.16 0.46 0.09 0.01
Rundtur Oslo sentrum-Bergen sentrum 0.50 0.11 0.35 0.08 0.40 0.15 2.15 2.24 0.09 0.01
Rundtur Oslo sentrum-Trondheim sentrum 0.50 0.11 0.35 0.08 0.40 0.15 2.15 0.86 0.09 0.01
Rundtur Trondheim sentrum-Bodø sentrum 0.50 0.03 0.28 0.02 0.40 0.15 2.15 0.70 0.09 0.01
Vogntog (euro VI, 28-40 tonn)
[navn skjult] 0.46 0.19 0.45 0.14 0.37 0.03 2.00 1.90 0.07 0.00
Tabell V5.3: Eksempelberegninger for skadekostnader, avgifter og brukerbetalinger for godstransport på bane, målt i kr per km (2019-kr).
Skade- Skade- Skade- Skade- Skade- Skade-kostnad Avgift som Brukerbetaling Avgift som Brukerbetaling Brukerbetaling Brukerbetaling
kostnad kostnad kostnad kostnad kostnad signaliserer som signaliserer signaliserer som signaliserer som signaliserer som
marginal marginal marginal marginal marginal signaliserer
skadekostnad skadekostnad skadekostnad skadekostnad skadekostnad marginal
med med med med med skadekostnad
med
Høy presisjon Lav presisjon Lav presisjon Middels Middels Lav presisjon
presisjon presisjon
CO2 Lokale Støy Ulykker Drift og Re-investering CO2-avgift NOX-avgift Grunnavgift på Btkm-basert Rabatter Priser for
utslipp vedlikehold mineralolje grunnpris grunnpris 2019 tilgang til
terminal
Rundtur Oslo sentrum-Stavanger sentrum 0.00 0.00 3.29 1.36 18.08 32.74 0.00 0.00 0.00 4.96 -3.46 0.37
Rundtur Oslo sentrum-Bergen sentrum 0.00 0.00 2.76 1.36 18.08 32.74 0.00 0.00 0.00 5.18 0.00 0.47
Rundtur Oslo sentrum-Trondheim sentrum 0.00 0.00 3.12 1.36 18.08 32.74 0.00 0.00 0.00 4.68 -3.30 0.26
Rundtur Trondheim sentrum-Bodø sentrum 10.48 9.65 2.78 1.36 18.08 32.74 10.45 6.81 12.78 4.67 -3.51 0.25
[navn skjult] 0.00 0.00 3.73 1.36 18.08 32.74 0.00 0.00 0.00 3.91 0.00 0.48
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 301
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V5.4: Eksempelberegninger for skadekostnader, avgifter og brukerbetalinger for godstransport til sjøs, målt i kr per km (2019-kr).
Skade- Skade-kostnad Skade-kostnad Skade- Avgift som Avgift som Avgift som Avgift som Gebyr som Gebyr som Bruker- Bruker- Bruker- Bruker- Bruker-
kostnad kostnad sign. … sign. … sign. … sign. … sign. … sign. … betaling betaling betaling som betaling betaling
med med med med med med som sign. som sign. sign. … med som sign. som sign.
… med … med … med … med
Høy Lav Lav Middels Lav Lav Middels Middels Middels Middels Lav
presisjon presisjon presisjon presisjon presisjon presisjon presisjon presisjon presisjon presisjon presisjon
CO2 Lokale utslipp Ulykkes-risiko Akutte CO2-avgift NOX-avgift SO2-avgift Smøre- Første- Års-gebyr Losbered- Losings- Sikkerhets- Anløps- Kai-
utslipp oljeavgift gangs- skapsavgift, avgift avgift avgift vederlag
gebyr årasavgift
Rundtur Oslo sentrum-Stavanger sentrum 55.43 58.89 0.30 35.27 55.43 40.24 10.65 0.05 0.01 0.37 2.71 30.27 11.90 0.24 12.61
Rundtur Oslo sentrum-Bergen sentrum 55.43 54.77 0.30 35.27 55.43 40.24 10.65 0.05 0.01 0.37 2.71 23.43 2.67 0.79 7.62
Rundtur Oslo sentrum-Trondheim sentrum 55.43 48.42 0.30 35.27 55.43 40.24 10.65 0.05 0.01 0.37 2.71 12.90 1.47 1.67 4.93
Rundtur Trondheim sentrum-Bodø sentrum 55.43 45.38 0.30 35.27 55.43 40.24 10.65 0.05 0.01 0.37 2.71 29.05 0.00 5.56 6.73
[navn skjult] 55.43 72.65 0.30 35.27 0.00 0.00 0.00 0.05 0.01 0.37 2.71 34.51 7.85 0.00 12.80
Tabell V5.5: Oppsummering av eksempelberegninger for skadekostnader, avgifter og brukerbetalinger for godstransport på vei, målt i kr per km (2019-kr).
Sum marginale Sum avgifter, Sum avgifter og Sum avgifter og Sum avgifter og Tilskudd/Offentlig
skadekostnader brukerbetalinger og brukerbetalinger (snitt kr/km) brukerbetalinger (snitt kr/km) brukerbetalinger (snitt kjøp (snitt kr/km)
(kr/km) tilskudd (kr/km) som signaliserer marginal som signaliserer marginal kr/km) som signaliserer
skadekostnad med høy skadekostnad med middels marginal skadekostnad med
presisjon presisjon lav presisjon
Vogntog (euro VI, 40-50 tonn, m 15 tonn last)
utenfor rushtiden
Rundtur Oslo sentrum-Stavanger sentrum 1.72 2.72 0.00 2.16 0.56 0.00
Rundtur Oslo sentrum-Bergen sentrum 1.58 4.49 0.00 2.15 2.33 0.00
Rundtur Oslo sentrum-Trondheim sentrum 1.58 3.11 0.00 2.15 0.96 0.00
Rundtur Trondheim sentrum-Bodø sentrum 1.37 2.94 0.00 2.15 0.79 0.00
Vogntog (euro VI, 28-40 tonn) utenfor
rushtiden
[navn skjult] 1.65 3.97 0.00 2.00 1.97 0.00
302 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V5.6: Oppsummering av eksempelberegninger for skadekostnader, avgifter og brukerbetalinger for godstransport på bane, målt i kr per km (2019-kr).
Tog Sum marginale Sum avgifter, Sum avgifter og Sum avgifter og Sum avgifter og Tilskudd/Offentlig
skadekostnader brukerbetalinger og brukerbetalinger (snitt kr/km) brukerbetalinger (snitt kr/km) brukerbetalinger (snitt kr/km) kjøp (snitt kr/km)
(kr/km) tilskudd (kr/km) som signaliserer marginal som signaliserer marginal som signaliserer marginal
skadekostnad med høy skadekostnad med middels skadekostnad med lav
presisjon presisjon presisjon
Rundtur Oslo sentrum-Stavanger sentrum 55.47 1.87 0.00 1.50 0.37 0.00
Rundtur Oslo sentrum-Bergen sentrum 54.94 5.64 0.00 5.18 0.47 0.00
Rundtur Oslo sentrum-Trondheim sentrum 55.30 1.63 0.00 1.37 0.26 0.00
Rundtur Trondheim sentrum-Bodø sentrum 75.08 31.46 10.45 1.17 19.84 0.00
[navn skjult] 55.91 4.39 0.00 3.91 0.48 0.00
Tabell V5.7: Oppsummering av eksempelberegninger for skadekostnader, avgifter og brukerbetalinger for godstransport til sjøs, målt i kr per km (2019-kr).
Skip Sum marginale Sum avgifter, Sum avgifter og Sum avgifter og Sum avgifter og Tilskudd/Offentlig
skadekostnader brukerbetalinger og brukerbetalinger (snitt kr/km) brukerbetalinger (snitt kr/km) brukerbetalinger (snitt kr/km) kjøp (snitt kr/km)
(kr/km) tilskudd (kr/km) som signaliserer marginal som signaliserer marginal som signaliserer marginal
skadekostnad med høy skadekostnad med middels skadekostnad med lav
presisjon presisjon presisjon
Rundtur Oslo sentrum-Stavanger sentrum 149.88 164.49 55.43 45.17 63.89 0.00
Rundtur Oslo sentrum-Bergen sentrum 145.76 143.96 55.43 29.64 58.90 0.00
Rundtur Oslo sentrum-Trondheim sentrum 139.41 130.43 55.43 18.79 56.21 0.00
Rundtur Trondheim sentrum-Bodø sentrum 136.37 150.81 55.43 37.37 58.01 0.00
[navn skjult] 163.64 58.31 0.00 45.13 13.19 0.00
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 303
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V5.3.2 Persontransport
Tabell V5.8: Eksempelberegninger for skadekostnader, avgifter og brukerbetalinger for persontransport på vei, målt i kr per km (2019-kr)
Skade- Skade- Skade- Skade- Skade- Skade-kostnad Avgift som Brukerbetaling Avgift som signaliserer Avgift som Avgift som signaliserer
kostnad kostnad kostnad kostnad kostnad signaliserer som signaliserer marginal skadekostnad signaliserer marginal skadekostnad
marginal marginal med marginal med
skadekostnad med skadekostnad skadekostnad med
med
Middels presisjon Lav presisjon Lav presisjon Lav presisjon Lav presisjon
CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje Drivstoffavgifter Bompenger Trafikkforsikringsavgift Engangsavgift Omregistreringsavgift
utslipp
Rundtur Oslo sentrum-Stavanger sentrum 0.06 0.02 0.07 0.11 0.12 0.03 0.27 0.20 0.19 0.56 0.02
Rundtur Oslo sentrum-Bergen sentrum 0.06 0.02 0.06 0.08 0.12 0.03 0.27 0.72 0.19 0.56 0.02
Rundtur Oslo sentrum-Trondheim sentrum 0.06 0.02 0.06 0.08 0.12 0.03 0.27 0.35 0.19 0.56 0.02
Rundtur Trondheim sentrum-Bodø sentrum 0.06 0.00 0.05 0.02 0.12 0.03 0.27 0.28 0.19 0.56 0.02
[navn skjult] 0.06 0.03 0.07 0.14 0.12 0.03 0.28 0.55 0.19 0.56 0.02
Tabell V5.9: Eksempelberegninger for skadekostnader, avgifter og brukerbetalinger for persontransport på bane, målt i kr per km (2019-kr)
Skade- Skade- Skade- Skade- Skade- Skade-kostnad Avgift som Avgift som Avgift som Brukerbetaling som Tilskudd som
kostnad kostnad kostnad kostnad kostnad signaliserer signaliserer signaliserer signaliserer marginal signaliserer marginal
marginal marginal marginal skadekostnad med skadekostnad med
skadekostnad med skadekostnad med skadekostnad med
Høy presisjon Høy presisjon Lav presisjon Middels presisjon N/A
CO2 Lokale Støy Ulykker Drift og Re-investering CO2-avgift NOx-avgift Grunnavgift på Btkm-basert Kjøp/Tilskudd fra
utslipp vedlikehold mineralolje grunnpris Samfdep
Rundtur Oslo sentrum-Stavanger sentrum 0.00 0.00 0.54 1.04 18.08 32.74 0.00 0.00 0.00 6.97 -73.33
Rundtur Oslo sentrum-Bergen sentrum 0.00 0.00 0.52 1.04 18.08 32.74 0.00 0.00 0.00 7.13 -12.78
Rundtur Oslo sentrum-Trondheim sentrum 0.00 0.00 0.52 1.04 18.08 32.74 0.00 0.00 0.00 6.73 -14.06
Rundtur Trondheim sentrum-Bodø sentrum 1.95 1.79 0.47 1.04 18.08 32.74 1.94 1.27 2.38 6.63 -134.91
[navn skjult] 0.00 0.00 0.55 1.04 18.08 32.74 0.00 0.00 0.00 6.24 -59.81
304 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell V5.10: Oppsummering av eksempelberegninger for skadekostnader, avgifter og brukerbetalinger for persontransport på vei, målt i kr per km (2019-kr)
Personbil Sum marginale Sum avgifter, Sum avgifter og Sum avgifter og Sum avgifter og Tilskudd/Offentlig
skadekostnader brukerbetalinger og brukerbetalinger (snitt kr/km) brukerbetalinger (snitt kr/km) brukerbetalinger (snitt kr/km) kjøp (snitt kr/km)
(kr/km) tilskudd (kr/km) som signaliserer marginal som signaliserer marginal som signaliserer marginal
skadekostnad med høy skadekostnad med middels skadekostnad med lav
presisjon presisjon presisjon
Rundtur Oslo sentrum-Stavanger sentrum 0.41 1.25 0.00 0.27 0.97 0.00
Rundtur Oslo sentrum-Bergen sentrum 0.36 1.76 0.00 0.27 1.49 0.00
Rundtur Oslo sentrum-Trondheim sentrum 0.36 1.39 0.00 0.27 1.12 0.00
Rundtur Trondheim sentrum-Bodø sentrum 0.27 1.32 0.00 0.27 1.05 0.00
[navn skjult] 0.45 1.59 0.00 0.28 1.32 0.00
Tabell V5.11: Oppsummering av eksempelberegninger for skadekostnader, avgifter og brukerbetalinger for persontransport på bane, målt i kr per km (2019-kr)
Tog Sum marginale Sum avgifter, Sum avgifter og Sum avgifter og Sum avgifter og Tilskudd/Offentlig
skadekostnader brukerbetalinger og brukerbetalinger (snitt brukerbetalinger (snitt kr/km) brukerbetalinger (snitt kjøp (snitt kr/km)
(kr/km) tilskudd (kr/km) kr/km) som signaliserer som signaliserer marginal kr/km) som signaliserer
marginal skadekostnad med skadekostnad med middels marginal skadekostnad med
høy presisjon presisjon lav presisjon
Rundtur Oslo sentrum-Stavanger sentrum 52.40 -66.35 0.00 6.97 0.00 -73.33
Rundtur Oslo sentrum-Bergen sentrum 52.38 -5.65 0.00 7.13 0.00 -12.78
Rundtur Oslo sentrum-Trondheim sentrum 52.38 -7.33 0.00 6.73 0.00 -14.06
Rundtur Trondheim sentrum-Bodø sentrum 56.07 -122.70 3.21 6.63 2.38 -134.91
[navn skjult] 52.41 -53.57 0.00 6.24 0.00 -59.81
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 305
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
V5.4 Diskusjon og konklusjon
Det er mange ting med disse resultatene som kunne blitt diskutert, men i rammene av dette
appendikset vil vi nøye oss med å trekke fra to hovedpoeng som kommer synlig fram i
tabellene i kapittel 3:
• Det aller meste av avgifts/brukerbetalingsbelastningen signaliserer marginal
skadekostnad med lav til middels presisjon.
• For disse eksempelberegningene ser vi at det er stor variasjon mellom
transportmidlene med tanke på gjennomsnittlig avgifts/brukerbetalingsbelastning
relativt til gjennomsnittlig marginal skadekostnad.
Vi utdyper disse punktene i kommende avsnitt:
Det aller meste av avgifts/brukerbetalingsbelastningen signaliserer marginal
skadekostnad med lav til middels presisjon: Med utgangspunkt i
oppsummeringstabellene (Tabell 5, 6, 10 og 11), ser vi at den eksempelberegningen med
høyest andel av avgifts/brukerbetalingsbelastningen (heretter bare avgiftene) signaliserer
med høy presisjon er for «Skip – Rundtur Oslo-Trondheim». Her er andelen av
avgiftsbelastningen som signaliserer med høyn presisjon på 42%. For de øvrige eksemplene
på innenriks skipsfart er andelen med høy presisjon på 34%-39%. I andre enden av skalaen
er persontransport på veg. I disse eksempelberegningene er andelen av avgiftsbelastningen
med lav presisjon på 78%-85%.
Systemet utformet på en slik måte at transportbrukeren ikke får tydelige signaler på hva de
marginale skadekostnadene er. Dermed insentiveres ikke transportbrukeren til å
økonomisere med skadekostnader på en måte som er samfunnsøkonomisk effektiv.
Avgiftene gir ofte insentiver til å tilpasse seg på en måte som gir lavere skadekostnader, slik
vi beskriver i kapittel 2, men ikke på mest effektivt vis.
For disse eksempelberegningene ser vi at det er stor variasjon mellom
transportmidlene med tanke på gjennomsnittlig avgifts/brukerbetalingsbelastning
relativt til gjennomsnittlig marginal skadekostnad: I de grove eksempelberegningene i
kapittel 3 ser vi at vegtransporten har, per 2019, en avgiftsbelastning som er vesentlig
høyere enn gjennomsnittlig marginal skadekostnad skulle tilsi. Dette gjelder for både gods-
og persontransport. Isolert sett bidrar dette til et effektivitetstap. Når avgiftsbelastningen i
tillegg signaliserer marginal skadekostnad med lav til middels presisjon, så vil det i liten grad
forhindre effektivtetstapet skadekostnadene skapte i utgangspunktet.
I den andre enden av skalaen er jernbanetransporten. Der er avgiftsbelastningen generelt
lav relativt til gjennomsnittlige marginale skadekostnader. Differensen blir spesielt stor for
persontransport med tog hvis man tar med Samferdselsdepartementets kjøp av
persontransport med tog. For skipstransport varierer det mellom eksempelberegningene
om avgiftsbelastningen er noe over eller noe under gjennomsnittlig marginal skadekostnad.
Telephone: [skjult nummer] E-mail: [skjult]@toi.no 306
This report can be downloaded from www.toi.no
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Konklusjon
Det er mange hensyn å ta hensyn til i et avgifts-, brukerbetalings- og tilskuddssystem.
Samfunnsøkonomisk effektivitet er ett av dem. Dette er et komplekst tema som kunne
med fordel vært gjenstand for en større utredning. Men basert på den grove
gjennomgangen av systemet i dette appendikset, samt noen eksempelberegninger, ser dette
systemet i liten grad til å ivareta samfunnsøkonomisk effektivitet.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 307
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser, Del 8-5
Böhringer, C., & Rosendahl, K. E. (2010). Green promotes the dirtiest: on the interaction
between black and green quotas in energy markets. Journal of Regulatory Economics,
37(3), 316-325.
Fridstrøm, L. (2019). Dagens og morgendagens bilavgifter. TØI rapport 1708/2019.
Hovi, I. B., Bråthen, S., Hjelle, H. M., & Caspersen, E. (2014). Rammebetingelser i
transport og logistikk. TØI rapport, 1353, 2014.
Menon Economics. (2018). Kostnadskomponenter og -størrelser ved skipsanløp. Retrieved from
menon.no
Minken, H., & Samstad, H. (2005). Nyttekostnadsanalyser i transportsektoren: Rammeverk for
beregningene: Transportøkonomisk institutt.
NOU 2012:16. (2012). Samfunnsøkonomiske analyser. Oslo: Departementenes servicesenter.
308 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Vedlegg 6, Del 8 - Skadekostnader fra
vegtransport på Euroklassenivå
Etter ønske fra oppdragsgiver er skadekostnader fra vegrtansport også brutt ned på
Euroklassenivå og presentert i tabeller i rapporten. Sammenlignet med skadekostnadene
gjengitt i kapitlet Oppsummering marginale skadekostnader, er den eneste forskjellen at utslipp
per km er forskjellig, så skadekostnadene fra CO2 og lokale utslipp vil være forskjellig. I
HBEFA-datasettet er det kun diesel og bensinkjøretøy som er brutt ned på Euroklasser, så
kjøretøy med andr drivstoff er utelatt i tabellene under.
Tabell V6.1: Tunge godsbiler etter Euroklasse (kun diesel), kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett under
ett.
[navn skjult] Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
<=7.5t Earlier classes Spredt bebyggelse 0.19 0.11 0.24 0.00 0.55 0.00 1.09
<=7.5t Earlier classes Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.20 0.66 1.63 0.21 0.55 0.00 3.24
<=7.5t Earlier classes Tettsted (>100 000 innb.) 0.20 4.26 2.39 1.48 0.55 0.00 8.87
<=7.5t Euro-I Spredt bebyggelse 0.17 0.08 0.24 0.00 0.55 0.00 1.03
<=7.5t Euro-I Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.16 0.49 1.63 0.21 0.55 0.00 3.04
<=7.5t Euro-I Tettsted (>100 000 innb.) 0.16 3.21 2.39 1.48 0.55 0.00 7.79
<=7.5t Euro-II Spredt bebyggelse 0.16 0.08 0.24 0.00 0.55 0.00 1.03
<=7.5t Euro-II Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.15 0.48 1.63 0.21 0.55 0.00 3.03
<=7.5t Euro-II Tettsted (>100 000 innb.) 0.15 3.09 2.39 1.48 0.55 0.00 7.67
<=7.5t Euro-III Spredt bebyggelse 0.17 0.06 0.24 0.00 0.55 0.00 1.02
<=7.5t Euro-III Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.16 0.42 1.63 0.21 0.55 0.00 2.97
<=7.5t Euro-III Tettsted (>100 000 innb.) 0.16 2.80 2.39 1.48 0.55 0.00 7.38
<=7.5t Euro-IV Spredt bebyggelse 0.17 0.03 0.24 0.00 0.55 0.00 0.99
<=7.5t Euro-IV Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.16 0.35 1.63 0.21 0.55 0.00 2.89
<=7.5t Euro-IV Tettsted (>100 000 innb.) 0.16 2.42 2.39 1.48 0.55 0.00 6.99
<=7.5t Euro-V Spredt bebyggelse 0.17 0.02 0.24 0.00 0.55 0.00 0.98
<=7.5t Euro-V Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.16 0.31 1.63 0.21 0.55 0.00 2.85
<=7.5t Euro-V Tettsted (>100 000 innb.) 0.16 2.24 2.39 1.48 0.55 0.00 6.81
<=7.5t Euro-VI Spredt bebyggelse 0.17 0.01 0.24 0.00 0.55 0.00 0.96
<=7.5t Euro-VI Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.16 0.20 1.63 0.21 0.55 0.00 2.74
<=7.5t Euro-VI Tettsted (>100 000 innb.) 0.16 1.72 2.39 1.48 0.55 0.00 6.29
>7.5-14t Earlier classes Spredt bebyggelse 0.26 0.19 0.24 0.00 0.55 0.03 1.27
>7.5-14t Earlier classes Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.28 0.98 1.63 0.21 0.55 0.03 3.68
>7.5-14t Earlier classes Tettsted (>100 000 innb.) 0.28 5.72 2.39 1.48 0.55 0.03 10.45
>7.5-14t Euro-I Spredt bebyggelse 0.24 0.11 0.24 0.00 0.55 0.03 1.17
>7.5-14t Euro-I Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.24 0.66 1.63 0.21 0.55 0.03 3.32
>7.5-14t Euro-I Tettsted (>100 000 innb.) 0.24 4.09 2.39 1.48 0.55 0.03 8.78
>7.5-14t Euro-II Spredt bebyggelse 0.23 0.11 0.24 0.00 0.55 0.03 1.16
>7.5-14t Euro-II Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.23 0.65 1.63 0.21 0.55 0.03 3.30
>7.5-14t Euro-II Tettsted (>100 000 innb.) 0.23 3.90 2.39 1.48 0.55 0.03 8.58
>7.5-14t Euro-III Spredt bebyggelse 0.24 0.09 0.24 0.00 0.55 0.03 1.15
>7.5-14t Euro-III Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.25 0.56 1.63 0.21 0.55 0.03 3.22
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 309
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
[navn skjult] Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
>7.5-14t Euro-III Tettsted (>100 000 innb.) 0.25 3.49 2.39 1.48 0.55 0.03 8.19
>7.5-14t Euro-IV Spredt bebyggelse 0.23 0.05 0.24 0.00 0.55 0.03 1.10
>7.5-14t Euro-IV Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.24 0.45 1.63 0.21 0.55 0.03 3.11
>7.5-14t Euro-IV Tettsted (>100 000 innb.) 0.24 2.90 2.39 1.48 0.55 0.03 7.58
>7.5-14t Euro-V Spredt bebyggelse 0.24 0.03 0.24 0.00 0.55 0.03 1.09
>7.5-14t Euro-V Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.24 0.39 1.63 0.21 0.55 0.03 3.05
>7.5-14t Euro-V Tettsted (>100 000 innb.) 0.24 2.64 2.39 1.48 0.55 0.03 7.32
>7.5-14t Euro-VI Spredt bebyggelse 0.24 0.01 0.24 0.00 0.55 0.03 1.07
>7.5-14t Euro-VI Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.24 0.21 1.63 0.21 0.55 0.03 2.87
>7.5-14t Euro-VI Tettsted (>100 000 innb.) 0.24 1.76 2.39 1.48 0.55 0.03 6.45
>14-20t Earlier classes Spredt bebyggelse 0.34 0.23 0.24 0.00 0.55 0.09 1.46
>14-20t Earlier classes Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.39 1.27 1.63 0.21 0.55 0.09 4.13
>14-20t Earlier classes Tettsted (>100 000 innb.) 0.39 7.21 2.39 1.48 0.55 0.09 12.11
>14-20t Euro-I Spredt bebyggelse 0.30 0.14 0.24 0.00 0.55 0.09 1.32
>14-20t Euro-I Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.32 0.84 1.63 0.21 0.55 0.09 3.63
>14-20t Euro-I Tettsted (>100 000 innb.) 0.32 5.01 2.39 1.48 0.55 0.09 9.84
>14-20t Euro-II Spredt bebyggelse 0.29 0.15 0.24 0.00 0.55 0.09 1.32
>14-20t Euro-II Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.31 0.84 1.63 0.21 0.55 0.09 3.62
>14-20t Euro-II Tettsted (>100 000 innb.) 0.31 4.78 2.39 1.48 0.55 0.09 9.60
>14-20t Euro-III Spredt bebyggelse 0.30 0.12 0.24 0.00 0.55 0.09 1.30
>14-20t Euro-III Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.32 0.72 1.63 0.21 0.55 0.09 3.53
>14-20t Euro-III Tettsted (>100 000 innb.) 0.32 4.30 2.39 1.48 0.55 0.09 9.13
>14-20t Euro-IV Spredt bebyggelse 0.29 0.07 0.24 0.00 0.55 0.09 1.23
>14-20t Euro-IV Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.30 0.59 1.63 0.21 0.55 0.09 3.37
>14-20t Euro-IV Tettsted (>100 000 innb.) 0.30 3.51 2.39 1.48 0.55 0.09 8.32
>14-20t Euro-V Spredt bebyggelse 0.29 0.05 0.24 0.00 0.55 0.09 1.21
>14-20t Euro-V Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.30 0.51 1.63 0.21 0.55 0.09 3.29
>14-20t Euro-V Tettsted (>100 000 innb.) 0.30 3.19 2.39 1.48 0.55 0.09 8.00
>14-20t Euro-VI Spredt bebyggelse 0.29 0.01 0.24 0.00 0.55 0.09 1.18
>14-20t Euro-VI Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.30 0.22 1.63 0.21 0.55 0.09 3.00
>14-20t Euro-VI Tettsted (>100 000 innb.) 0.30 1.83 2.39 1.48 0.55 0.09 6.65
>20-28t Earlier classes Spredt bebyggelse 0.45 0.27 0.24 0.00 0.55 0.07 1.58
>20-28t Earlier classes Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.50 1.43 1.63 0.21 0.55 0.07 4.39
>20-28t Earlier classes Tettsted (>100 000 innb.) 0.50 8.00 2.39 1.48 0.55 0.07 12.99
>20-28t Euro-I Spredt bebyggelse 0.41 0.19 0.24 0.00 0.55 0.07 1.45
>20-28t Euro-I Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.44 1.09 1.63 0.21 0.55 0.07 3.98
>20-28t Euro-I Tettsted (>100 000 innb.) 0.44 6.31 2.39 1.48 0.55 0.07 11.24
>20-28t Euro-II Spredt bebyggelse 0.41 0.19 0.24 0.00 0.55 0.07 1.46
>20-28t Euro-II Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.44 1.08 1.63 0.21 0.55 0.07 3.97
>20-28t Euro-II Tettsted (>100 000 innb.) 0.44 5.97 2.39 1.48 0.55 0.07 10.90
>20-28t Euro-III Spredt bebyggelse 0.40 0.15 0.24 0.00 0.55 0.07 1.41
>20-28t Euro-III Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.44 0.88 1.63 0.21 0.55 0.07 3.78
>20-28t Euro-III Tettsted (>100 000 innb.) 0.44 5.09 2.39 1.48 0.55 0.07 10.02
>20-28t Euro-IV Spredt bebyggelse 0.39 0.08 0.24 0.00 0.55 0.07 1.33
>20-28t Euro-IV Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.41 0.68 1.63 0.21 0.55 0.07 3.55
>20-28t Euro-IV Tettsted (>100 000 innb.) 0.41 3.95 2.39 1.48 0.55 0.07 8.85
>20-28t Euro-V Spredt bebyggelse 0.38 0.06 0.24 0.00 0.55 0.07 1.30
>20-28t Euro-V Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.41 0.57 1.63 0.21 0.55 0.07 3.44
>20-28t Euro-V Tettsted (>100 000 innb.) 0.41 3.45 2.39 1.48 0.55 0.07 8.35
>20-28t Euro-VI Spredt bebyggelse 0.38 0.01 0.24 0.00 0.55 0.07 1.25
>20-28t Euro-VI Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.41 0.23 1.63 0.21 0.55 0.07 3.10
310 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
[navn skjult] Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
>20-28t Euro-VI Tettsted (>100 000 innb.) 0.41 1.85 2.39 1.48 0.55 0.07 6.75
>28-40t Earlier classes Spredt bebyggelse 0.53 0.32 0.24 0.00 0.37 0.03 1.49
>28-40t Earlier classes Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.58 1.66 1.63 0.21 0.37 0.03 4.48
>28-40t Earlier classes Tettsted (>100 000 innb.) 0.58 9.16 2.39 1.48 0.37 0.03 14.01
>28-40t Euro-I Spredt bebyggelse 0.48 0.23 0.24 0.00 0.37 0.03 1.35
>28-40t Euro-I Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.53 1.26 1.63 0.21 0.37 0.03 4.02
>28-40t Euro-I Tettsted (>100 000 innb.) 0.53 7.21 2.39 1.48 0.37 0.03 12.00
>28-40t Euro-II Spredt bebyggelse 0.48 0.23 0.24 0.00 0.37 0.03 1.34
>28-40t Euro-II Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.51 1.23 1.63 0.21 0.37 0.03 3.98
>28-40t Euro-II Tettsted (>100 000 innb.) 0.51 6.72 2.39 1.48 0.37 0.03 11.49
>28-40t Euro-III Spredt bebyggelse 0.47 0.18 0.24 0.00 0.37 0.03 1.29
>28-40t Euro-III Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.52 1.02 1.63 0.21 0.37 0.03 3.77
>28-40t Euro-III Tettsted (>100 000 innb.) 0.52 5.72 2.39 1.48 0.37 0.03 10.50
>28-40t Euro-IV Spredt bebyggelse 0.46 0.09 0.24 0.00 0.37 0.03 1.19
>28-40t Euro-IV Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.49 0.72 1.63 0.21 0.37 0.03 3.45
>28-40t Euro-IV Tettsted (>100 000 innb.) 0.49 4.15 2.39 1.48 0.37 0.03 8.91
>28-40t Euro-V Spredt bebyggelse 0.46 0.06 0.24 0.00 0.37 0.03 1.16
>28-40t Euro-V Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.49 0.59 1.63 0.21 0.37 0.03 3.32
>28-40t Euro-V Tettsted (>100 000 innb.) 0.49 3.56 2.39 1.48 0.37 0.03 8.32
>28-40t Euro-VI Spredt bebyggelse 0.46 0.01 0.24 0.00 0.37 0.03 1.11
>28-40t Euro-VI Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.50 0.23 1.63 0.21 0.37 0.03 2.96
>28-40t Euro-VI Tettsted (>100 000 innb.) 0.50 1.85 2.39 1.48 0.37 0.03 6.61
>40-50t Earlier classes Spredt bebyggelse 0.57 0.35 0.24 0.00 0.40 0.15 1.70
>40-50t Earlier classes Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.63 1.79 1.63 0.21 0.40 0.15 4.80
>40-50t Earlier classes Tettsted (>100 000 innb.) 0.63 9.77 2.39 1.48 0.40 0.15 14.82
>40-50t Euro-I Spredt bebyggelse 0.51 0.24 0.24 0.00 0.40 0.15 1.53
>40-50t Euro-I Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.55 1.33 1.63 0.21 0.40 0.15 4.27
>40-50t Euro-I Tettsted (>100 000 innb.) 0.55 7.53 2.39 1.48 0.40 0.15 12.50
>40-50t Euro-II Spredt bebyggelse 0.50 0.24 0.24 0.00 0.40 0.15 1.54
>40-50t Euro-II Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.55 1.31 1.63 0.21 0.40 0.15 4.25
>40-50t Euro-II Tettsted (>100 000 innb.) 0.55 7.09 2.39 1.48 0.40 0.15 12.06
>40-50t Euro-III Spredt bebyggelse 0.51 0.20 0.24 0.00 0.40 0.15 1.49
>40-50t Euro-III Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.56 1.09 1.63 0.21 0.40 0.15 4.04
>40-50t Euro-III Tettsted (>100 000 innb.) 0.56 6.10 2.39 1.48 0.40 0.15 11.08
>40-50t Euro-IV Spredt bebyggelse 0.50 0.10 0.24 0.00 0.40 0.15 1.39
>40-50t Euro-IV Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.54 0.75 1.63 0.21 0.40 0.15 3.68
>40-50t Euro-IV Tettsted (>100 000 innb.) 0.54 4.30 2.39 1.48 0.40 0.15 9.25
>40-50t Euro-V Spredt bebyggelse 0.49 0.07 0.24 0.00 0.40 0.15 1.35
>40-50t Euro-V Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.54 0.61 1.63 0.21 0.40 0.15 3.53
>40-50t Euro-V Tettsted (>100 000 innb.) 0.54 3.64 2.39 1.48 0.40 0.15 8.60
>40-50t Euro-VI Spredt bebyggelse 0.50 0.01 0.24 0.00 0.40 0.15 1.30
>40-50t Euro-VI Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.54 0.22 1.63 0.21 0.40 0.15 3.15
>40-50t Euro-VI Tettsted (>100 000 innb.) 0.54 1.84 2.39 1.48 0.40 0.15 6.80
>50-60t Earlier classes Spredt bebyggelse 0.69 0.42 0.24 0.00 0.40 0.23 1.98
>50-60t Earlier classes Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.76 2.13 1.63 0.21 0.40 0.23 5.36
>50-60t Earlier classes Tettsted (>100 000 innb.) 0.76 11.50 2.39 1.48 0.40 0.23 16.76
>50-60t Euro-I Spredt bebyggelse 0.61 0.29 0.24 0.00 0.40 0.23 1.77
>50-60t Euro-I Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.67 1.57 1.63 0.21 0.40 0.23 4.70
>50-60t Euro-I Tettsted (>100 000 innb.) 0.67 8.77 2.39 1.48 0.40 0.23 13.94
>50-60t Euro-II Spredt bebyggelse 0.61 0.30 0.24 0.00 0.40 0.23 1.78
>50-60t Euro-II Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.67 1.55 1.63 0.21 0.40 0.23 4.69
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 311
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
[navn skjult] Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
>50-60t Euro-II Tettsted (>100 000 innb.) 0.67 8.27 2.39 1.48 0.40 0.23 13.44
>50-60t Euro-III Spredt bebyggelse 0.61 0.23 0.24 0.00 0.40 0.23 1.71
>50-60t Euro-III Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.67 1.28 1.63 0.21 0.40 0.23 4.42
>50-60t Euro-III Tettsted (>100 000 innb.) 0.67 6.97 2.39 1.48 0.40 0.23 12.14
>50-60t Euro-IV Spredt bebyggelse 0.60 0.12 0.24 0.00 0.40 0.23 1.59
>50-60t Euro-IV Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.65 0.83 1.63 0.21 0.40 0.23 3.95
>50-60t Euro-IV Tettsted (>100 000 innb.) 0.65 4.68 2.39 1.48 0.40 0.23 9.83
>50-60t Euro-V Spredt bebyggelse 0.60 0.08 0.24 0.00 0.40 0.23 1.55
>50-60t Euro-V Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.65 0.66 1.63 0.21 0.40 0.23 3.78
>50-60t Euro-V Tettsted (>100 000 innb.) 0.65 3.89 2.39 1.48 0.40 0.23 9.04
>50-60t Euro-VI Spredt bebyggelse 0.60 0.01 0.24 0.00 0.40 0.23 1.48
>50-60t Euro-VI Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.65 0.23 1.63 0.21 0.40 0.23 3.35
>50-60t Euro-VI Tettsted (>100 000 innb.) 0.65 1.86 2.39 1.48 0.40 0.23 7.01
Tabell V6.2: Personbiler etter Euroklasse (kun bensin og diesel), kr per km for ulike skadekostnader, døgnet sett
under ett.
Drivstoff Euroklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Diesel Euro-0 Spredt bebyggelse 0.09 0.02 0.04 0.00 0.12 0.03 0.30
Diesel Euro-0 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.10 0.14 0.30 0.21 0.12 0.03 0.90
Diesel Euro-0 Tettsted (>100 000 innb.) 0.10 0.95 0.33 1.48 0.12 0.03 3.01
Diesel Euro-1 Spredt bebyggelse 0.08 0.02 0.04 0.00 0.12 0.03 0.28
Diesel Euro-1 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.09 0.12 0.30 0.21 0.12 0.03 0.87
Diesel Euro-1 Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.87 0.33 1.48 0.12 0.03 2.91
Diesel Euro-2 Spredt bebyggelse 0.08 0.02 0.04 0.00 0.12 0.03 0.28
Diesel Euro-2 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.09 0.12 0.30 0.21 0.12 0.03 0.86
Diesel Euro-2 Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.78 0.33 1.48 0.12 0.03 2.83
Diesel Euro-3 Spredt bebyggelse 0.08 0.02 0.04 0.00 0.12 0.03 0.28
Diesel Euro-3 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.09 0.10 0.30 0.21 0.12 0.03 0.85
Diesel Euro-3 Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.63 0.33 1.48 0.12 0.03 2.68
Diesel Euro-4 Spredt bebyggelse 0.07 0.01 0.04 0.00 0.12 0.03 0.27
Diesel Euro-4 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.08 0.30 0.21 0.12 0.03 0.82
Diesel Euro-4 Tettsted (>100 000 innb.) 0.08 0.52 0.33 1.48 0.12 0.03 2.56
Diesel Euro-5 Spredt bebyggelse 0.07 0.02 0.04 0.00 0.12 0.03 0.27
Diesel Euro-5 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.11 0.30 0.21 0.12 0.03 0.84
Diesel Euro-5 Tettsted (>100 000 innb.) 0.08 0.60 0.33 1.48 0.12 0.03 2.64
Diesel Euro-6 Spredt bebyggelse 0.07 0.01 0.04 0.00 0.12 0.03 0.26
Diesel Euro-6 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.07 0.30 0.21 0.12 0.03 0.80
Diesel Euro-6 Tettsted (>100 000 innb.) 0.08 0.44 0.33 1.48 0.12 0.03 2.48
Bensin Euro-0 Spredt bebyggelse 0.11 0.03 0.04 0.00 0.12 0.03 0.33
Bensin Euro-0 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.13 0.14 0.30 0.21 0.12 0.03 0.92
Bensin Euro-0 Tettsted (>100 000 innb.) 0.13 0.74 0.33 1.48 0.12 0.03 2.83
Bensin Euro-1 Spredt bebyggelse 0.10 0.02 0.04 0.00 0.12 0.03 0.30
Bensin Euro-1 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.11 0.09 0.30 0.21 0.12 0.03 0.86
Bensin Euro-1 Tettsted (>100 000 innb.) 0.11 0.52 0.33 1.48 0.12 0.03 2.59
Bensin Euro-2 Spredt bebyggelse 0.09 0.01 0.04 0.00 0.12 0.03 0.28
Bensin Euro-2 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.10 0.06 0.30 0.21 0.12 0.03 0.82
Bensin Euro-2 Tettsted (>100 000 innb.) 0.10 0.40 0.33 1.48 0.12 0.03 2.46
Bensin Euro-3 Spredt bebyggelse 0.09 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.28
312 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Drivstoff Euroklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Bensin Euro-3 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.10 0.03 0.30 0.21 0.12 0.03 0.79
Bensin Euro-3 Tettsted (>100 000 innb.) 0.10 0.27 0.33 1.48 0.12 0.03 2.33
Bensin Euro-4 Spredt bebyggelse 0.08 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.27
Bensin Euro-4 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.09 0.03 0.30 0.21 0.12 0.03 0.78
Bensin Euro-4 Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.27 0.33 1.48 0.12 0.03 2.31
Bensin Euro-5 Spredt bebyggelse 0.07 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.26
Bensin Euro-5 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.03 0.30 0.21 0.12 0.03 0.77
Bensin Euro-5 Tettsted (>100 000 innb.) 0.08 0.25 0.33 1.48 0.12 0.03 2.29
Bensin Euro-6 Spredt bebyggelse 0.07 0.00 0.04 0.00 0.12 0.03 0.26
Bensin Euro-6 Tettsted (15 000 - 100 000 innb.) 0.08 0.03 0.30 0.21 0.12 0.03 0.76
Bensin Euro-6 Tettsted (>100 000 innb.) 0.08 0.25 0.33 1.48 0.12 0.03 2.29
Tabell V6.3: Varebiler, MC og buss etter Euroklasse (kun bensin og diesel), kr per km for ulike skadekostnader,
døgnet sett under ett.
[navn skjult] Euroklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
[navn skjult] Euro-0 Spredt bebyggelse 0.11 0.04 0.04 0.00 0.05 0.03 0.27
[navn skjult] Euro-0 Tettsted (15 000 - 100 000 0.11 0.26 0.30 0.21 0.05 0.03 0.96
innb.)
[navn skjult] Euro-0 Tettsted (>100 000 innb.) 0.11 1.80 0.33 1.48 0.05 0.03 3.80
[navn skjult] Euro-1 Spredt bebyggelse 0.11 0.03 0.04 0.00 0.05 0.03 0.26
[navn skjult] Euro-1 Tettsted (15 000 - 100 000 0.11 0.19 0.30 0.21 0.05 0.03 0.88
innb.)
[navn skjult] Euro-1 Tettsted (>100 000 innb.) 0.11 1.23 0.33 1.48 0.05 0.03 3.23
[navn skjult] Euro-2 Spredt bebyggelse 0.11 0.03 0.04 0.00 0.05 0.03 0.25
[navn skjult] Euro-2 Tettsted (15 000 - 100 000 0.11 0.15 0.30 0.21 0.05 0.03 0.85
innb.)
[navn skjult] Euro-2 Tettsted (>100 000 innb.) 0.11 0.98 0.33 1.48 0.05 0.03 2.97
[navn skjult] Euro-3 Spredt bebyggelse 0.09 0.02 0.04 0.00 0.05 0.03 0.23
[navn skjult] Euro-3 Tettsted (15 000 - 100 000 0.10 0.12 0.30 0.21 0.05 0.03 0.80
innb.)
[navn skjult] Euro-3 Tettsted (>100 000 innb.) 0.10 0.74 0.33 1.48 0.05 0.03 2.72
[navn skjult] Euro-4 Spredt bebyggelse 0.10 0.02 0.04 0.00 0.05 0.03 0.23
[navn skjult] Euro-4 Tettsted (15 000 - 100 000 0.10 0.09 0.30 0.21 0.05 0.03 0.78
innb.)
[navn skjult] Euro-4 Tettsted (>100 000 innb.) 0.10 0.59 0.33 1.48 0.05 0.03 2.58
[navn skjult] Euro-5 Spredt bebyggelse 0.09 0.01 0.04 0.00 0.05 0.03 0.22
[navn skjult] Euro-5 Tettsted (15 000 - 100 000 0.09 0.08 0.30 0.21 0.05 0.03 0.76
innb.)
[navn skjult] Euro-5 Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.48 0.33 1.48 0.05 0.03 2.46
[navn skjult] Euro-6 Spredt bebyggelse 0.09 0.01 0.04 0.00 0.05 0.03 0.21
[navn skjult] Euro-6 Tettsted (15 000 - 100 000 0.09 0.05 0.30 0.21 0.05 0.03 0.73
innb.)
[navn skjult] Euro-6 Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.34 0.33 1.48 0.05 0.03 2.32
[navn skjult] Euro-0 Spredt bebyggelse 0.09 0.04 0.04 0.00 0.05 0.03 0.25
[navn skjult] Euro-0 Tettsted (15 000 - 100 000 0.10 0.17 0.30 0.21 0.05 0.03 0.86
innb.)
[navn skjult] Euro-0 Tettsted (>100 000 innb.) 0.10 0.92 0.33 1.48 0.05 0.03 2.92
[navn skjult] Euro-1 Spredt bebyggelse 0.09 0.02 0.04 0.00 0.05 0.03 0.23
[navn skjult] Euro-1 Tettsted (15 000 - 100 000 0.10 0.14 0.30 0.21 0.05 0.03 0.83
innb.)
[navn skjult] Euro-1 Tettsted (>100 000 innb.) 0.10 0.78 0.33 1.48 0.05 0.03 2.76
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 313
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
[navn skjult] Euroklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
[navn skjult] Euro-2 Spredt bebyggelse 0.08 0.01 0.04 0.00 0.05 0.03 0.21
[navn skjult] Euro-2 Tettsted (15 000 - 100 000 0.09 0.07 0.30 0.21 0.05 0.03 0.74
innb.)
[navn skjult] Euro-2 Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.44 0.33 1.48 0.05 0.03 2.42
[navn skjult] Euro-3 Spredt bebyggelse 0.08 0.00 0.04 0.00 0.05 0.03 0.20
[navn skjult] Euro-3 Tettsted (15 000 - 100 000 0.09 0.04 0.30 0.21 0.05 0.03 0.71
innb.)
[navn skjult] Euro-3 Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.30 0.33 1.48 0.05 0.03 2.27
[navn skjult] Euro-4 Spredt bebyggelse 0.09 0.00 0.04 0.00 0.05 0.03 0.21
[navn skjult] Euro-4 Tettsted (15 000 - 100 000 0.10 0.03 0.30 0.21 0.05 0.03 0.72
innb.)
[navn skjult] Euro-4 Tettsted (>100 000 innb.) 0.10 0.29 0.33 1.48 0.05 0.03 2.27
[navn skjult] Euro-5 Spredt bebyggelse 0.08 0.00 0.04 0.00 0.05 0.03 0.20
[navn skjult] Euro-5 Tettsted (15 000 - 100 000 0.09 0.03 0.30 0.21 0.05 0.03 0.71
innb.)
[navn skjult] Euro-5 Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.27 0.33 1.48 0.05 0.03 2.25
[navn skjult] Euro-6 Spredt bebyggelse 0.08 0.00 0.04 0.00 0.05 0.03 0.20
[navn skjult] Euro-6 Tettsted (15 000 - 100 000 0.09 0.03 0.30 0.21 0.05 0.03 0.70
innb.)
[navn skjult] Euro-6 Tettsted (>100 000 innb.) 0.09 0.27 0.33 1.48 0.05 0.03 2.24
MC Bensin Euro-0 Spredt bebyggelse 0.05 0.01 0.04 0.00 0.43 0.00 0.53
MC Bensin Euro-0 Tettsted (15 000 - 100 000 0.05 0.02 0.30 0.21 0.43 0.00 1.01
innb.)
MC Bensin Euro-0 Tettsted (>100 000 innb.) 0.05 0.11 0.33 1.48 0.43 0.00 2.40
MC Bensin Euro-1 Spredt bebyggelse 0.05 0.01 0.51 2.04 0.43 0.00 3.04
MC Bensin Euro-1 Tettsted (15 000 - 100 000 0.06 0.02 0.66 2.78 0.43 0.00 3.94
innb.)
MC Bensin Euro-1 Tettsted (>100 000 innb.) 0.06 0.11 0.80 3.52 0.43 0.00 4.92
MC Bensin Euro-2 Spredt bebyggelse 0.05 0.01 0.95 4.27 0.43 0.00 5.69
MC Bensin Euro-2 Tettsted (15 000 - 100 000 0.05 0.02 1.09 5.01 0.43 0.00 6.60
innb.)
MC Bensin Euro-2 Tettsted (>100 000 innb.) 0.05 0.10 1.24 5.75 0.43 0.00 7.56
MC Bensin Euro-3 Spredt bebyggelse 0.05 0.00 1.38 6.49 0.43 0.00 8.35
MC Bensin Euro-3 Tettsted (15 000 - 100 000 0.06 0.01 1.53 7.23 0.43 0.00 9.25
innb.)
MC Bensin Euro-3 Tettsted (>100 000 innb.) 0.06 0.06 1.67 7.97 0.43 0.00 10.19
Turbuss Diesel Euro-0 Spredt bebyggelse 0.37 0.22 0.24 0.00 0.36 0.03 1.21
Turbuss Diesel Euro-0 Tettsted (15 000 - 100 000 0.44 1.25 1.63 0.21 0.36 0.03 3.92
innb.)
Turbuss Diesel Euro-0 Tettsted (>100 000 innb.) 0.44 7.14 2.39 1.48 0.36 0.03 11.84
Turbuss Diesel Euro-I Spredt bebyggelse 0.37 0.18 0.24 0.00 0.36 0.03 1.17
Turbuss Diesel Euro-I Tettsted (15 000 - 100 000 0.43 1.07 1.63 0.21 0.36 0.03 3.73
innb.)
Turbuss Diesel Euro-I Tettsted (>100 000 innb.) 0.43 6.23 2.39 1.48 0.36 0.03 10.92
Turbuss Diesel Euro-II Spredt bebyggelse 0.38 0.19 0.24 0.00 0.36 0.03 1.20
Turbuss Diesel Euro-II Tettsted (15 000 - 100 000 0.44 1.12 1.63 0.21 0.36 0.03 3.79
innb.)
Turbuss Diesel Euro-II Tettsted (>100 000 innb.) 0.44 6.16 2.39 1.48 0.36 0.03 10.86
Turbuss Diesel Euro-III Spredt bebyggelse 0.39 0.15 0.24 0.00 0.36 0.03 1.17
Turbuss Diesel Euro-III Tettsted (15 000 - 100 000 0.46 0.97 1.63 0.21 0.36 0.03 3.66
innb.)
Turbuss Diesel Euro-III Tettsted (>100 000 innb.) 0.46 5.51 2.39 1.48 0.36 0.03 10.23
Turbuss Diesel Euro-IV Spredt bebyggelse 0.38 0.10 0.24 0.00 0.36 0.03 1.10
Turbuss Diesel Euro-IV Tettsted (15 000 - 100 000 0.44 0.77 1.63 0.21 0.36 0.03 3.44
innb.)
314 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
[navn skjult] Euroklasse Områdetype CO2 Lokale Støy Kø Ulykker Slitasje SUM
utslipp
Turbuss Diesel Euro-IV Tettsted (>100 000 innb.) 0.44 4.38 2.39 1.48 0.36 0.03 9.08
Turbuss Diesel Euro-V Spredt bebyggelse 0.40 0.07 0.24 0.00 0.36 0.03 1.10
Turbuss Diesel Euro-V Tettsted (15 000 - 100 000 0.47 0.67 1.63 0.21 0.36 0.03 3.36
innb.)
Turbuss Diesel Euro-V Tettsted (>100 000 innb.) 0.47 3.91 2.39 1.48 0.36 0.03 8.64
Turbuss Diesel Euro-VI Spredt bebyggelse 0.41 0.01 0.24 0.00 0.36 0.03 1.05
Turbuss Diesel Euro-VI Tettsted (15 000 - 100 000 0.48 0.23 1.63 0.21 0.36 0.03 2.94
innb.)
Turbuss Diesel Euro-VI Tettsted (>100 000 innb.) 0.48 1.88 2.39 1.48 0.36 0.03 6.62
Bybuss Diesel Euro-0 Spredt bebyggelse 0.44 0.25 1.63 0.21 0.36 0.03 2.91
Bybuss Diesel Euro-0 Tettsted (15 000 - 100 000 0.44 1.32 2.39 1.48 0.36 0.03 6.02
innb.)
Bybuss Diesel Euro-I Tettsted (>100 000 innb.) 0.35 5.22 1.63 0.21 0.36 0.03 7.80
Bybuss Diesel Euro-I Spredt bebyggelse 0.35 0.16 2.39 1.48 0.36 0.03 4.77
Bybuss Diesel Euro-II Tettsted (15 000 - 100 000 0.37 0.94 1.63 0.21 0.36 0.03 3.54
innb.)
Bybuss Diesel Euro-II Tettsted (>100 000 innb.) 0.37 5.30 2.39 1.48 0.36 0.03 9.93
Bybuss Diesel Euro-III Spredt bebyggelse 0.42 0.18 1.63 0.21 0.36 0.03 2.82
Bybuss Diesel Euro-III Tettsted (15 000 - 100 000 0.42 0.90 2.39 1.48 0.36 0.03 5.57
innb.)
Bybuss Diesel Euro-IV Tettsted (>100 000 innb.) 0.43 3.98 1.63 0.21 0.36 0.03 6.64
Bybuss Diesel Euro-IV Spredt bebyggelse 0.43 0.13 2.39 1.48 0.36 0.03 4.82
Bybuss Diesel Euro-V Tettsted (15 000 - 100 000 0.45 0.58 1.63 0.21 0.36 0.03 3.25
innb.)
Bybuss Diesel Euro-V Tettsted (>100 000 innb.) 0.45 3.48 2.39 1.48 0.36 0.03 8.19
Bybuss Diesel Euro-VI Spredt bebyggelse 0.43 0.01 1.63 0.21 0.36 0.03 2.67
Bybuss Diesel Euro-VI Tettsted (15 000 - 100 000 0.43 0.21 2.39 1.48 0.36 0.03 4.90
innb.)
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 315
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
DEL 9
TILLEGGSBEREGNINGER FOR
LUFTFART
Sammendrag
Som en oppfølging til beregningen av marginale skadekostnader for veg, jernbane og sjø
har NTP/samferdselsetatene bedt TØI om å gjøre tilsvarende beregning for luftfart.
Luftfart omfatter flygninger med både fly (med fast vinge) og helikopter og omfatter både
passasjertransport og flyfrakt. På bakgrunn av budsjettrammen avgrenses dette oppdraget
til å gjelde passasjertrafikk med fly (med fast vinge). Oppdraget avgrenses videre til å gjelde
marginalkostnader knyttet til utslipp til luft og til støy siden det forekommer svært få
ulykker i regulær norsk luftfart samtidig som infrastrukturkostnadene knyttet til luftfart
regnes som internalisert på grunn av kostnadsbaserte brukeravgifter.
Det vil så langt som mulig benyttes samme metodikk som for veg, sjø og bane.
316 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
25 Resultater
Vi oppsummerer kort våre hovedresultater. For detaljer om utredningene henvises det til
de følgende delkapitlene om utslipp til luft og støy forbundet med luftfart.
Utslipp til luft
Etter at luftfart ble innlemmet i kvotehandelssystemet i EU (ETS) er det nærliggende å
regne med at hvert tonn CO2 sluppet ut fra fly innenfor ETS må møtes av utslippskutt et
annet sted i systemet for at det totale kvotetaket skal bli overholdt. I prinsippet skal dette
utslippskuttet et annet sted i ETS trigges av at kvoteprisen øker marginalt. Så lenge vi antar
at det er null karbonlekkasje fra ETS, kan vi anta at netto utslipp fra flyvning i ETS-området
på marginen vil være null. Samtidig vil utslipp i stor høyde medføre andre klimaeffekter, og
det legges derfor til grunn en multiplikator i forhold til CO2-utslippet i stor høyde. Med
disse forbeholdene, blir utslippskostnader for CO2 som i Tabell 25.1.
Tabell 25.1: Netto utslippskostnader for klimagassutslipp i 2019 (inkluderer oppjusteringer ved flyreiser over 8000
meters høyde og utslipp utenfor EU ETS). 2019-kr.
Per pass. Per pass.km Totalt (mill kr) Total/pass Total/pass.km
Turboprop innland 0.00 0.00 0 0.00 0.00
Jetfly innland 0.00 0.03 195 14.82 0.03
Sum innland 0.00 0.03 195 11.93 0.03
Fly til EØS/EU 0.00 0.03 373 34.75 0.03
Smale fly til andre land 14.20 0.07 62 173.38 0.07
Vide fly til andre land 6.90 0.06 231 388.54 0.06
Sum andre land 9.65 0.06 293 307.48 0.06
Sum utland 0.79 0.03 665 56.99 0.04
Totalt 0.33 0.03 860 30.73 0.03
Marginale kostnader forbundet ved andre utslipp som er kostnadsberegnet er gjengitt i
Tabell 25.2 og Tabell 25.3.
Tabell 25.2: Utslippskostnader fra NOX-utslipp fra fly. 2019-kr.
Per pass. Per pass.km Totalt (mill kr) Total/pass Total/pass.km
Turboprop innland 2.45 0.023 27 8.34 0.032
Jetfly innland 3.45 0.006 83 6.36 0.013
Sum innland 3.25 0.008 110 6.74 0.015
Fly til EØS/EU 4.03 0.005 116 10.85 0.008
Smale fly til andre land 5.07 0.006 7 18.94 0.008
Vide fly til andre land 6.23 0.011 48 80.14 0.012
Sum andre land 5.79 0.010 54 57.09 0.012
Sum utland 4.18 0.006 171 14.62 0.009
Totalt 3.64 0.007 281 10.03 0.011
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 317
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 25.3: Utslippskostnader fra PM10-utslipp fra fly. 2019-kr.
Per pass. Per pass.km Totalt (mill kr) Total/pass Total/pass.km
Turboprop innland 0.01 0.0001 0.1 0.04 0.0002
Jetfly innland 0.02 0.0001 1.0 0.07 0.0001
Sum innland 0.02 0.0001 1.1 0.07 0.0001
Fly til EØS/EU 0.01 0.0001 1.6 0.15 0.0001
Smale fly til andre land 0.02 0.0001 0.1 0.30 0.0001
Vide fly til andre land 0.01 0.0001 0.4 0.68 0.0001
Sum andre land 0.01 0.0001 0.5 0.53 0.0001
Sum utland 0.01 0.0001 2.1 0.18 0.0001
Totalt 0.02 0.0001 3.2 0.12 0.0001
Støy
I tillegg til kostnader ved utslipp til luft beregnes kostnader ved avgang og landing for
boliger som er lokalisert i tilknytning til en flyplass. Beregningene er gjort basert på
støykartlegginger for de 5 største flyplassene i Norge, og støy per bolig i
alternativscenarioer hvor trafikken øker marginalt er beregnet av Avinor.
Tabell 25.4: Marginale støykostnader (MC) for en ekstra flyavgang. 2019-kroner.
Tid på døgnet Flytype MC/avgang MC/km MC/paxkm
Dagtid Jetfly 2.978 0.199 0.002
Dagtid Turboprop 0.550 0.037 0.001
Natt Jetfly 26.446 1.763 0.014
Natt Turboprop 1.006 0.067 0.002
Dersom vi sammenlikner resultatene for fly i Tabell 4 med marginale støykostnader for
andre transportmidler (normalisert til kostnader per kilometer), framstår en ekstra
flykilometer å være forbundet med langt lavere støykostnader enn både en ekstra kilometer
vei- og banetransport. Vi er bekymret for at dette skyldes formatet støykartleggingene til
Avinor er på, spesielt ved at støyverdier avrundes til 2 desimaler slik at en liten endring i
støy ved boligen blir avrundet til 0. Vi anbefaler derfor en gjennomgang og ytterligere
kvalitetssikring av tallene i eventuelle videre arbeider med marginale støykostnader for fly.
318 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
26 Beregning av utslipp til luft fra
luftfart som grunnlag for beregning av
eksterne marginale kostnader for luftfart
Utslipp
Utslipp til luft er det naturlig å dele mellom utslipp med klimaeffekt og utslipp med
helseeffekter.
Den viktigeste klimagassen er CO2. CO2-utslipp har samme effekt uavhengig av hvor og i
hvilken høyde utslippet finner sted.
CO2-utslipp
Etter at luftfart ble innlemmet i kvotehandelssystemet i EU (ETS) er det nærliggende å
regne med at hvert tonn CO2 sluppet ut fra fly innenfor ETS må møtes av utslippskutt et
annet sted i systemet for at det totale kvotetaket skal bli overholdt. I prinsippet skal dette
utslippskuttet et annet sted i ETS trigges av at kvoteprisen øker marginalt. Så lenge vi antar
at det er null karbonlekkasje fra ETS, kan vi anta at netto utslipp fra flyvning i ETS-området
på marginen vil være null. Denne antagelsen er også gjort i Samkost 2.
Det kan også forventes strammere utslippsregulering av øvrig luftfart i framtiden, i tillegg
til EU-ETS. På verdensbasis er ICAO i gang med å implementere «Carbon Offsetting and
Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA)» 52. Det forventes implementert
fra 2021 og ligger an til å internalisere deler av kostnadene knyttet til deler av CO2-
utslippene fra internasjonal luftfart.
For å få sammenlignbare beregninger er det i vårt prosjekt beregnet CO2-kostnadene basert
på samme verdsetting av CO2 som for øvrige transportmidler. Graden av internalisering
knyttet til kvotesystem og avgifter er av hensyn til budsjettrammen ikke vurdert nærmere.
Det gjøres heller ingen framskriving av utslipp til luft fra fly.
Øvrige klimaeffekter
Ifølge Cicero53 medfører luftfart i tillegg:
- Utslipp av vanndamp – oppvarmende effekter
- Utslipp av NOx som gir endringer i ozon og metan – en netto oppvarming
- Dannelse av kondensstriper og utvikling av disse til cirrusskyer – en netto
oppvarming
- Utslipp av forløpere til sulfat- og nitratpartikler – avkjølende effekter
52 https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/default.aspx
53 https://pub.cicero.oslo.no/cicero-
xmlui/bitstream/handle/11250/2417163/MTL%20Report%2005%20final%2025%2010%
20web.pdf?sequence=5&isAllowed=y
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 319
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
- Utslipp av sotpartikler – en oppvarmende effekt
- Indirekte effekt av partikler på cirrusskyer – potensielt en betydelig klimaeffekt,
men både størrelse og fortegn (dvs. hvorvidt effekten er oppvarmende eller
avkjølende) er svært usikker
Den samlede effekten av alt dette er svært kompleks og avhenger blant annet av
tidsperspektiv (diskonteringsrente) og værforhold. Som en forenkling legges det derfor ofte
til grunn en multiplikator i forhold til CO2-utslippet i stor høyde, som i Cicero-rapporten
foreslås tallfestet til en verdi 1,8 og i hvert fall antas å ligge innenfor et intervall fra 0,8 til
2,5.
I Samkost 2 er beregningene av klimaeffekter for svensk luftfart avstemt slik at de gir en
gjennomsnittlig klimaeffekt på 1,7 ganger effekten av CO2-utslipp fra flyene. For å få 1,7
som gjennomsnitt for svensk luftfart er den delen av flyturen som foregår i stor høyde, dvs.
over 8000 m, tillagt en faktor på 2,02 i forhold til effekten av CO2-utslipp.
Øvrige utslipp
Luftfart medfører også utslipp til luft av klimagassene metan og lystgass. Basert på SSB-
tabell 08940 har utslipp av disse klimagassene fra luftfart en klimaeffekt som tilsvarer 1-1,5
prosent av CO2-utslippene. Dette er et såpass marginalt tillegg i forhold til usikkerheten i
beregningene at vi ser bort fra dette her.
I SSB-tabell 08941 er det også spesifisert utslipp til luft av
- Svoveldioksid (SO2)
- Flyktige organiske forbindelser (NMVOC)
- Karbonmonoksid (CO)
- Nitrogenoksid (NOx)
Samlet sett vurderer Folkehelseinstituttet 54 at nivåene av NO2 og partikler ved OSL er så
lave at de antagelig har liten betydning for befolkningens helse i nærområdet. Basert på
dette legger vi til grunn at heller ikke andre utslipp fra luftfart har lokal betydning ved OSL
og at utslippene dermed heller ikke har betydning rundt andre (og vesentlig mindre) norske
lufthavner.
I EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook er det i tillegg tilgjengelige
beregninger for blant annet partikler (PM).
Av disse utslippene er det bare NOx og partikler som har en beregnet kostnad utenfor
tettbygd.. Disse kostnadene kommer vi tilbake til.
Kvantifisering av utslipp
Drivstoffsalg og utslipp basert på statistikk fra SSB
De totale utslippene beregnes i utgangspunktet på grunnlag av siste tilgjengelige statistikk
for utslipp/drivstofforbruk fra SSB. Det seneste året SSB foreløpig har publisert fullstendig
statistikk for er 2017.
54 https://www.fhi.no/publ/2017/flystoy-og-luftforurensning-ved-flyplasser/
320 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
For 2017 oppgir SSB et salg av jetparafin på 1 130 millioner liter hvorav 900 millioner liter
ble solgt til luftfartsformål. Drivkraft Norge 55 oppgir til sammenligning et totalt salg på 1
145 millioner liter
Salget av jetparafin til luftfart har ifølge SSB variert sterkt fra år til år, se figur 26.1. Spesielt
var det stor endring fra 2017 til 2018. Mye av variasjonen skyldes salg til «Anna
landtransport, inkl. post og distribusjon, lagring og andre tenester knytt til transport» som
ble redusert med 82 prosent fra 2017 til 2018. Men også salget til andre næringer varierer
såpass mye at statistikken må vurderes som usikker. For vårt formål konkluderer vi med at
salget av jetparafin til luftfart i 2017 antagelig var 900 millioner liter med en
usikkerhetsmargin på 10-15 prosent oppover.
1,400 1,225 1,186 1,174
1,098 1,079 1,145
1,200 975 1,012
886 933 112 88 133 104
17
Millioner liter
1,000 196 20 77 110
234 254 18 54 96
800 188
61
1 12 10 140
600
1,039 958 925 1,051
400 768 766 885 901
729 688
200
-
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Lufttransport Anna landtransport
Øvrige næringer Salg ifølge Drivkraft Norge
Figur 26.1: Salg av jetparafin 2009-2018. Kilde: SSB, tabell 11185 og Drivkraft Norge.
Omregnet til tonn (0,79 tonn=1000 liter) utgjør salget av jetparafin til luftfart i 2017
711 669 tonn drivstoff som (med 3,15 kg CO2/kg drivstoff medfører utslipp av 2 241 758
tonn CO2. Øvrige utslipp med klimaeffekt er metan og lystgass. Disse har som nevnt ifølge
SSB en samlet klimaeffekt på ca. 1,5 % av utslippet av CO2.
Av CO2-utslippene oppgir SSB i tabell 08940 at 1 251 000 tonn CO2 er utslipp fra innenriks
luftfart. Ifølge Avinor skyldes knapt 10 prosent av utslippene i perioden 2010-2015
helikoptertrafikk. Legges dette til grunn også for 2017 utgjorde utslippene fra innenlands
luftfart med fly (med fast vinge) 1 125 900 tonn CO2 i 2017. Ved å skjønnsmessig trekke
fra 2 prosent for luftfart utenom rute og charter blir totalt anslått utslipp fra rute og
chartertrafikk 1,1 million tonn CO2.
Fratrukket salg til innenlandsk luftfart utgjorde CO2-utslipp tilknyttet øvrig salg av drivstoff
til luftfart, i praksis til fly med destinasjon i utlandet, 991 000 tonn CO2.
Differansen mellom utslipp fra totalt salg til luftfart og utslipp fra innenlandsk luftfart har
variert sterkt. Det samme gjelder totale utslipp fra luftfart beregnet ut fra drivstoffsalg, som
økte fra 2,24 millioner tonn CO2 i 2017 til 2,61 millioner tonn CO2 i 2018.
55 https://www.drivkraftnorge.no/Tall-og-fakta/salgsstatistikk/
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 321
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
3000
2500
2000
1000 tonn
1,331 1,136
1,040 1,066 991
1500
2,614
1000
500 1,162 1,255 1,249 1,235 1,251
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Totalt Innland Utland
Figur 26.2: CO2-utslipp fra luftfart 2013-2018. Kilde: SSB tabell 11185 og 08940.
Utslipp av nitrogenoksider fra innenlandsk luftfart er gjengitt i figur 26.3.
6000
5000
4000
Tonn
4082 4277 4247 4442
3000 3783
2000
1000
1059 1166 1130 1056 1066
0
2013 2014 2015 2016 2017
Under 1000 m Over 1000 m
Figur 26.3: NOx-utslipp fra innenlands luftfart. Kilde: SSB tabell 08941.
Flytrafikken i 2017
I 2017 registrerte Avinor 16,31 millioner enkeltreiser (summen av avreiste terminalpassa-
sjerer samt transittpassasjerer på rute- og charterfly) innenlands. Det gikk 237 027 fly med
totalt 24,24 millioner seter mens ruteprogrammet la opp til 237 000 fly og 24,12 millioner
seter. Ruteprogrammet justert for å stemme med total statistikk er gjengitt i tabell 26.1.
Tabell 26.1: Innenlands flytrafikk 2017. Kilde: Beregninger basert på statistikk og ruteprogram.
Flytype Flygninger 1000 seter 1000 pass Gjennomsnittlig distanse i km
Jetfly 118 775 18 835 13 121 508
Turboprop 118 252 5 408 3 189 257
Sum innland 237 027 24 244 16 310 452
Tabell 26.2 bygger på tilsvarende anslag for utlandstrafikken basert på ruteprogram og
tilgjengelig statistikk. Distansene er beregnet ut fra ruteprogram for rute og komplettert
med detaljert statistikk for charter).
322 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 26.2: Flygninger til utlandet 2017. Kilde: Beregninger basert på statistikk og ruteprogram.
Flytype Område Flygninger 1000 seter 1000 pass Distanse i km
Alle EØS/EU 90 135 13 899 10 725 1 320
Smale fly Andre land 3 194 521 359 2 397
Vide fly Andre land 2 446 754 593 6 514
Sum Andre land 5 640 1 275 952 4 832
SUM Utlandet 95 775 15 174 11 677 1 615
Utslippskoeffisienter basert på SAS utslippskalkulator
For å beregne utslipp innenfor den budsjettmessige rammen av prosjektet benytter vi som
en forenkling SAS utslippskalkulator. Den beregner utslipp per passasjer basert på flytype,
kabinfaktor og distanse. Beregningen i kalkulatoren består i praksis av et fastledd (per sete)
og et distanseledd (per setekilometer) per flytype. Fastleddet tilsvarer omtrent utslipp
knyttet til LTO (avgang og landing) som generelt foregår i høyder under 8000 meter. I
SAMKOST 2 regnes dette som nedre grense for ekstra klimaeffekter. Utslipp fra jetfly
knyttet til distanseleddet forutsetter vi her gjennomført i høyder over 8000 meter, som
dermed medfører ekstra klimaeffekter, som er omtalt tidligere.
Tall fra utslippskalkulatoren samt omregning til utslipp per sete, setekilometer (ASK),
passasjer (pax) og passasjerkilometer (RPK) for noen flytyper er oppgitt i tabell 26.3 og
tabell 26.4.
Tabell 26.3: CO2-utslipp for noen flytyper basert på SAS utslippskalkulator. Kg CO2.
Flytype Seter/fly Per sete per ASK Forutsatt belegg Per pax Per RPK
WF Dash-8-100 39 14,5 0,077 60,6% 24,0 0,127
WF Dash-8-300 50 14,1 0,067 60,6% 23,2 0,111
WF Dash-8-400 78 13,8 0,069 60,6% 22,8 0,113
SK 737-600 120 24,5 0,062 71,6% 34,3 0,086
SK 737-700W 141 20,9 0,053 71,6% 29,2 0,074
SK 737-800W 181 17,6 0,047 71,6% 24,6 0,066
SK A330-300 264 12,2 0,058 80,6% 15,1 0,072
SK A340-300 245 14,5 0,068 80,6 % 18,0 0,085
UA 777-200ER 269 12,7 0,062 80,0 % 15,8 0,078
Tabell 26.4: NOX-utslipp for noen flytyper basert på SAS utslippskalkulator. Kg NOX.
Flytype Seter/fly Per sete per ASK Forutsatt belegg Per pax Per RPK
WF Dash-8-100 39 0,145 0,0007 60,6% 0,088 0,0004
WF Dash-8-300 50 0,137 0,0007 60,6% 0,083 0,0004
WF Dash-8-400 78 0,069 0,0010 60,6% 0,042 0,0006
SK 737-600 120 0,191 0,0003 71,6% 0,137 0,0002
SK 737-700W 141 0,177 0,0003 71,6% 0,127 0,0002
SK 737-800W 181 0,159 0,0003 71,6% 0,114 0,0002
SK A330-300 264 0,230 0,0002 80,6% 0,185 0,0002
UA 777-200ER 269 0,200 0,0008 80,0 % 0,160 0,0006
Gjennomsnittlig flystørrelse for turboprop ligger omtrent midt mellom WF Dash-8-100 og
WF Dash- 8-300. På den bakgrunnen legges gjennomsnittet av disse flytypene til grunn for
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 323
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
utslipp fra turboprop. Tilsvarende er gjennomsnittlig flystørrelse for smale jetfly omtrent
midt mellom SK 737-700W og SK 737-800W. For vide (wide) jetfly benytter vi tilsvarende
gjennomsnitt for SK A330-300 og UA 777-200ER for beregning av NOX.
For å beregne CO2-utslipp fra vide jetfly tar vi utgangspunkt i gjennomsnittet for de to
største SAS-flyene i tabell 26.3 (SK A330-300 og SK A340-300). Det gir 13,3 kg CO2 per
sete og 0,0063 kg CO2 per setekm. For strekningen København – New York (CPH-EWR:
6199 km) tilsvarer det et utslipp på 504 kg CO2 per passasjer, som tilsvarer beregningen for
SAS for 2014 i http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_transatlantic-airline-
ranking-2014.pdf
Interkontinentale ruter med vide fly fra Norge ble i 2017 ifølge Avinors database hoved-
sakelig betjent av 3 flytyper. Disse er nevnt under med omtrentlig andel av setetilbudet i
parantes;
- Dreamliner (44 %)
- 777-300ER (30 %
- A330-300 (22 %)
Alle disse flytypene har lavere forbruk per setekm enn gjennomsnittet av A330-300 og
A340-300. I snitt regner vi med at forbruket per setekm var omtrent 20 prosent lavere på
de interkontinentale rutene i 2017 sammenlignet med gjennomsnitt av A330-300 og A340-
300 fra 2014. Tar vi hensyn til dette og gjennomsnittsbelegget på 78,7 prosent får vi et
anslått interkontinentalt CO2-utslipp for vide fly på 13,6 kg per passasjer og 0,064 kg per
RPK i 2017.
Resultatene er gjengitt i tabell 26.5 og tabell 26.6.
Tabell 26.5: CO2-utslipp for grupper av flyreiser basert på SAS utslippskalkulator og statistikk. Kg CO2.
Flytype Seter/fly Per sete per ASK Belegg 2017 Per pax Per RPK
Turboprop innland 46 14,3 0,072 59,0% 24,3 0,122
Jetfly innland 159 19,3 0,050 69,7% 27,6 0,072
Fly til EØS/EU 154 19,3 0,050 77,2% 24,9 0,065
Smale fly til andre land 163 19,3 0,050 68,9% 28,0 0,073
Vide fly til andre land 308 10,7 0,050 78,7% 13,6 0,064
Tabell 26.6: NOX-utslipp for grupper av flyreiser basert på SAS utslippskalkulator og statistikk. Kg NOX.
Flytype Seter/fly Per sete per ASK Belegg 2017 Per pax Per RPK
Turboprop innland 46 0,052 0,0005 59,0% 0,088 0,0008
Jetfly innland 159 0,086 0,0001 69,7% 0,124 0,0002
Fly til EØS/EU 154 0,086 0,0001 77,2% 0,112 0,0002
Smale fly til andre land 163 0,086 0,0001 68,9% 0,125 0,0002
Vide fly til andre land 308 0,139 0,0003 78,7% 0,176 0,0004
Totale beregnede utslipp på grunnlag av statistikk og utslippskalkulator
Totale utslipp beregnes på grunnlag av tabell 26.1, tabell 26.2, tabell 26.5 og tabell 26.6 og
er gjengitt i tabell 26.7 for CO2.
324 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 26.7: Beregnet CO2-utslipp for grupper av flyreiser. 1000 tonn CO2 i 2017.
Fra antall passasjerer Fra antall RPK Sum
Turboprop innland 77 100 178
Jetfly innland 363 479* 841
Sum innland 440 579 1 019
Fly til EØS/EU 268 917* 1 185
Smale fly til andre land 10 62* 72
Vide fly til andre land 8 248* 256
Sum utland 286 1 227* 1 513
Totalt 726 1 806 2 532
*Utslipp i høyder over 8000 meter.
Utslipp av CO2 innenlands er beregnet til 1,02 millioner tonn. Frakt i passasjerfly (10 000
tonn) tilsvarer omtrent 0,6 prosent av antatt vekt av passasjerene. Legger vi til 0,6 prosent
for frakt om bord i passasjerfly blir samlet utslipp 1,025 millioner tonn, altså 6-7 prosent
mindre enn anslaget på 1,1 millioner tonn CO2 i avsnitt 2.4.1.
Utslipp av CO2 fra fly med destinasjon i utlandet er beregnet til 1,51 millioner tonn. I
tillegg kommer utslipp knyttet til frakt. Samlet fraktmengde på utenlandsfly i 2017 oppgis til
169 000 tonn. Det ligger utenfor rammen av dette prosjektet å gjøre noen detaljert beregn-
ing av utslipp fra flyfrakt, men gitt at halvparten av frakten er sendt frakt, distansen er som
for passasjerer og 100 kg frakt tilsvarer 1 passasjer så kan frakt stå for utslipp som tilsvarer
7 prosent av utslipp fra passasjerene til utlandet.
Legger vi dette til grunn og legger til vårt anslåtte utslipp fra helikopter på 125 000 tonn blir
samlet beregnet CO2-utslipp i 2017 ca. 2,76 millioner tonn. Vår beregning gir da 0,5
millioner tonn CO2 høyere utslipp i 2017 enn registrert drivstoffsalg til luftfart skulle tilsi.
For å avstemme vår beregning til offisielt drivstoffsalg må vi redusere utslippskoeffisient-
ene med 20 prosent.
Sammenlignes resultatene med 2018 blir forskjellen mindre. Med 3 prosent høyere sete-
kapasitet i 2018 økte anslått CO2-utslipp til 2,8- 2,85 millioner tonn CO2 i 2018, mens
drivstoffsalget tilsvarte 2,61 millioner tonn CO2. For å avstemme beregningen mot offisielt
drivstoffsalg i 2018 må vi antagelig redusere utslippskoeffisientene med rundt 8 prosent.
Siden offisiell statistikk for innlandstrafikken på den annen side tilsier oppjustering samtidig
som det ifølge kilder hos Avinor forekommer at (utenlands)fly fra Norge benytter drivstoff
tanket opp på foregående lufthavn i utlandet så justerer vi ikke våre utslippsberegninger ut
fra offisiell salgsstatistikk.
Beregnede utslipp av NOX er gjengitt i tabell 26.8.
Tabell 26.8: Beregnet NOX-utslipp for grupper av flyreiser. Tonn NOX i 2017.
Fra passasjerer Fra RPK Sum
Turboprop innland 280 675 955
Jetfly innland 1 625 1 371 2 996
Sum innland 1 905 2 046 3 951
Fly til EØS/EU 1 554 2 627 4 181
Smale fly til andre land 65 179 244
Vide fly til andre land 133 1 576 1 708
Sum utland 1 752 4 381 6 133
Totalt 3 657 6 427 10 084
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 325
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Her kan beregnet utslipp kun sammenlignes med offisiell statistikk for utslipp innenlands.
Utslippene innenlands i tabell 8 var 3 950 tonn NOX. For å kunne sammenligne med
offisiell statistikk legger vi til et grovt anslag på 450 tonn NOX for utslipp fra helikopter
(10 % av totale utslipp innenlands som for CO2-utslipp) og får 4 400 tonn NOX. Offisielt
utslipp var til sammenligning 5 500 tonn i 2017, altså 25 prosent høyere. I motsetning til
offisielle CO2-utslipp varierer offisielle NOX-utslipp lite fra år til år, og vi oppjusterer derfor
alle våre beregninger med 25 prosent.
Utslipp av partikler kan beregnes ved hjelp av en utslippskalkulator; 1.A.3.a Aviation –
Annex 5 – Master emissions calculator 2016. De beregnede utslippene er relativt nært
relatert til utslippene av CO2. For de mest aktuelle jetflytypene i Norge ligger utslippet av
PM på 0,0026 prosent av CO2-utslippet i LTO-fasen og rundt 0,004 prosent av CO2-
utslippene i cruise-fasen. For turboprop foreligger det ikke tall for PM-utslipp, så vi legger
til grunn samme forhold for PM/CO2 som for jetfly.
Oppsummering
Resultatene er gjengitt i tabellene 26.9-26.11 forutsatt belegget som er oppgitt i tabell 26.5.
Tabell 9 gjengir CO2-utslipp i to ledd. Det første avhenger av antall reiser (per passasjer)
mens det andre avhenger av reisens lengde (per RPK). Utslippene er så summert og de
totale utslippene fordelt både på antall passasjerer og på antall RPK.
Tabell 26.9: Beregnet CO2-utslipp for grupper av flyreiser 2017. Kg CO2.
Gruppe Per pass. Per RPK Totalt (1000 t) Total/pass Total/RPK
Turboprop innland 24,3 0,122 178 55,7 0,216
Jetfly innland 27,6 0,072 841 64,1 0,126
Sum innland 27,0 0,077 1019 62,5 0,136
Fly til EØS/EU 24,9 0,065 1185 110,5 0,084
Smale fly til andre land 28,0 0,073 72 202,0 0,084
Vide fly til andre land 13,6 0,064 256 430,9 0,066
Sum andre land 19,0 0,066 328 344,7 0,069
Sum utland 24,5 0,065 1513 129,6 0,080
Totalt 25,9 0,068 2532 90,5 0,096
Tabell 26.10 gjengir tilsvarende CO2-utslipp når CO2-utslipp over 8000 meters høyde er
oppjustert med 80 prosent. Merk da at fastleddet per passasjer er uendret, siden dette
fanger opp utslipp som skjer under 8000 meter.
I gjennomsnitt medfører hver påbegynt flyreise i 2017 klimaeffekter tilsvarende 13,6 – 27,6
kg CO2 mens distansen gir et tillegg på 0,115 – 0,131 kg CO2/km hvis en legger til grunn
en multiplikator i forhold til CO2-utslipp over 8000 m på 1,8. Som kommentert tidligere er
dette en forenkling siden den faktiske effekten er svært kompleks.
For en gjennomsnittlig innlandsreise er beregnet samlet klimaeffekt ut fra dette 145 prosent
(90,9/62,5) av effekten av CO2-utslippene fra flyreisen.
For en gjennomsnittlig utenlandsreise er samlet klimaeffekt 165 prosent av effekten av
CO2-komponenten.
326 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 26.10: Beregnet CO2-utslipp for grupper av flyreiser 2017 når utslipp oppjusteres med 80 % for utslipp over
8000 m. Kg CO2.
Gruppe Per pass. Per RPK Totalt (1000 t) Total/pass Total/RPK
Turboprop innland 24,3 0,122 178 55,7 0,216
Jetfly innland 27,6 0,129 1224 93,3 0,184
Sum innland 27,0 0,128 1402 90,9 0,187
Fly til EØS/EU 24,9 0,117 1918 178,9 0,136
Smale fly til andre land 28,0 0,131 122 341,3 0,142
Vide fly til andre land 13,6 0,115 454 764,8 0,117
Sum andre land 19,0 0,118 576 605,3 0,122
Sum utland 24,5 0,117 2495 213,6 0,132
Totalt 25,9 0,120 3896 142,1 0,151
Tabell 26.11 gjengir tilsvarende NOX-utslipp. I gjennomsnitt medfører hver flyreise i 2017
utslipp av 188 g NOX pluss 0,29 g NOX/km.
Tabell 26.11: Beregnet NOX-utslipp for grupper av flyreiser oppjustert 25 %. g NOX.
Gruppe Per pass. Per RPK Totalt (tonn) Total/pass Total/RPK
Turboprop innland 110 1,028 1194 374 1,455
Jetfly innland 155 0,257 3745 285 0,562
Sum innland 146 0,341 4939 303 0,659
Fly til EØS/EU 181 0,232 5226 487 0,369
Smale fly til andre land 227 0,260 305 851 0,355
Vide fly til andre land 280 0,509 2135 3599 0,552
Sum andre land 260 0,464 2441 2563 0,516
Sum utland 188 0,290 7666 657 0,406
Totalt 163 0,305 12605 450 0,478
Tabell 26.12 gjengir tilsvarende PM-utslipp.
Tabell 26.12: Beregnet PM-utslipp for grupper av flyreiser. Gram PM.
Per pass. Per RPK Totalt (tonn)
Turboprop innland 0,63 0,0049 6
Jetfly innland 0,72 0,0052 44
Sum innland 0,70 0,0051 50
Fly til EØS/EU 0,65 0,0047 73
Smale fly til andre land 0,73 0,0052 5
Vide fly til andre land 0,35 0,0046 18
Sum andre land 0,49 0,0047 23
Sum utland 0,64 0,0047 96
Totalt 0,67 0,0048 146
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 327
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Utslippskostnader
I forrige delkapittel gjennomgikk vi beregningene for utslippsvolum per relevante
transportenhet i flysektoren, dvs. kg med utslipp av CO2 og NOX per passasjerkm og per
passasjer for landing og letting (landing and take-off – LTO). De neste skrittene i effekt-
kjedetilnærmingen er Spredning, Belastning på miljø- og mennesker og Verdsetting av
endringer i responsene. Prinsippene for disse stegene er beskrevet i del 2 i hovedrapporten
– «Utslipp til luft». I beregning av utslippskostnader for fly trenger vi å gjøre antagelser for
spredning og eksponering, så følger det kostnader per enhet utslipp som bygger på
gjennomgangen av belastning på miljø og mennesker, og verdsettingen av denne
belastningen, gjort i del 2.
Siden klimagassutslipp er en uniform utslippsform, trenger vi ikke ta hensyn til spredning
siden en CO2-ekvivalent har samme effekt på klimaendringer uavhengig av hvor i verden
det slippes ut. CO2-ekvivalenter beregnes ut fra sin GWP – Global Warming Potential.
Verdien av utslipp av NOX er stedsavhengig, da skaden av et gitt utslipp er avhengig av
hvilket bidrag det har til utslippskonsentrasjoner for et gitt antall mennesker. Med bak-
grunn i Folkehelseinstituttets analyse (Krog mfl. 2017) og vurderinger gjort i delkapittel 2.3,
legger vi til grunn at alle relevante NOX-utslipp fra fly kan verdsettes som om de rammer
utenfor norske byer hvor bidraget til NOX-konsentrasjon fremkaller vesentlige helse-
ulemper. Med vesentlige helseulemper mener vi at utslippet har helseeffekter med en
verdsetting høyere enn tiltakskostnaden for å overholde Gøteborg-protokollen. Dette er
nærmere forklart i del 2 av hovedrapporten. Denne tolkningen innebærer at tiltakskost-
naden er norske myndigheters implisitte nedre grense for verdsetting av å redusere NOX-
utslipp. Denne kostnaden, vurdert til å være 22.27 kr per kg NOX i 2019 (iht. NOX-
avgiften), legges til grunn for alle NOX-utslipp fra fly.
Vi anvender samme prinsipp for kalkulasjonspris for PM10 som for NOX, med utgangs-
punkt i kalkulasjonsprisen for NOX. I hovedrapportens del 2 forklarer vi at vi ikke har
kunnet beregne en nasjonal tiltakskostnad for PM10 som gjør at Norge overholder
Gøteborgprotokollens mål for PM2,5, men at vi setter et konservativt anslag med en
identisk kalkulasjonspris per kilo som for NOX. Dermed har PM10 en kalkulasjonspris på
22.27 kr per kg i 2019.
Dette er et valg som sikrer konsistens med enhetsprisene brukt for de øvrige transport-
formene. Det eksisterer noe litteratur som beregner skadekostnader fra luftfart (van Essen
et al., 2019; Yim et al., 2015), hvor skadekostnadene gjerne varierer over ulike regioner av
verden (f.eks. Europa, Nord-Amerika, Asia osv.). Det at resultatene fra denne litteraturen
er beheftet med svært stor usikkerhet (Österström, 2016), samt at det introduserer inkon-
sistens med de øvrige enhetsprisene gjør at vi forholder oss til norske tiltakskostnader som
utgangspunkt.
Utslippskostnader fra klimagassutslipp
Ettersom CO2-utslippene fra store deler av norsk luftfart er omfattet av EUs kvotemarked
(EU ETS), mener vi det er nyttig å skille mellom brutto utslippskostnader og netto
utslippskostnader. Brutto utslippskostnader er den direkte verdsettingen av alle klimagass-
utslippene fra norsk luftfart med anbefalte kalkulasjonspriser for klimagassutslipp. Netto
utslippskostnader er kostnadene av netto utslipp som følge av norsk luftfart. Differansen
mellom brutto og netto utslipp vil avhenge om hvorvidt flyvningen foregår innenfor EU-
ETS-området og utslippene er kvotebelagt, og hvilke forutsetninger man gjør om hvorvidt
kvotetaket er bindende.
328 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Hvis vi antar at Europas kvotetak er bindende, så vil CO2 utslippene fra denne luftfarten bli
motsvart av reduksjoner andre steder. Selv om det da er positive brutto utslipp av CO2-
utslipp, vil netto utslipp være lik null, dersom man ser bort ifra karbonlekkasje. Men det må
påpekes at siden 2009 har det opparbeidet seg et overskudd av ubrukte kvoter. Som følge
av dette har EU justert kvotemarkedsbetingelsene ved å holde tilbake en del kvoter som var
planlagt auksjonert bort, og innført en markedsstabiliseringsreserve (Market Stability
Reserve) 56 som innebærer at en del kvoter som står ubrukt i 2023 kan bli slettet. Dette
betyr at EU ETS har et øvre tak på kvoter, men det er en mulighet for at totale utslipp i
kvotemarkedet vil bli lavere. Det betyr at utslipp fra luftfart i EU-ETS området kan bidra til
at færre kvoter i markedsstabiliseringsmekanismen står ubrukt, som betyr at netto utslipp
ikke er null 57. Uansett er de øvrige klimaeffektene fra luftfart ikke omfattet av EU-ETS (se
delkapittel 2.2) og må tas med i beregningen.
Den anbefalte verdsettingen av en CO2-ekvivalent er satt til 508 kr/tonn i 2019. Det er
anbefalt at denne prisen bør vokse vesentlig i over tid i tråd med anbefalt karbonprisbane.
Utfra anbefalingene fra Hagen-utvalget (NOU 2012:16, 2012) følger det at
modellberegnede tiltakskostnader for å overholde Parisavtalen burde danne grunnlaget for
den langsiktige karbonprisbanen. For å beregne karbonprisbanen har vi hentet ut tall for
global CO2-pris i 1.5°C-scenarier med lav sannsynlighet for overskridelse av 1.5°C (1.5°C
low OS) fra IAMC 1.5°C Scenario Explorer and Data hosted by IIASA (Huppmann et al.,
2018).
Gitt dette deloppdragets begrensede omfang vil vi kun beregne utslippskostnader for 2019
og 2030 (gitt uforandrede utslippsfaktorer). I tråd med medianestimatet fra karbonpris-
banen for 2030 er 2159 kr (2019-kr).
Brutto utslippskostnader fra klimagassutslipp
Tabell 26.10 gjengir brutto utslipp fra norske flyreiser. Ved å gange disse utslippsfaktorene
med 0.508 (kr/kg) får vi følgende verdsetting for 2019:
Tabell 26.13: Brutto utslippskostnader for klimagassutslipp i 2019 (inkluderer oppjusteringer ved flyreiser over
8000 meters høyde). 2019-kr.
Per pass. (LTO) Per RPK Totalt (mill kr) Total/pass Total/RPK
Turboprop innland 12,32 0,06 90 28,29 0,11
Jetfly innland 14,04 0,07 622 47,39 0,09
Sum innland 13,70 0,07 712 43,66 0,10
Fly til EØS/EU 12,67 0,06 975 90,86 0,07
Smale fly til andre land 14,20 0,07 62 173,38 0,07
Vide fly til andre land 6,90 0,06 231 388,54 0,06
Sum andre land 9,65 0,06 293 307,48 0,06
Sum utland 12,43 0,06 1267 108,53 0,07
Totalt 13,17 0,06 1979 70,72 0,08
Dersom utslippskoeffisientene er uendret fram til 2030, vil enhetskostnadene per LTO per
passasjer og per pkm være:
56 https://ec.europa.eu/clima/policies/ets/reform_en
57 Perino (2018) anslår at historisk har 1 tonn bruttokutt innenfor EU ETS har gitt 0.25-0.75 tonn nettokutt
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 329
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 26.14: Brutto utslippskostnader for klimagassutslipp i 2030 med uendrede utslippskoeffisienter (inkluderer
oppjusteringer ved flyreiser over 8000 meters høyde). 2019-kr.
Per pass. (LTO) Per RPK
Turboprop innland 52,36 0,26
Jetfly innland 59,66 0,28
Sum innland 58,23 0,28
Fly til EØS/EU 53,86 0,25
Smale fly til andre land 60,36 0,28
Vide fly til andre land 29,31 0,25
Sum andre land 41,01 0,26
Sum utland 52,81 0,25
Totalt 55,97 0,26
Netto utslippskostnader fra klimagassutslipp
På lang sikt antar vi at utslippene i EU ETS ligger på det bindende kvotetaket. Når alle
utslippene som er omfattet av EU ETS er tatt bort, sitter vi igjen med netto utslipp. Det
betyr at utslipp fra under 8000 meters høyde (dvs. utslipp per passasjer) blir 0 58, mens det
for utslipp fra over 8000 meters høyde (dvs. per RPK) kun medregnes multiplikatoren for
øvrige klimaeffekter fra kapittel 26.1.2 for flygninger innen EU ETS. Når disse verdsettes
etter anbefalte kalkulasjonspriser får vi følgende:
Tabell 26.15: Netto utslippskostnader for klimagassutslipp i 2019 (inkluderer oppjusteringer ved flyreiser over
8000 meters høyde og utslipp utenfor EU ETS). 2019-kr.
Per pass. (LTO) Per RPK Totalt (mill kr) Total/pass Total/RPK
Turboprop innland 0,00 0,00 0 0,00 0,00
Jetfly innland 0,00 0,03 195 14,82 0,03
Sum innland 0,00 0,03 195 11,93 0,03
Fly til EØS/EU 0,00 0,03 373 34,75 0,03
Smale fly til andre land 14,20 0,07 62 173,38 0,07
Vide fly til andre land 6,90 0,06 231 388,54 0,06
Sum andre land 9,65 0,06 293 307,48 0,06
Sum utland 0,79 0,03 665 56,99 0,04
Totalt 0,33 0,03 860 30,73 0,03
Dersom utslippskoeffisientene er uendret fram til 2030, vil enhetskostnadene per LTO per
passasjer og per pkm være:
58 I lys av diskusjonen over om Market Stability Reserve, anbefaler vi å gjøre en følsomhetsanalyse hvor
nettoutslipp fra under 8000 meters høyde innenfor EØS/EU forutsettes å være 75% av bruttoutslippene.
Dette er det øvre estimatet fra Perino (2018). I forhold til antagelsen om null nettoutslipp, utgjør
følsomhetsanalysene den andre enden av usikkerhetsspennet.
330 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 26.16: Netto utslippskostnader for klimagassutslipp i 2030 med uendrede utslippskoeffisienter (inkluderer
oppjusteringer ved flyreiser over 8000 meters høyde). 2019-kr
Per pass. (LTO) Per RPK
Turboprop innland 0,00 0,00
Jetfly innland 0,00 0,12
Sum innland 0,00 0,11
Fly til EØS/EU 0,00 0,11
Smale fly til andre land 60,36 0,28
Vide fly til andre land 29,31 0,25
Sum andre land 41,01 0,26
Sum utland 3,34 0,15
Totalt 1,40 0,14
Som beskrevet i del 2 av hovedrapporten er det svært mye usikkerhet knyttet til
nødvendige tiltakskostnader for å overholde Parisavtalen på effektivt vis. Der oppgir vi
også interkvartil spredning på beregningene av karbonprisbanen, som kan fungere som et
utgangspunkt for følsomhetsanalyser.
Utslippskostnader fra øvrige utslipp
I dette delkapitlet presenterer vi beregningene av utslippskostnader fra både NOX og PM10-
utslipp.
Utslippskostnader fra NOX-utslipp
Med våre beregninger og anbefalte kalkulasjonspris kommer vi fram til NOX-utslippskost-
nader per LTO per passasjer på 2,45 kr – 6,23 kr, og utslippskostnader per pkm på 0,6 øre
– 2,3 øre. Den totale kostnaden av NOX-utslippet blir dermed ca. 281 mill. kr.
Tabell 26.17: Utslippskostnader fra NOX-utslipp fra fly. 2019-kr.
Per pass. (LTO) Per RPK Totalt (mill. kr) Total/pass Total/RPK
Turboprop innland 2,45 0,023 27 8,34 0,032
Jetfly innland 3,45 0,006 83 6,36 0,013
Sum innland 3,25 0,008 110 6,74 0,015
Fly til EØS/EU 4,03 0,005 116 10,85 0,008
Smale fly til andre land 5,07 0,006 7 18,94 0,008
Vide fly til andre land 6,23 0,011 48 80,14 0,012
Sum andre land 5,79 0,010 54 57,09 0,012
Sum utland 4,18 0,006 171 14,62 0,009
Totalt 3,64 0,007 281 10,03 0,011
Utslippskostnader fra PM10-utslipp
Med våre beregninger og konservative kalkulasjonspris kommer vi fram til PM10-
utslippskostnader per LTO per passasjer på 1 øre – 2 øre, og utslippskostnader per pkm på
litt over 0,01 øre. Den totale kostnaden av NOX-utslippet blir dermed ca. 3,2 mill. kr.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 331
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 26.18: Utslippskostnader fra PM10-utslipp fra fly. 2019-kr.
Per pass. (LTO) Per RPK Totalt (mill. kr) Total/pass Total/RPK
Turboprop innland 0,01 0,0001 0,1 0,04 0,0002
Jetfly innland 0,02 0,0001 1,0 0,07 0,0001
Sum innland 0,02 0,0001 1,1 0,07 0,0001
Fly til EØS/EU 0,01 0,0001 1,6 0,15 0,0001
Smale fly til andre land 0,02 0,0001 0,1 0,30 0,0001
Vide fly til andre land 0,01 0,0001 0,4 0,68 0,0001
Sum andre land 0,01 0,0001 0,5 0,53 0,0001
Sum utland 0,01 0,0001 2,1 0,18 0,0001
Totalt 0,02 0,0001 3,2 0,12 0,0001
Som beskrevet i del 2 av hovedrapporten er det svært mye usikkerhet knyttet til
verdsettingen av utslipp som har implikasjoner for bruken av disse beregningene i
nyttekostnadsanalyser:
Til bruk for luftfart har kun verdsatt utslippene CO2, NOX og PM10. Det er andre utslipp
flytransport (f.eks. ozon O3) som sannsynligvis har en lavere marginal skade enn de
verdsatte utslippene, men marginal skade er ikke lik null. Dette er en enda kilde til
usikkerhet i kostnadsestimatene, og den indikerer at skadekostnader fra utslipp til luft kan
være undervurdert. I tillegg forutsetter vi at det aller meste av utslippene av NOX og PM10
ikke vil påvirke årsmiddelkonsentrasjoner i nevneverdig grad der det er vesentlig
befolkningstetthet, slik at det ikke vil medføre vesentlige helseeffekter. Selv om det da
skulle bare være noen få områder hvor flytrafikken medfører helsekostnader fra
luftforurensing, så kan tiltakskostnaden være en undervurdering av riktig kalkulasjonspris
for NOX og PM10. I tillegg er ikke alle helseutfall fra disse utslippene verdsatt. Begge disse
aspektene bør vurderes i følsomhetsanalyser av resultater i nyttekostnadsanalyser –
usikkerheten i estimatene går i begge retninger, men det kan være en skjevhet mot
undervurdering av utslippskostnadene.
332 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser, Del 9, Kap. 26
SAS utslippskalkulator: https://www.sasgroup.net/en/emission-calculator-and-carbon-offset/
SSB: Statistikkbanken
Avinor: Årsstatistikk, utdrag fra statistikkdatabase og utdrag fra ruteprogram
https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/default.aspx
https://pub.cicero.oslo.no/cicero-
xmlui/bitstream/handle/11250/2417163/MTL%20Report%2005%20final%2025%2010%
20web.pdf?sequence=5&isAllowed=y
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_transatlantic-airline-ranking-
2014.pdf
https://www.fhi.no/publ/2017/flystoy-og-luftforurensning-ved-flyplasser/
https://www.drivkraftnorge.no/Tall-og-fakta/salgsstatistikk/
Huppmann, D., Kriegler, E., Krey, V., Riahi, K., Rogelj, J., Rose, S. K., . . . Zhang, R. (2018). IAMC
1.5°C Scenario Explorer and Data hosted by IIASA (Publication no. 10.22022/SR15/08-
2018.15429 ). from Integrated Assessment Modeling Consortium & International Institute
for Applied Systems Analysis https://data.ene.iiasa.ac.at/iamc-sr15-explorer
NOU 2012:16. (2012). Samfunnsøkonomiske analyser. Oslo: Departementenes servicesenter.
Perino, G. (2018). New EU ETS Phase 4 rules temporarily puncture waterbed. Nature Climate
Change, 8(4), 262-264.
van Essen, H., van Wijngaarden, L., Schroten, A., Sutter, D., Bieler, C., Maffii, S., . . . Parolin, R.
(2019). Handbook on the External Costs of Transport, Version 2019 (927996917X). Retrieved
from https://www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-
transport-version-2019
Yim, S. H., Lee, G. L., Lee, I. H., Allroggen, F., Ashok, A., Caiazzo, F., . . . Barrett, S. R. (2015).
Global, regional and local health impacts of civil aviation emissions. Environmental research
letters, 10(3), 034001.
Österström, J. (2016). Luftfartens marginalkostnader: en delrapport inom Samkost 2: Statens väg-
och transportforskningsinstitut.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 333
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
27 Marginale kostnader ved flystøy
Bakgrunn
Dette kapitlet drøfter marginale støykostnader ved luftfart. Våre beregninger tar utgangs-
punkt i et normert årsdøgn og spør hvordan en marginal endring i årsdøgntrafikken (dvs.
en ekstra flybevegelse om dagen og 365 ekstra flybevegelser i året) på en bestemt flyplass
endrer den omkringliggende befolkningens støykostnader. Vi ser både på endringer i
trafikken med jet- og propellfly.
Studien baseres på Andersson og Ögrens (2013) metodikk til å analysere marginale støy-
kostnader, med sikte på å oppnå konsistens med beregningene av støykostnader for de
andre transportmidlene. Vi gir innledningsvis et overblikk over grunnprinsippene i
metoden.
La L = f ( N ) definere støyeksponeringen som en funksjon av antall flybevegelser (N) til
og fra flyplassen. Totale støykostnader utledes ved å gange enhetsprisen per plaget, w, med
antall plagede av flystøyen. Vi bruker internasjonale virkningskurver (Miedema og
Oudshoorn 2001, Miedema 2002) til å beregne andelen plagede (a(L)) som en funksjon av
støynivået. La antallet personer som eksponeres for ulike desibelnivåer defineres som
u ( L ) . Uttrykket for de marginale kostnadene skrives da som:
∂S ∂a ( L ) ∂L
= ∑ wu ( L ) (5)
∂N L ∂L ∂N
Vi kan dele dette opp i to deler
a) Vi finner ut hvor stor økning i støybelastningen vi får ved en ekstra flybevegelse,
dvs. ( ∂L / ∂N ) .
b) Vi ganger denne endringen med marginalkostnaden for 1 dB støyendring i
belastningsintervallet og antall eksponerte. Dette innebærer verdsetting av
støyplager.
I det følgende drøfter vi beregningen av de to komponentene, for deretter å presentere
beregninger av marginale støykostnader for luftfarten.
Verdsetting av flystøy
Utgangspunkt er de samme kostnadselementene som for landbaserte transporter, dvs.
helsekostnader i form av sterk støyplage, søvnforstyrrelser om natten, hjertekarsykdommer
og trivselsproblemer i form av lettere støyplager.
Vi bruker en kostnad på 0.02 DALY som helsekostnaden for en person som er sterkt
støyplaget, og 0.07 DALY for en person som er sterkt søvnforstyrret. Vi bruker resultatet
334 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
fra en betalingsvillighetsstudie for å angi endringer i personer som får redusert trivsel i
form av at de plages (utenom de som er sterkt plaget). Ulempekostnader regnes foreløpig
ikke inn grunnet manglende opplysninger/analyser. Dette er tilsvarende som ved tidligere
beregninger av de eksterne støykostnadene for vegtrafikk- og togstøy.
En DALY er verdsatt til NOK2019 1 611 000.
(Det er kjent fra betalingsvillighetsstudier (Bristow og Nellthorp, 2000) at folk kan ha
asymmetrisk betalingsvillighet. De er villige til å betale mer for å unngå økt støy enn det de
anser at de vinner ved å få en tilsvarende støyreduksjon. Dette fanges ikke opp i symme-
triske DALY beregninger hvor adferdstilpasninger, og tilpasningskostnader ikke regnes
inn.)
Betalingsvillighetsstudier kan skille mellom verdien av en forverring og en forbedring, men
det er vanskelig å unngå at svarene blir farget av taktisk svargivning, og generelle hold-
ninger til skattleggingsnivå og innkrevingsmetoder. Det er imidlertid ingen verdsettings-
metoder som ikke har svakheter.
Hjertekarsykdommer holdes utenom
Det er ikke tilstrekkelig godtgjort at flystøy forårsaker hjertekarsykdommer (van Kempen
mfl., 2018). Kostnader for iskemiske hjertelidelser regnes derfor ikke inn.
Riktignok finnes det tverssnittstudier som påviser en korrelasjonell sammenheng mellom
hjertekarlidelser og flystøynivå, men kvaliteten av disse studiene er ikke gode nok til å
etablere årsakssammenhenger. Boliger som oppfattes som mindreverdige pga. miljøfor-
urensning, vil kunne være rimeligere enn tilsvarende boliger i områder med gode miljø-
betingelser og vil kunne være lettere tilgjengelig for personer som av sosiale eller helse-
messige grunner har dårlig råd. Revers kausalitet kan følgelig være en utfordring. I tillegg vil
områder i nærheten av en flyplass av historiske eller utviklingsmessige årsaker ha en annen
sammensetning av befolkningen, næringsaktiviteter og annen øvrig transport (blant annet
tilbringertjenester, flyfrakt, forsyningstjenester mv).
Søvnforstyrrelser
Vi tar utgangspunkt i arbeidet til Basner og McGuire (2018).
Utgangspunktet er sterke søvnplager (mye og voldsomt plaget) som funksjon av Lnight.
Kurvene starter fra 40 dB, men er relativt flate under 50dB, slik at vi for å sikre sammen-
liknbarhet med veg og togtrafikkstøy bruker Lnight lik 50dB som nedre grense.
Ettersom kurven er slak gjør vi en enkel lineær tilnærming og får da en vinkelkoeffisient på
0.011436.
Ved å gange med kroneverdien av helsetapet i DALY for en person som er sterkt støyfor-
styrret per år, får vi:
Marginalkostnad sterke søvnforstyrrelser per person per år og per dB og Lnight over 50dB
NOK2019 1 419 kroner.
Dette er noe under verdien for togstøy, men over verdien for vegtrafikkstøy.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 335
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 27.1: Virkningskurver for personer som er voldsomt og mye plaget av ulike søvnforstyrrelser som funksjon av
Lnight. Basert på tilnærminger i Basner mfl. (2018).
Flytrafikken om natten kan variere fra flyplass til flyplass. Det greieste er derfor å bruke
LNight direkte. Influensområdet for nattrafikk kan avvike fra influensområdet ellers på
døgnet, både på grunn av trafikkmengde, og fordi fordelingen på rullebaner,
innflyvningstraseer mv. kan være forskjellig.. Vi har imidlertid ikke pålitelige opplysninger
om endringene i influensområdet, og korrigerer ikke dette for flystøy.
Personer som er sterkt plaget av flystøy
Vi velger å bruke virkningskurver fra Miedema og Oudshoorn (2001) også for flystøy.
Riktignok er det gjennomført metaanalyser (Guski mfl., 2017) som er nyere, men de nye
analysene lider under av at det er brukt feil funksjonsform ved tilnærminger til
virkningskurvene. Dette ser vi klart dersom vi eksempelvis kikker på virkningskurvene som
er produsert for vegtrafikkstøy Guski mfl. (2017).
Figur 27.2: Virkningskurver for vegtrafikkstøy. Tilpasninger med annengrads polynom. Guski m.fl.
336 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Her avtar tilsynelatende vegtrafikkstøyplagen ved de laveste eksponeringsverdiene – Dette
er et artefakt som kommer ene og alene som resultat av feilaktig interpolasjonsmetode.
Feilaktig interpolasjonsmetode gir også opphav til andre mistilpasninger som ikke er like
lette å få øye på.
Vi ser eksempelvis at kurvene blir enda brattere ved høye støyverdier. En ville imidlertid
forvente at den annen-deriverte skifter fortegn i det øyeblikket mer enn 50% av
befolkningen rapporterer at de er sterkt plaget og at kurvene ville bli S—formede.
En kan kritisere tidligere arbeid fra Miedema og Oudshoorn for at det bygger på resultater
som nå er foreldet. Arbeidet synes imidlertid metodisk mer solid ettersom sammenhenger
bygger på en meta-analyse med en gruppert regresjonsmodell, noe som i likhet med
logistisk regresjon eller ordinale logitmodeller gir S-formede virkningskurver.
Oversikten over nyere flystøyundersøkelser
For flystøy refererer og sammenfatter Guski mfl. (2017) en broket samling flystøy-
undersøkelser.
Figur 27.3: Virkningskurver for sterk støyplage som funksjon av Lden i ulike flystøyundersøkelser (Guski 2017).
Fra beskrivelsen av kurvene gjengitt i Guski mfl. (2017) framgår det at de ulike kurvene
ikke framkommer fra en meta-analyse eller analyse av et samlet sett av individuelle
datapunkter, men ved å hente ut aggregerte datapunkter fra ulike undersøkelser og å
interpolere. Det er anvendt lineær- og kurvelineær funksjonsformer for flyplasser der det
hhv. skjer større endringer (eksempelvis ny rullebane) eller som er mere stabile.
Grunnen til å skille mellom flyplasser der det skjer endringer eller ei, er fordi plagene øker i
forbindelse med endringer. Folk har større problemer med å tilpasse seg forverringer enn
til stabile situasjoner, og motstanden fra ulike grupper kan bidra til negativ media-aktivitet,
politiske konflikter mv. som gir ringvirkninger.
Begge funksjonsformene (lineær og kurvilineær) avviker fra de S-formede kurvene vi ville
forvente. Vi oppfatter at kvaliteten på arbeidet er for dårlig til at en kan hente ut pålitelige
virkningskurver for flystøy. Se også kritikk fra Gjestland og svar fra Guski mfl. (Gjestland,
2017;2019; Guski mfl., 2019). Her er fokus på de totale plagenivåene og ikke de marginale
endringene.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 337
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Ser en spesielt på vinkelkoeffisientene er kurvene fra Miedema og Oudshoorn for flystøy
over Lden 65 dB omtrent de samme som for flyplasser der det ikke skjer store endringer i
de nye studiene rapportert av Guski mfl. (2017). Vinkelkoeffisientene er noe slakere
(10-15%) under 65 dB. Det er følgelig ikke slik at kurvene som er aktuelle er dramatisk
forskjellige for marginale kostnader. Vi konkluderer derfor at resultatene i Guski m.fl. ikke
avviker tilstrekkelig fra beregningene i Miedema og Oudshoorn (2001), til at vi velger å gå
bort fra disse. Det er også en fordel å bruke samme metodikk for virkningskurvene for
veg-, tog- og flytrafikk.
Virkningskurver for sterk flystøyplage
Figur 27.4: Virkningskurver for flystøy. Gruppert regresjonsmodell (Miedema and Oudshoorn, 2001).
Vi kan gjøre stykkevis lineærtilnærminger av andelen som er sterkt plaget av flystøy (Lden)
mellom 50 og 65 dB og fra 65 dB og oppover.
Vi får da vinkelkoeffisienter på hhv 0.0134962 og 0.0230832. Vi finner de marginale
plagekostnadene ved å gange med 0.02 DALY dvs. NOK2019=32 200. Vi får da
Helsekostnad sterk støyplage per person og år i intervallet Lden 50 dB - 65 dB er NOK2019
435 og 744 fra 65 dB og oppover.
Vi har beregnet at influensområdet for vegtrafikk og togtrafikk som begge er linjekilder
øker med ca. 10% når støyen øker med 1 dB. Vi har imidlertid ikke pålitelige tall for
hvordan influensområdet endrer seg ved marginale endringer i flytrafikken, og korrigerer
derfor ikke for influensområdet.
Virkningskurver for lettere plager
Mange er plaget av flystøy, selv om de ikke er sterkt plaget. Vi ønsker derfor også å ta
hensyn til endringer i antallet personer som har lavere grad av plage enn de om er mye og
voldsomt plaget av flystøy.
338 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 27.5: Andel av befolkningen som er middels plaget etter støynivå. Kurver for vei, tog og flystøy.
Ser vi spesielt på personer som er plaget av flystøy, men som ikke er sterkt plaget, vil
marginalkostnaden øke fra 50 til 65 dB, mens den vil minske fra 65 og oppover.
Årsaken til at vi kan få negativ vinkelkoeffisient er at personer som tidligere kun var lettere
plaget nå er blitt sterkt plaget, og får en høyere kostnad. Når vi trekker fra andelen som er
plaget men ikke sterkt plaget, regner vi inn netto økning i plagekostnaden, dvs.
merkostnaden ved å gå fra plaget til sterkt plaget.
Ettersom det er langt flere personer som er eksponert for mindre enn 65 dB enn over, er
det uhensiktsmessig å kun bruke en enkelt lineærtilnærming. Vi skiller derfor mellom
området mellom 50 og 65 dB og området fra 65 dB og oppover.
Vinkelkoeffisientene blir da hhv. 0.00976928 og -0.00880008 (dvs. en negativ
vinkelkoeffisient).
Marginalkostnaden for endring i sannsynligheten for å bli lettere plaget får vi ved å gange
vinkelkoeffisienten med betalingsvilligheten for å unngå plage i 2019 kroner. Verdsettingen
er hentet fra forrige verdsettingsstudie av støy (Magnussen mfl., 2010) og beløper seg til
3969 2019-NOK per plaget person per år. Vi får da:
Plagekostnad lettere plage for flystøy:
NOK2019 39 fra Lden 50 dB – Lden 65 dB, mens det gjøres et fratrekk av NOK2019 35
over 65dB.
Vi gjør som tidligere nevnt ingen korreksjon for endring i influensområdet ettersom vi
mangler pålitelige opplysninger om dette.
Oppsummering – enhetspriser for støyplage
Enhetspriser per person, desibel og år finnes ved å summere over enhetspriser for
henholdsvis sterk og lettere støyplage og søvnforstyrrelser. Enhetsprisene presenteres
samlet for støyutsatte som ikke er søvnforstyrret (Lnight er lavere enn 50 dB) og for personer
som er søvnforstyrret (Lnight er større eller lik 50 dB).
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 339
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 27.1: Enhetspriser for flytrafikkstøy per person, desibel og år, etter Lden (kolonner) og Lnight (rader)
Støyplage etter LDEN/Lnight 50dB-65dB 65dB og over
Ikke søvnforstyrret (Lnight < 50 dB) 474 709
Søvnforstyrret (Lnight ≥ 50 dB) 1893 2128
Beregning av marginal flystøy
Vi tar utgangspunkt i støymetodikken til European Civil Aviation Conference (ECAC),
dokumentert i håndboken ECAC.CEAC Doc 29, 4. edition, vol 2, i vår beskrivelse av
støyberegninger for luftfarten. Vi vil skissere grunnprinsippene i støyberegningene og
hvordan støyen ved en ekstra flybevegelse kan beregnes.
Innledningsvis vil vi peke på viktige forskjeller mellom hvordan støy fra vei/bane og fly
modelleres:
For vei/bane er det ikke fokus på vertikal distanse mellom støykilden og mottaker
(altså, avstand fra et punkt i luften til et punkt på bakken). For fly er dette derimot
viktig, og basisverdier for flystøy rapporteres etter (korteste) distanse mellom
flytraséer og mottakere, samt flyets motorkraft.
For bane- og veitrafikkstøy består støyberegningsmetodikken av en emisjonsmodell
(dvs. beregning av støy ved kilden som funksjon av ÅDT) og en spredningsmodell
(dvs. fratrekk for attenuasjon, skjerming mv.). Dette skillet er ikke like
fremtredende i støyberegninger for fly, hvor støyverdier per hendelse (såkalte
Sound Exposure Levels (SEL), som er normalisert til lyd per sekund) legges til grunn
for beregningene. SEL-nivåene angis basert på avstand mellom flyene og hver
enkelt bolig/lokasjon.
Beregninger av flystøy
ECAC beskriver støy på gitt adresse som summen av støy fra alle traséer til flyplassen.
Dette er «veiene» til og fra flyplassen, med sine spesifikke flytype- og høydeprofiler for inn-
og utflygning. Hver trasé er igjen delt inn i flere segmenter. For hvert segment beregnes
støynivået hos mottaker på bakgrunn av støynivåer (SEL) per flytype og justeringsfaktorer.
Utgangspunktet for beregningene er støyen skapt av hver enkelt flyvning:
LE ,ijk LE ( p, d ) + ∑ ∇
= (6)
(2) beskriver støynivået (SEL) for en enkelt flybevegelse med flytypen i på traséen j og det
tilhørende segment k. Denne beregnes basert på normerte SEL-nivåer etter motorkraft
(p=power) og distanse fra mottaker (d), samt segment-spesifikke korreksjonsfaktorer ( ∇ ) .
Den samlede støyen hos mottaker knyttet til en enkelt flybevegelse (en enkelthendelse)
med flytypen i på traséen j finnes deretter ved å summere opp støy fra alle segmenter av
betydning for mottakeren:
K LE ,ijk
LEij = 10 log10 ∑10 10 (7)
k =1
340 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
For å finne gjennomsnittlig støy må vi regne om fra SEL (støy per sekund) til støy per
døgn. Vi tar utgangspunkt i en døgnvektet støyberegning, hvor støy på kvelden og natten
får et «straffetillegg». Vi grupperer flybevegelser med de ulike flytypene og fra de ulike
traséene etter når på døgnet de fant sted. Formelt kan vi da skrive den døgnvektede støyen
på en enkelt adresse som:
natt I s J s LEij +∆ s
=LDEN ( N sij ) 10 log10 ∑ ∑∑ N sij 10 10 − 10 log10 ( 86, 400 ) (8)
=s dag=i 1 =j 1
Hvor s = (dag, kveld, natt) er en indeks som angir tid på døgnet, mens leddet
−10 log10 ( 86, 400 ) er en konvertering fra støy per sekund til støy per døgn (et døgn har
86, 400 sekunder). N sij forteller hvor mange fly av flytypen i som anvendte traséen j i løpet
av perioden s, mens ∆ s spesifiserer 5 dB tillegg på natten og 10 dB tillegg på dagen for å ta
hensyn til den ekstra ulempen støy medfører i disse periodene.
Marginal flystøy
Vi er interessert i hvordan en ekstra flyvning endrer støynivået hos hver enkelt mottaker.
Dette gjelder altså tillegget i døgnekvivalent støy ved at ett ekstra fly av typen I tar av eller
lander på en bestemt trasé J. Denne endringen kan enten vurderes
For hvert enkelt segment av trasé J
Samlet for alle segmenter av trasé J
Det er intuitivt den siste definisjonen (dvs. endring i samlet støybelastning ved en ekstra
inn- eller utflygning) som er den mest aktuelle.
Den empiriske analysen tar utgangspunkt i Avinors siste foreliggende støykartlegginger
(med den basistrafikken som gjelder i dag), samt oppdaterte støyberegninger når
flytrafikken endres med hhv. 1 eller 10 ekstra fly i forhold til basistrafikken. Resultatene
oppgis per bolig (og flyplass). Marginal flystøy på den enkelte adresse kan dermed beregnes
ved å se på differansen i beregnet LDEN i scenarioet med økt trafikk (enten på dagtid eller på
natten) relativt til basisscenarioet:
∂LDEN
= LDEN ( N sIJ + 1) − LDEN ( N sIJ ) (9)
∂N sIJ
Empirisk studie av marginale støykostnader
Dette kapitlet beskriver empiriske anvendelser av metoderammeverket som ble etablert i de
forutgående kapitlene.
Utvelgelse av case (flyplasser)
Grunnet at utredningsprosjektet om marginale skadekostnader ved flytrafikk er begrenset i
omfang er det nødvendig å begrense antallet flyplasser hvor skadekostnadene ved en ekstra
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 341
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
flyvning analyseres. Vi legger til grunn både fly av typen propell- og jetfly når vi vurderer
endring i skadekostnader ved en marginal endring i flytrafikken. Det er følgelig viktig å
velge ut flyplasser med «blandet trafikk».
Vår oversikt viser at trafikkmengden og antallet berørte varierer sterkt fra flyplass til
flyplass. Mange flyplasser har få eller ingen eksponerte, mens relativt få flyplasser står for
en stor del av flystøybelastningen i Norge.
Det er flere alternative kriterier som kan legges til grunn ved utvelgelsen av case:
a) Flyplassene kan velges ut etter andel av trafikk relativt til total trafikk i Norge
b) Flyplassene kan velges ut etter hvilken type trafikk de har
c) Flyplassene kan velges ut for å favne om flest mulig eksponerte, for å på denne
måten best mulig representere støyplagen ved luftfart.
Basert på data fra Avinor og sammenstilling av støykartlegginger som finnes tilgjengelig på
internett, finner vi følgende sammenhenger mellom støyplage (antall eksponerte) og hhv.
antallet flybevegelser og avstand til nærmeste by per lufthavn. Antall eksponerte dreier seg
her om antall personer utsatt for utendørs støy (Lden) på 50 dB eller mer.
25000
Stavanger
20000
Bodø
Tromsø
Oslo Lufthavn
15000
Eksponerte
10000
Trondheim
Bergen
5000
0
0 50000 100000 150000 200000 250000
Flybevegelser
Figur 27.6: Antall eksponerte og flybevegelser per flyplass.
342 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
25000
Stavanger
20000 Bodø
Tromsø
Oslo Lufthavn
15000
Eksponerte
10000
Trondheim
Bergen
5000
0
0 20 40 60
Avstand til by
Figur 27.7: Antall eksponerte og avstand til by/tettsted, per flyplass.
Figurene viser at Oslo Lufthavn er langt større enn de andre lufthavnene, målt i antall
flybevegelser. Videre er det et skille mellom lufthavnene (Stavanger, Bodø, Tromsø) og
(Bergen, Trondheim) når det gjelder antall eksponerte, selv om antallet flybevegelser per
flyplass er sammenliknbart. En viktig forklaring ser ut til å være avstanden fra de nevnte
flyplassene og til nærmeste by/tettsted. For å få fram variasjonen i antall eksponerte per
flyplass (over 5000), samt i trafikkgrunnlag og avstand til nærmeste by foreslår vi i samråd
med Avinor følgende utvelgelse:
1. Oslo lufthavn Gardermoen
2. Stavanger lufthavn Sola
3. Tromsø lufthavn Langnes
4. Bergen lufthavn Flesland
5. Trondheim lufthavn Værnes
Beregning av flystøy
Avinor foretar en flystøyberegning for hver enkelt lufthavn minimum hvert 10. år. For de 4
lufthavnene med mer enn 50 000 flybevegelser per år gjøres en strategisk støykartlegging
hvert 5. år. Ut over det, oppdateres støyberegningene i forbindelse med fornyet
konsesjonssøknad eller ved utvidelser/endringer i lufthavnens utforming. Hver
støyberegning baserer seg på dagens situasjon og rapporterer antallet personer og antallet
bygninger etter desibel ved fasaden. Bygningstypene som vurderes er boliger, skoler,
helseinstitusjoner og fritidsboliger.
Avinors støyberegninger er gjennomført ved bruk av verktøyet Nortim. Resultatfilene fra
Nortim inneholder detaljerte støyverdier (inklusiv LDEN og Lnight) for alle bygninger innenfor
beregningsområdet. Resultatfilene danner grunnlaget for TØIs beregning av marginal
flystøy.
Avinor har tatt utgangpunkt i sine siste støyberegninger for de 5 utvalgte flyplassene, og for
hver av de gjort nye støyberegninger for hvert av de 8 følgende scenarioene:
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 343
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
S1: Dagens situasjon + 1 stk. avgang med B737-800 (Jetfly) på dagtid
S2: Dagens situasjon + 10 stk. avgang med B737-800 på dagtid
S3: Dagens situasjon + 1 stk. avgang med DCH-8 (Turboprop) på dagtid
S4: Dagens situasjon + 10 stk. avgang med DCH-8 på dagtid
S5: Dagens situasjon + 1 stk. avgang med B737-800 på natten
S6: Dagens situasjon + 10 stk. avgang med B737-800 på natten
S7: Dagens situasjon + 1 stk. avgang med DCH-8 på natten
S8: Dagens situasjon + 10 stk. avgang med DCH-8 på natten
Med «dagens situasjon» menes her gitt trafikkgrunnlaget for den nyeste støyberegningen
som foreligger per flyplass, heretter kalt basisscenarioet. Avinor har foreslått å beregne støy
ved avganger (heller enn ankomst), siden det er da flyene støyer mest. Samtidig legges det
til grunn en flygning med fullt fly, såkalt MTOW.
Flygninger på kveld og natt får et tillegg på henholdsvis 5 og 10 dB i støyberegningene,
mens flygninger på dag beregnes med de reelle støynivået. I likhet med beregning av
marginale støykostnader for jernbanen, vurderer vi støyendringen ved en marginal endring i
flybevegelser i) på dagtid og ii) på natten for å synliggjøre betydningen av hvilken tid på
døgnet hendelsen finner sted for støykostnadene.
I analysene er marginale trafikkendringer på følgende rullebaner lagt til grunn:
1. Oslo lufthavn Gardermoen: Avgang mot nord (Rullebane 01R), destinasjon Værnes
2. Stavanger lufthavn Sola: Avgang mot nord (Rullebane 36), destinasjon Gardermoen
3. Tromsø lufthavn Langnes: Avgang mot sør (Rullebane 19), destinasjon
Gardermoen
4. Bergen lufthavn Flesland: Avgang mot nord (Rullebane 35), destinasjon
Gardermoen
5. Trondheim lufthavn Værnes: Avgang mot øst (Rullebane 27), destinasjon
Gardermoen
Annen trafikk
I prosjektbeskrivelsen framgår det at skadekostnader knyttet til helikoptertransport ikke
skal vurderes. Merk at helikoptertransport foregår ved flere av flyplassene i Norge, og er
dermed tatt hensyn til i trafikkgrunnlaget for Avinors støykartlegginger.
Vi ser det ikke som hensiktsmessig å skulle «trekke ut» helikoptrene fra
beregningsgrunnlaget til støyberegningene. Dagens trafikk på flyplassen må antas å ligge
fast. Derimot beregnes marginale skadekostnader kun for endringer i trafikken med fly med
fast vinge.
Beregning av marginale kostnader per flyplass
Den praktiske implementeringen av marginale støykostnader fra likning (1) gjøres stegvis:
1. I henhold til likning (5) beregnes marginal støyendring ved å beregne differansen
mellom LDEN i hvert av scenarioene S1-S8 og basiscenarioet
2. Enhetsprisen per bolig beregnes i henhold til kapittel 2, ved å summere over
kostnader knyttet til søvnforstyrrelser, sterk støyplage og lettere støyplager.
Enhetsprisen for søvnforstyrrelser regnes kun med for boliger som eksponeres for
Lnight lik 50 dB eller mer.
344 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
3. Marginal støykostnad per bolig beregnes ved å multiplisere i) marginal støyendring, ii)
enhetsprisen og iii) antall personer per bolig (oppgitt i Avinors datagrunnlag)
4. Marginal støykostnad per flyplass beregnes ved å summere over marginal støykostnad
per bolig i tilknytning til flyplassen. Som vist av likning (1) innebærer det å
summere over alle personer som eksponeres for flystøy ved en gitt flyplass.
Normalisering
I beregningene for jernbane normaliseres de beregnede støykostnadene per segment av
hovedbanen ved å dele på lengden av segmentet (dvs. banelengden mellom to stasjoner,
målt i km). Dette gir marginale kostnader per årsdøgnkilometer, som igjen kan deles på 365
dager for å finne marginal kostnad per kilometer transport.
For fly kunne vi benyttet en tilsvarende normalisering ved å dele på lengden (i km) til den
spesifikke traseen (J) som benyttes i beregningen av marginale kostnader. For å skape en
sammenlikning med støyberegninger for andre transportmidler må man da fokusere på den
delen av traséen som gir et støybidrag til den omkringliggende populasjonen. Dessverre har
vi ikke noe tilgjengelig mål på dette fra Avinor.
I forskrift 2006-07-06 nr 968 om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2) beskrives det at
inn- og utflygning starter og slutter 15 kilometer fra rullebanens definerte startpunkt. En
mulighet er derfor å legge 15 kilometer til grunn per avgang. Antall seter per fly og
passasjerer hentes fra utredningen om utslipp til luft fra flytransport. Samlet har vi da
denne oversikten per flygning:
Tabell 27.2: Passasjerer og passasjerkilometer per avgang.
Fly Seter Utnytting Pax Km* Pax_km Kilde
Turbo-prop 46 0.59 27 15 405 Tabell 5: Utslipp til luft
Jet 181 0.716 130 15 1950 Tabell 4: Utslipp til luft
*Antar inn- utflygning på 15 km i hht forskrift 2006-07-06 nr 968 om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2).
Resultater
Vi presenterer i det videre våre vurderinger av datagrunnlaget og resultatene av studien om
marginale støykostnader ved flytrafikk.
Vurdering av datagrunnlaget
Vi har gjort en grundig vurdering av kvaliteten på datagrunnlaget (dvs., støyberegningene)
vi har mottatt fra Avinor, og funnet forhold det er betimelig å kommentere. Vi har
synliggjort disse ovenfor Avinor under implementeringen av prosjektet, men det er ikke
blitt gjort noen påfølgende revideringer av datamaterialet. Vi mangler dessverre alternative
datakilder til å vurdere realismen i de beregnede marginale støykostnadene, og vi anbefaler
derfor en gjennomgang og ytterligere kvalitetssikring av tallene i eventuelle videre arbeider
med marginale støykostnader for fly.
Det mest sentrale punktet er detaljnivået i støyberegningene. Vår opptelling viser at
støyverdiene rapporteres med maksimalt 2 desimaler (eks. 52.34 dB). Tabell 2 gir et
eksempel på fordelingen av antall eksponerte i scenario S1 ved Oslo lufthavn Gardermoen,
når eksponerte bygninger rangeres etter i) antall desimaler i den rapporterte støyvariabelen
og ii) om beregnet marginalstøy (støy i S1, relativt til basisscenarioet; jf. (5)) er lik eller ulik
0.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 345
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Tabell 27.3: Opptelling av antall eksponerte i S1 ved Oslo lufthavn Gardermoen, etter antall desimaler i
støyvariabelen og marignalstøy lik 0 eller ikke
Antall desimaler Marginal- støy lik 0 Marginal- støy ulik 0 Total
0 43,000 0,000 43,000
1 362,000 0,000 362,000
2 3877,000 6,000 3883,000
Total 4282,000 6,000 4288,000
En rapportering av støyverdier med kun to desimaler blir for grovt: Trolig kreves det langt
flere desimaler for å presist fange opp støyendringer per adresse ved en liten endring i
flytrafikken. Dersom tallene avrundes til to desimaler, vil det innebære at vi som oftest
beregner en marginal støyendring lik 0, selv om det er grunn til å tro at støyendringen reelt
sett er (svært) liten men positiv. Dette fremgår klart av Tabell 2, hvor bare 6 av 4288
boliger rapporterer støyendringer ulik 0.
For å forstå konsekvensen av dette problemet bruker vi et enkelt regneeksempel. Anta at
det er 3000 boliger ved en flyplass, og at hver av de i realiteten opplever en støyøkning på
0,0004 dB etter en liten økning i flytrafikken. Dersom støyberegningen kun rapporteres
med to desimaler vil den beregnede støyøkningen være 0 for alle boliger, og tilsvarende vil
marginale støykostnader være lik 0. Men dersom i) hver bolig huser 2 personer og ii)
enhetsprisen (noe forenklet) er 600 per person og dB, vil marginal støykostnad per adresse
reelt sett være 600*2*0,0004 = 0,48 kr/bolig. Totalt for flyplassen blir dette 0,48*3000 =
1440 kr. Støykostnadene kan altså være betydelig underrapportert som følge av at
støymålingene rapporteres med få desimaler.
I tillegg til utfordringer med selve støymålet finner vi en negativ støyendring for en bolig i
scenario S3 for Stavanger lufthavn Sola. Vi forventer ikke at støyen skal avta med økt
trafikk, så lenge alle antakelser/parametere i støyberegninger er like mellom scenarioene.
Dette kan altså tyde på at de ulike scenarioene er beregnet under ulike forutsetninger, noe
som i så fall gjør en sammenlikning vanskelig.
Antall eksponerte bygninger
Vi starter med en oversikt over antall bygninger som er eksponert for LDEN større eller lik
50 dB per flyplass i basisscenarioene (dvs., for siste foreliggende støykartlegging Avinor har
gjort).
b) Oslo lufthavn Gardermoen
a) Bergen lufthavn Flesland
c) Tromsø lufthavn Langnes d) Stavanger lufthavn Sola
e) Trondheim lufthavn Værnes
Figur 27.8: Antall eksponerte bygninger per flyplass (Basisscenarioer). Kilde: Avinor.
Figur 27.8 viser at antall eksponerte bygninger varierer en del fra flyplass til flyplass, og at
majoritetene av bygningene som utsettes for støy befinner seg i den laveste støykategorien
(50-55 dB). For Bergen, Tromsø og Stavanger er det også mange eksponerte i kategorien
55-60 dB.
346 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 27.9: Gjennomsnittlig endring i antall eksponerte bygninger mellom scenarioer S1-S8 og basisscenarioet.
Figur 4 viser antallet bygninger som eksponeres for støy etter at trafikkmengden øker (S1-
S3), men som ikke var regnet som støyutsatte i basisscenarioet. Det er snakk om få eller
ingen boliger som rammes i tillegg til basisscenarioet i de fleste alternativscenarioer.
Marginal støy
Vi beregner videre marginal støy per adresse for hvert av de 8 scenarioene S1-S8 i henhold
til (5). Som diskutert i kapittel 27.5.1 er marginalstøy på et stort flertall av adresser lik 0, noe
det er det grunn til å forvente at henger sammen med måten støy rapporteres på i Avinors
støykartlegginger. Det kan innebære betydelig underrapportering av støyendringer og
dermed marginale støykostnader.
a) Jetfly b) Turboprop
Figur 27.10: Histogram over støyendringer per adresse ved Tromsø lufthavn Langnes, etter tid på døgnet og flytype
(Panel a: Jetfly; Panel b: Turboprop)
Figur 27.11 – som visualiserer resultatene fra S1, S3, S5 og S7 ved Tromsø lufthavn
Langnes – viser de mest sentrale trekkene i beregningene av marginale støyendringer:
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 347
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
i) Et marginalt jetfly gir et større støybidrag enn en marginal turboprop
ii) Endringen i støy ved boligen er mer betydelig/rammer flere dersom
trafikkøkningen kommer på natten enn på dagtid
iii) Et flertall av boligene får beregnet marginalstøy lik 0 (og har dermed ingen
endrede støykostnader knyttet til økt trafikk)
Marginale støykostnader
Avslutningsvis tar vi for oss de beregnede marginal støykostnadene, og hvordan disse
varierer over ulike scenarioer og flyplasser.
Figur 27.11: Fordelingen av årlig marginal støykostnad per adresse, etter trafikkendring.
Figur 27.12 viser fordelingen av beregnede marginalkostnader per år etter hvor stor endring
i trafikkmengden (+1 eller +10 fly i døgnet) som legges inn i beregningen. Vi ser at
trafikkendringen er av stor betydning for resultatene. For å sikre sammenliknbarhet med
beregningene for andre transportmidler, legger vi til grunn 1 ekstra fly i døgnet i de videre
beregningene.
Figur 27.12: Fordelingen av årlig marginal støykostnad per adresse ved en ekstra flyavgang, etter tid på døgnet.
348 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 27.13 viser betydningen av om den ekstra flyavgangen kommer på dag eller nattestid.
Støybidraget til et ekstra fly på natten blir større, både fordi trafikken generelt er lavere og
fordi støy på natten vektes opp med 10dB ekstra i beregningen av LDEN.
Figur 27.13: Fordelingen av årlig marginal støykostnad ved en ekstra flyavgang om natten, etter flytype.
Figur 27.14 viser årlige marginale støykostnader forbundet med en ekstra flyavgang på
natten med henholdsvis turboprop og jetfly. Det fremgår tydelig at jetflyene er langt mer
støyende, og dermed bidrar til større grad av støyplage enn turboprop.
Figur 27.14: Fordelingen av årlig marginal støykostnad ved en ekstra flyavgang, etter tid på døgnet og antall
flybevegelser årlig
Figur 27.15 viser hvordan årlige marginale støykostnader (på dag og nattetid) varierer med
antall årlige flybevegelser per flyplass. Trenden er at flyplasser med høyt trafikkvolum også
bidrar til lavere marginale støykostnader. Dette kan både skyldes at et flys marginale
støybidrag er avtakende med trafikkmengden, men også fordi flyplasser med stor trafikk
kan være lokalisert lenger unna tettsteder: Figur 27.16 indikerer at marginale støykostnader
er fallende med avstanden mellom flyplassen og nærmeste by. Figuren bekrefter også
inntrykket om at ekstra flyavganger på dagtid vil være forbundet med langt lavere marginale
støykostnader enn en ekstra avgang på natten.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 349
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Figur 27.15: Fordelingen av årlig marginal støykostnad ved en ekstra flyavgang, etter tid på døgnet og avstand til by
Sammenstilling og anbefalinger
Kapittel 27.5.4 ga en oversikt over beregnede årlige marginale støykostnader, dvs. totalt for
365 ekstra flyavganger i året. For å se på kostnader knyttet til den enkelte avgang, må vi
dele på 365. Videre er det aktuelt å normalisere de marginale støykostnadene med hensyn
på trafikkarbeid (kilometer) og transportarbeid (passasjerkilometer), noe vi gjør ved å
anvende Tabell 27.2.
Tabell 27.4 viser (gjennomsnittlige) marginale støykostnader – normalisert etter per avgang,
trafikkarbeid per avgang og transportarbeid per avgang – per flyplass, flytype og tid på
døgnet. Disse marginalkostnadene er relevante for å vurdere skadekostnadene ved en liten
endring i flytrafikken ved de aktuelle flyplassene. Tabellen viser at Sola og Langnes skiller
seg ut med høyere marginale støykostnader enn øvrige flyplasser. Den viser også at kost-
nadene ved en marginal endring i flytrafikken med turboprop på dagtid vil gi neglisjerbare
skadekostnader for de fleste flyplasser.
Tabell 27.4: Marginale støykostnader, etter flyplass, flytype og tid på døgnet.
DAG
TURBOPROP JET
MC/avgang MC/km MC/paxkm MC/avgang MC/km MC/paxkm
Flesland 0,000 0,000 0,000 1,839 0,123 0,001
Gardermoen 0,000 0,000 0,000 0,136 0,009 0,000
Langnes 2,195 0,146 0,005 6,831 0,455 0,004
Sola 0,066 0,004 0,000 3,311 0,221 0,002
Værnes 0,000 0,000 0,000 0,699 0,047 0,000
Total 0,452 0,030 0,001 2,563 0,171 0,001
NATT
TURBOPROP JET
MC/avgang MC/km MC/paxkm MC/avgang MC/km MC/paxkm
Flesland 0,325 0,022 0,001 18,866 1,258 0,010
Gardermoen 0,068 0,005 0,000 1,883 0,126 0,001
Langnes 3,457 0,230 0,009 51,629 3,442 0,026
350 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Sola 0,186 0,012 0,000 35,175 2,345 0,018
Værnes 0,357 0,024 0,001 6,903 0,460 0,004
Total 0,878 0,059 0,002 22,891 1,526 0,012
Som for øvrige transportmidler benytter vi antall eksponerte per lokasjon til å vekte de
beregnede marginale kostnadene sammen til en felles marginalkostnad til bruk i etatenes
samfunnsøkonomiske analyser. Tabell 25.4 viser hvordan de vektede kostnadene fordeler
seg etter tid på døgnet og flytype.
Tabell 27.5: Vektede marginale støykostnader for en ekstra flyavgang.
Tid på døgnet Flytype MC/avgang MC/km MC/paxkm
Dagtid Jetfly 2,978 0,199 0,002
Dagtid Turboprop 0,550 0,037 0,001
Natt Jetfly 26,446 1,763 0,014
Natt Turboprop 1,006 0,067 0,002
Dersom vi sammenlikner resultatene for fly i Tabell 25.4 med marginale støykostnader for
andre transportmidler (normalisert til kostnader per kilometer), framstår en ekstra
flykilometer å være forbundet med langt lavere støykostnader enn både en ekstra kilometer
vei- og banetransport. Vi tror at en viktig forklaring for dette funnet knytter seg til
problemene med datagrunnlaget som vi påpekte i kapittel 27.5.1. Vi anbefaler derfor en
utbedring av datagrunnlaget og en replisering av denne studien i etatenes videre arbeider.
Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019 351
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Eksterne skadekostnader ved transport i Norge
Referanser, Del 9, Kap. 27
Andersson, H., Ogren, M., 2013. Charging the polluters: A pricing model for road and railway
noise. Journal of Transport Economics and Policy (JTEP) 47, 313-333.
Basner, M., McGuire, S., 2018. WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region:
A Systematic Review on Environmental Noise and Effects on Sleep. International
Journal of Environmental Research and Public Health, 15, 45.
doi:10.3390/ijerph15030519
Bristow, A. L., Nellthorp, J., 2000. Transport project appraisal in the European Union, Transport
Policy, 7, 51-60.
BSL E 3-2: Forskrift om utforming av store flyplasser
Gjestland T., 2017. A systematic review of the basis for WHO’s new recommendation for limiting
aircraft noise annoyance. International Journal of Environmental Research and Public
Health, 15, 2717.
Gjestland T., 2019. Reply to Guski, Schreckenberg, Schuemer, Brink and Stansfeld: Comment on
Gjestland, T. A Systematic Review of the Basis for WHO’s New Recommendation for
Limiting Aircraft Noise Annoyance. International Journal of Environmental Research
and Public Health,16, 1105.
Guski, R., Schreckenberg, D., Schuemer, R., 2017. WHO Environmental Noise Guidelines for the
European Region: A Systematic Review on Environmental Noise and Annoyance.
International Journal of Environmental Research and Public Health, 14.
doi:10.3390/ijerph14121539
Guski R., Schreckenberg D., Schuemer R., Brink M., Stansfeld S., 2019. Comment on Gjestland, T.
A systematic review of the basis for WHO’s new recommendation for limiting aircraft
noise annoyance. International Journal of Environmental Research and Public Health, 15,
2717.
Magnussen, K., Navrud, S., San Martin, O. (2010). Den norske verdsettingsstudien: Verdsetting av
tid, sikkerhet og miljø i transportsektoren: Støy. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Miedema, H.M.E., 2002. Position Paper on dose response relationships between transportation
noise and annoyance. Office for Official Publications of the European Communities,
Luxembourg.
Miedema, H.M.E., Oudshoorn, C.G.M., 2001. Annoyance from transportation noise: Relationships
with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals. Environmental
Health Perspectives, 109, 409-416.
van Kempen, E., Casas, M., Pershagen, G., Foraster, M., 2018. WHO Environmental Noise
Guidelines for the European Region: A Systematic Review on Environmental Noise and
Cardiovascular and Metabolic Effects: A Summary. International Journal of
Environmental Research and Public Health, 15, 379.
352 Copyright © Transportøkonomisk institutt, 2019
Denne publikasjonen er vernet i henhold til Åndsverkloven av 2018
Transportøkonomisk institutt (TØI)
Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning
TØI er et anvendt forskningsinstitutt, som mottar basisbevilgning TØI er partner i CIENS Forskningssenter for miljø og samfunn,
fra Norges forskningsråd og gjennomfører forsknings- og lokalisert i Forskningsparken nær Universitetet i Oslo (se www.
utredningsoppdrag for næringsliv og offentlige etater. TØI ble ciens.no). Instituttet deltar aktivt i internasjonalt forsknings-
opprettet i 1964 og er organisert som uavhengig stiftelse. samarbeid, med særlig vekt på EUs rammeprogrammer.
TØI utvikler og formidler kunnskap om samferdsel med TØI dekker alle transportmidler og temaområder innen samferdsel,
vitenskapelig kvalitet og praktisk anvendelse. Instituttet har et inkludert trafikksikkerhet, kollektivtransport, klima og miljø, reiseliv,
tverrfaglig miljø med rundt 90 høyt spesialiserte forskere. reisevaner og reiseetterspørsel, arealplanlegging, offentlige
beslutningsprosesser, næringslivets transporter og generell
Instituttet utgir tidsskriftet Samferdsel på internett og driver transportøkonomi.
også forskningsformidling gjennom TØI-rapporter, artikler i
vitenskapelige tidsskrifter, samt innlegg og intervjuer i media. Transportøkonomisk institutt krever opphavsrett til egne arbeider og
TØI-rapportene er gratis tilgjengelige på instituttets hjemmeside legger vekt på å opptre uavhengig av oppdragsgiverne i alle faglige
www.toi.no. analyser og vurderinger.
Besøks- og postadresse:
Transportøkonomisk institutt 22 57 38 00
Gaustadalléen 21 [skjult]@toi.no
NO-0349 Oslo www.toi.no
Tekst er automatisk ekstrahert fra originaldokumentet. For autoritativt innhold, se originalfilen.