Vedlegg til Invitasjon til markedsdialog - Drift av regionale ruteflyginger i Sør-Norge 1. november 2027 - 31. oktober 2031
Fil: oe-rapport-2025-62-statens-kjop-av-flyruter-i-sor-norge-2558666.pdf
Vedlegg til anbudet Invitasjon til markedsdialog - Drift av regionale ruteflyginger i Sør-Norge 1. november 2027 – 31. oktober 2031 fra Samferdselsdepartementet.
Samferdselsdepartementet
Utredning av statens kjøp av
regionale flyruter i Sør-Norge
Tittel: Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge
Utarbeidet av: Oslo Economics
Oppdragsgiver: Samferdselsdepartementet
Publisert: September 2025
Rapportnummer: 2025-62
Kontaktperson: Ove Skaug Halsos / Partner
E-post: [skjult]@osloeconomics.no
Tel: [skjult nummer]
Foto/illustrasjon forside: iStock/fokkebok
Innhold
Sammendrag _____________________________________________________________________________________________ 4
1. Innledning____________________________________________________________________________________________ 7
1.1 Bakgrunn___________________________________________________________________________________________ 7
1.2 Om utredningen ___________________________________________________________________________________ 7
1.3 Rapportstruktur ____________________________________________________________________________________ 7
2. Trafikkutvikling, ruteføring, priser og belegg _________________________________________________________ 8
2.1 Datagrunnlag ______________________________________________________________________________________ 8
2.2 Trafikkutvikling ____________________________________________________________________________________ 9
2.3 Kapasitet og ruteføring ____________________________________________________________________________ 12
2.4 Priser og belegg på enkeltavganger _______________________________________________________________ 13
3. Lufthavnenes influensområder og brukere __________________________________________________________ 17
3.1 Nytten av informasjon om de reisende _____________________________________________________________ 17
3.2 Datagrunnlag _____________________________________________________________________________________ 17
3.3 Influensområder __________________________________________________________________________________ 18
3.4 Bruk av lufthavnene_______________________________________________________________________________ 20
4. Prognoser for fremtidig trafikk ______________________________________________________________________ 22
4.1 Prognosemetodikk ________________________________________________________________________________ 22
4.2 Prognose – videreføring av dagens prisnivå ________________________________________________________ 23
4.3 Prognose – uten prisendring i 2023 ________________________________________________________________ 25
5. Transportstandard i Sør-Norge ______________________________________________________________________ 27
5.1 Transportstandardkriterier _________________________________________________________________________ 27
5.2 Transportstandarden til byer/tettsteder med lufthavn ______________________________________________ 29
5.3 Transportstandarden til byer/tettsteder uten lufthavn ______________________________________________ 33
5.4 Samlet vurdering _________________________________________________________________________________ 34
6. Miljøhensyn og tilrettelegging for null- og lavutslippsfly_____________________________________________ 35
6.1 Miljøhensyn i offentlige anskaffelser ________________________________________________________________ 35
6.2 Eksisterende klima- og miljøbestemmelser for luftfarten ___________________________________________ 35
6.3 Tilgjengelig null- og lavutslippsteknologi ___________________________________________________________ 36
6.4 Mulige krav/tiltak for å ivareta klima- og miljøhensyn i FOT-rutene __________________________________ 37
6.5 Anbefaling om miljø-hensyn og tilrettelegging for null- og lavutslippsfly ____________________________ 39
7. Tiltak for å fremme konkurranse og forhandlingsevne_______________________________________________ 40
7.1 Konkurranse og kompensasjon ____________________________________________________________________ 40
7.2 Konkurranse om FOT-rutene ______________________________________________________________________ 41
7.3 Inngangsbarrierer og utfordringer knyttet til å få økt konkurranse __________________________________ 41
7.4 Mulige tiltak for å legge til rette for virksom konkurranse ___________________________________________ 43
7.5 Mulige tiltak for å unngå overkompensasjon _______________________________________________________ 44
7.6 Andre mulige tiltak for å begrense statens utgifter _________________________________________________ 47
7.7 Anbefalinger ______________________________________________________________________________________ 48
8. Forslag til FOT _______________________________________________________________________________________ 50
8.1 Premisser for utformingen av FOT-krav_____________________________________________________________ 50
8.2 Metode for vurdering av virkninger ________________________________________________________________ 50
8.3 Behov for flere FOT-ruter? _________________________________________________________________________ 51
8.4 Behov for færre FOT-ruter? ________________________________________________________________________ 54
8.5 Muligheter for kommersiell drift ___________________________________________________________________ 59
8.6 Behov for justering av kapasitet på eksisterende ruter ______________________________________________ 59
8.7 Forslag til FOT og dets budsjettmessige konsekvenser _____________________________________________ 62
9. Referanser___________________________________________________________________________________________ 72
Sammendrag
For å sikre et godt flytilbud over hele landet kjøper Samferdselsdepartementet flyrutetjenester
i områder der det kommersielle tilbudet ikke vurderes som tilfredsstillende. Dette skjer
gjennom offentlige konkurranser. Ruteoperatørene pålegges såkalte forpliktelser til offentlig
tjenesteytelse (FOT), der det blant annet stilles krav til billettpris, kapasitet og frekvens
I 2027 utløper de nåværende FOT-kontraktene for ti regionale ruteflyvninger i Sør-Norge. På
oppdrag for Samferdselsdepartementet har Oslo Economics, i samarbeid med Norconsult,
utredet relevante forhold for fastsettelsen av nye forpliktelser til offentlig tjenesteytelse for
perioden 2027–2031. Kjernen i oppdraget har vært å utarbeide et forslag til FOT-krav med
utgangspunkt i transportstandardkriterier. I tillegg har vi vurdert om, og eventuelt hvordan,
det er formålstjenlig å ta inn klima- og miljøhensyn i FOT-krav og hvordan statens utgifter
kan begrenses sett hen til målene med konkurransen.
Trafikkutvikling og -prognoser
Det er i dag ti ruter som er pålagt forpliktelser til offentlig tjenesteytelse (FOT) i Sør-Norge, sør for Trondheim.
Rutene går mellom lufthavnene i Ørsta-Volda, Sandane, Sogndal, Førde, Florø, Stord og Røros, og Oslo eller
Bergen. Antall ruter har økt i de senere årene. Rutene fra Oslo til Ørsta-Volda og Florø ble på nytt FOT-ruter
under pandemien etter å ha blitt driftet kommersielt, og den kommersielle ruten mellom Stord og Oslo ble FOT-
rute før inneværende kontraktsperiode.
Over tid har også antall passasjerer på FOT-rutene variert, men i 2023/24 var antall reiser på FOT-rutene på
samme nivå som før koronapandemien. Med halveringen av maksimaltakstene fra 1. april 2024 fikk flere av
rutene en betydelig passasjervekst det påfølgende året. Størst var økningen på ruten Stord–Oslo. I 2024/25 var
det kun rutene Florø–Oslo og Røros–Oslo som hadde færre reisende enn før pandemien.
Fremover forventes kun små endringer i antall passasjerer på FOT-rutene i Sør-Norge. Noen ruter vil oppleve en
svak økning, mens andre forventes å få en svak nedgang. Prognosene er utarbeidet ved bruk av et vektet
gjennomsnitt av TØIs grunnprognoser, beregninger med den nasjonale transportmodellen (NTM6), SSBs
framskrivninger for utvikling i befolkning og arbeidsplasser, samt historiske passasjertall.
Forhold mellom tilbud og etterspørsel
Halveringen av maksimaltakstene fra 1. april 2024 har redusert gjennomsnittprisen på billettene til FOT-rutene i
Sør-Norge med 28 prosent. Dette har ledet til økt etterspørsel, men ikke av et slikt omfang at det i stort har være
problematisk å få tak i billetter. Antall avganger med gjennomsnittlig belegg over året på minst 80 prosent, har
økt, men det samlede passasjertallet, sett opp mot setekravene, er moderat eller lavt for samtlige ruter. Et
unntak er ruten mellom Ørsta-Volda og Bergen, hvor antall passasjerer ligger tett opp til setekravet. Setekrav og
passasjerer på denne ruten må imidlertid ses i sammenheng med reiser mellom Bergen og Sandane/Sogndal da
disse betjenes med mellomlandinger. Samlet sett utgjør etterspørselen etter reiser mellom Bergen og Ørsta-
Volda, Sogndal og Sandane 68 prosent av kapasiteten.
Om de samme rutene skal videreføres til neste kontraktsperiode, er implikasjonene av dagens etterspørsel og
prognosene for fremtidig trafikk at kun mindre justeringer i FOT-krav er nødvendig for å sikre et tilbud som
møter etterspørselen.
Muligheter for å stille miljøkrav og tilrettelegge for null- og lavutslippsfly
Regjeringen ønsker å bruke anskaffelser til å fremme bruk av klima- og miljøvennlige løsninger. Vi har derfor
vurdert om det er insentiver, utover allerede eksisterende klima- og miljøbestemmelser, som bør tas inn i
kontraktene for å redusere utslipp, innfase ny teknologi og/eller øke bruken av bærekraftig flydrivstoff
Det har ikke vært stilt miljøkrav i de tidligere FOT-konkurransene. Begrunnelsen har vært manglende
konkurranse også uten slike krav, samt at null- og lavutslippsteknologi ikke har vært tilgjengelig. I
konkurransegrunnlaget har imidlertid operatørene blitt oppfordret til å ta i bruk null- og lavutslippsteknologi, og
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 4
til å gå i dialog med departementet om løsninger blir tilgjengelig i løpet av kontraktsperioden. Vi vurderer at en
slik oppfordring bør videreføres i den neste anskaffelsen. Null- og lavutslippsfly som kan tas i bruk på FOT-rutene,
er under utvikling, men vil ikke være tilgjengelig til oppstart av neste kontraktsperiode.
Bærekraftig flydrivstoff (SAF) er ikke å regne som null- og lavutslippsteknologi, men er viktig for å redusere
luftfartens klimagassutslipp. Norge var det første landet i verden som innførte et omsetningskrav for SAF, og fra 1.
januar øker omsetningskravet fra 0,5 til 2 prosent. På sikt er målet å implementere EU-reguleringen ReFuelEU
Aviation, hvor ambisjonen er å øke innblandingskravet gradvis frem til 70 prosent i 2050. Om Samferdsels-
departementet ønsker å redusere utslippene til FOT-rutene gjennom bruk av SAF som går utover det generelle
omsetningskravet, vurderer vi det som mer effektivt at departementet selv finansierer kjøp av SAF gjennom
book and claim-systemet, heller enn å pålegge operatørene å gjøre det. Pålegges operatørene særkrav til SAF, vil
kostnadene uansett videreføres til staten, men med et risikopåslag.
Muligheter for å fremme konkurranse og begrense statens utgifter
Historisk sett har konkurransen om FOT-rutene vært begrenset til ruter med lengre rullebaner, og på kort sikt er
det begrenset hva staten kan gjøre for å få til en mer virksom konkurranse om ruter til de korteste rullebanene.
Vår anbefaling er derfor at departementet begynner arbeidet med å forberede tiltak som kan lede til bedre
konkurranse og/eller lavere kostnader på sikt. Dette inkluderer å vurdere endringer i lufthavnstrukturen, samt
endringer i konkurransemodellen når nye null- og lavutslippsfly blir tilgjengelig.
Ved manglende konkurranse er det en fare for at staten ender med å overkompensere operatøren. I slike tilfeller
er det i andre sektorer innført clawback-mekanismer. Vi anbefaler ikke dette som et virkemiddel for å unngå
overkompensasjon på FOT-rutene. Som følge av asymmetrisk informasjon kan resultatet av å innføre en
clawback-mekanisme i praksis bli høyere kostnader for staten og større muligheter for reell overkompensasjon.
Vi anbefaler isteden å vurdere innføringen av mekanismer som bidrar til å fordele risikoen knyttet til utvikling
usikre, men objektivt målbare størrelser, slik som billettinntekter og drivstoffpriser. En fordeling av risiko for
endringer i billettinntekter ville vært særlig aktuelt å ha på plass i forkant av halveringen av maksimalpriser fra 1.
april 2024. Det bør vurderes på nytt dersom nye endringer i prismodellen skal innføres.
Premisser for utformingen av FOT-krav
Forslaget til FOT er basert på vurderinger av transportstandard og samfunnsøkonomi. Transportstandarden er
vurdert med utgangspunkt i definerte transportstandardkriteirer for tilgang til hovedstad, internasjonalt flytilbud
og universitetssykehus. Avhengig av når flyene går, og når de kan nås fra ulike byer/tettsteder, gis en score som
indikerer mindre god, tilfredsstillende eller god transportstandard.
For å vurdere om ruter bør tas inn i FOT gjøres først en vurdering av om flere ruter er nødvendig for å sikre en
tilfredsstillende transportstandard, i henhold til transportstandardkriteriene. Hvis dette er tilfellet, gjøres så en
overordnet vurdering av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. For å vurdere om ruter kan tas ut av FOT er
utgangspunktet en vurdering av om ruten er nødvendig for å sikre en tilfredsstillende transportstandard, i
henhold til transportstandardkriteriene. I de tilfeller hvor vi finner det sannsynlig at et tilfredsstillende
transporttilbud vil kunne opprettholdes uten ruten, foretas en samfunnsøkonomisk analyse av å legge ned ruten.
Det som ikke vektlegges i en samfunnsøkonomisk analyse, er effekter på befolkningsvekst og næringsutvikling i
de regioner som flyrutene betjener. I en samfunnsøkonomisk analyse er det effekten for landet samlet som
tillegges vekt. Om verdiskapingen skjer i byene eller i distriktene, er i prinsippet likegyldig. Samtidig er
befolkningsvekst og næringsutvikling i distriktene sentrale politiske mål som ønsket oppnådd gjennom
anskaffelsen av regionale flyruter. I forslaget til FOT tas det kun utgangspunkt i at innbyggerne skal sikres en
tilfredsstillende transportstandard, men det gjøres ingen videre vurderinger av hvilken betydning flyrutene har
for lokalbefolkning og næringsliv.
Forslag til FOT i neste kontraktsperiode
Vi har vurdert behovet for FOT-ruter på strekningene Ørland–Oslo, Ørsta-Volda–Trondheim, Førde–Bergen og
Florø–Bergen. Å gjøre en eller flere av disse rutene til FOT-ruter, vil lede til økt trafikantnytte, men også økte
kostnader for staten. Når vi ikke finner at rutene behøves for å sikre en tilfredsstillende transportstandard,
anbefales ikke flere ruter innlemmet i FOT.
Blant de eksisterende lufthavnene med FOT-ruter i Sør-Norge, er avstanden til alternative lufthavner kort nok til
at de fleste transportbrukerne kan ha en tilfredsstillende transportstandard også i de tilfeller hvor tilbudet ved
den nærmeste lufthavnen faller bort. For å vurdere hvilke ruter som eventuelt kan legges ned, samtidig som en
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 5
tilfredsstillende transportstandard kan sikres, beregnet vi i første omgang trafikantnyttetapet ved bortfall av hver
rute enkeltvis. Med dette som utgangspunkt, ble det så gjort en nærmere vurdering av samfunnsøkonomien ved
å legge ned rutene Sandane–Oslo/Bergen, Sogndal–Bergen, Røros–Oslo, Stord–Oslo og enten Førde– eller Florø–
Oslo.
Analysen viser at det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt å legge ned rutene, og det med god margin. Selv
om nyttetapet trafikantene påføres gjennom lengre reisevei er høy, er sparte kostnader til flydrift og flyplassdrift
vesentlig høyere. Med dette som utgangspunkt, foreslår vi to ytterpunkter av FOT-krav i neste kontraktsperiode,
en videreføring av dagens rutetilbud og en effektivisering av rutetilbudet hvor Sandane–Oslo/Bergen, Sogndal–
Bergen, Røros–Oslo, Stord–Oslo og Førde–Oslo legges ned.
Ved en videreføring av rutetilbudet foreslås kun mindre justeringer. Det foreslås en nedjustering av setekrav på
rutene mellom Oslo og Stord, Florø og Røros, samt på ruten mellom Sogndal og Bergen. På Florø foreslås også
en reduksjon i krav til frekvens fra tre til to daglige rundturer. En mindre økning i setekravet foreslås kun på ruten
Ørsta-Volda–Bergen. Statens nominelle kostnader til kjøp av et slikt rutetilbud anslås til 819 millioner kroner
første år i den neste kontraktsperioden. Samlet for fireårsperioden er kostnadene vurdert å være på 3,6 milliarder
kroner.
Ved en effektivisering av rutetilbudet utløser nedleggelsene et behov å oppjustere setekravet på de
gjenværende rutene, Florø–Oslo, Ørsta-Volda–Oslo, Sogndal–Oslo og Ørsta-Volda–Bergen. Vi antar at overført
trafikk til Ørsta-Volda, primært fra Sandane, vil utløse behov for en ekstra rundtur, sammenlignet med dagens
produksjon. På Florø antar vi at overført trafikk fra Førde vil utløse behov for en dobling av dagens tilbud. Vi
anslår at statens nominelle kostnader til kjøp av et effektivisert rutetilbud blir 422 millioner kroner første år i den
neste kontraktsperioden. Samlet for fireårsperioden er beregninger vi kostnadene til å være på 1,8 milliarder
kroner.
Vårt forslag til effektivisering er basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet og vurderinger av transportstandard
i henhold til definerte transportstandardkriterier. En annen vektlegging av lokal og regional utvikling enn den vi
har lagt til grunn, kunne gitt andre konklusjoner. Samtidig er det overveiende sannsynlig at kostnadene ved å
drifte de regionale flyrutene vil fortsette å øke og ligge langt over det billettinntektene kan dekke. Skal ruter som
ikke er strengt nødvendig for å sikre en tilfredsstillende transportstandard videreføres, bør en derfor være trygg
på at det har en effekt på de politiske mål som søkes oppnådd.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 6
1. Innledning
Staten skal gjøre nye kjøp av regionale Utredningen inneholder i tillegg vurderinger av om,
og eventuelt hvordan, det er formålstjenlig å ta
ruteflyginger i Sør-Norge fra 1. november klima- og miljøhensyn i anskaffelsen, samt hvordan
2027. I denne utredningen drøftes staten kan innrette konkurransen for å begrense
relevante forhold for fastsettelsen av nye statens utgifter sett hen til målene med
konkurransen.
forpliktelser til offentlig tjenesteytelse og
gjennomføringen av anskaffelsen. 1.2.1 Aktuelle ruter og ruteområder
Utredningen omfatter samtlige av de ti aktive FOT-
1.1 Bakgrunn rutene i Sør-Norge. Rutene, samt hvilket rute-
nummer de hadde i den forrige anskaffelsen, er
I Norge er luftfart viktig for å sikre hele landet listet opp i Tabell 1-1. I konkurransen var det mulig
tilgang til offentlige tjenester. At befolkning og for interesserte leverandører å by på enkeltruter
næringsliv i hele landet har god tilgjengelighet til eller på pakker av ruteområder. DAT vant
lufthavner med et tilstrekkelig rutetilbud til en konkurransen om ruteområdene 15-17, mens
overkommelig pris er en uttalt målsetting i Widerøe vant konkurransen om de øvrige
regjeringens luftfartsstrategi. ruteområdene.
Det meste av flytrafikken i Norge drives Tabell 1-1: FOT-ruter i Sør-Norge
kommersielt. Der markedet alene ikke gir et
Rute Ruteområde
tilfredsstillende flyrutetilbud kan Samferds-
elsdepartementet, for å sikre et godt flytilbud over Røros-Oslo 15
hele landet, kjøpe flyrutetjenester etter en offentlig
Florø-Oslo 16
konkurranse blant flyselskapene, og pålegge
såkalte forpliktelser til offentlig tjenesteytelse (FOT). Stord-Oslo 17
Gjennom FOT stilles det krav til billettpris, kapasitet,
Ørsta-Volda-Oslo 18
frekvens, ruteføring med mer. Kontrakt tildeles
normalt flyselskapet som tilbyr tjenesten til den Førde-Oslo 19
laveste kostnaden for staten, og flyselskapet får i
Sogndal-Oslo 20
kontraktsperioden enerett på rutetrafikk på den
aktuelle flyruten. Sandane-Oslo 21
Nåværende kontrakter for FOT-ruter i Sør-Norge Ørsta-Volda-Bergen 22
utløper 31. oktober 2027. Sogndal-Bergen 23
Samferdselsdepartementet har i den forbindelse
Sandane-Bergen 24
bestilt en ekstern utredning av relevante forhold for
fastsettelsen av nye forpliktelser til offentlig
tjenesteytelse. Samferdselsdepartementets 1.3 Rapportstruktur
beskrivelse av oppdraget kan leses i Vedlegg E.
Utredningen sendes på høring til berørte I kapittel 2 beskrives historisk trafikkutvikling,
fylkeskommuner og andre relevante instanser, og ruteføring, priser og belegg for alle FOT-rutene i
fungerer som et faglig innspill til departementets Sør-Norge. Kapittel 3 inneholder en beskrivelse av
videre arbeid. lufthavnenes influensområder, samt hva som er
hensikten med reisene som gjennomføres. I
1.2 Om utredningen kapittel 4 kombineres innsikten fra de to
foregående kapitlene til å utarbeide prognoser for
Utredningen dekker ulike tema av relevans for trafikk gjennom neste kontraktsperiode. I kapittel 5
anskaffelsen av regionale ruteflyvninger i Sør- vurderes transportstandarden som flyrutene
Norge. Kjernen i oppdraget er å utarbeide et forslag muliggjør. Kapittel 6 inneholder vurderinger av
til FOT-krav med utgangspunkt i definerte klima- og miljøbestemmelser, mens i kapittel 7
transportstandardkriterier. Til grunn for drøftes hvordan staten kan innrette konkurransen
anbefalingen ligger vurderinger av dagens for å begrense statens utgifter sett hen til målene
rutetilbud, og hvorvidt det tilfredsstiller en gitt med konkurransen. Til sist, i kapittel 8 presenteres
transportstandard, samt prognoser for utviklingen i forslagene til FOT i neste kontraktsperiode.
antall passasjerer gjennom neste kontraktsperiode.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 7
2. Trafikkutvikling, ruteføring, priser og belegg
I dette kapittelet beskrives utviklingen i benyttet trafikktall som vi har fått direkte fra Stord
lufthavn.
trafikk, priser og belegg på FOT-rutene i
Sør-Norge. Kombinert med prognoser for 2.1.2 Belegg
Belegg gir en indikasjon på hvor fulle flyene er, og
fremtidig trafikk gir dette et utgangspunkt
kan måles på ulike måter. Vi inkluderer to mål på
for å vurdere om tilbudet er tilpasset belegg i denne utredningen.
etterspørselen, gitt gjeldende krav til priser
Det første målet er antall betalende passasjerer
og ruteføring. som andel av setekravet. Dette gir informasjon om
hvorvidt kapasitetskravet i gjennomsnitt synes å
2.1 Datagrunnlag være tilpasset etterspørselen. Som et utgangspunkt
har vi anvendt følgende inndeling når vi omtaler
Data fra flere kilder er benyttet for å analysere
antall betalende passasjerer/setekrav:
dagens flyrutetilbud i Sør-Norge. I det videre
beskrives datagrunnlaget, samt hvordan • under 30 prosent: svært lavt belegg
informasjon om passasjertall, belegg og priser • 30 til 50 prosent: lavt belegg
brukes i vurderingene av rutetilbudet. • 50 til 70 prosent: moderat belegg
• 70 til 90 prosent: høyt belegg
2.1.1 Passasjertall
• over 90 prosent: svært høyt belegg
FOT-kontraktene følger ikke kalenderår, men har
historisk løpt fra 1. april til 31. mars.1 Vi har gjort et Selv om passasjerer/setekrav gir informasjon om
uttrekk av trafikktall fra de siste ni årene. For antall hvorvidt kapasitetskravet i gjennomsnitt synes å
passasjerer har vi tall fra og med 1. april 2016 til og være tilpasset etterspørselen, gir det ikke
med 31. mars 2025. nødvendigvis informasjon om hvor fulle flyene er.
En rekke FOT-ruter kombineres med hverandre, og
Trafikktallene vi benytter avhenger av om ruten var med kommersielle ruter. Dette er tillatt i henhold til
underlagt FOT eller ikke i det aktuelle året. For FOT- konkurransegrunnlaget, så fremt det sikres at
ruter er passasjertallene hentet fra operatørenes kapasiteten på FOT-ruten svarer til påkrevd
rapportering til Samferdselsdepartementet. Disse minimumskapasitet.
tallene viser trafikkstrømmen for betalende
passasjerer mellom to lufthavner, uavhengig av om Målet på antall betalende passasjerer/setekrav er
passasjerene reiser direkte eller mellomlander. derfor supplert med et mål på antall passasjerer/
antall seter. Kilden er Avinor, som har tilgjengelig-
For ruter som bare enkelte år har vært FOT-ruter gjort et datasett som viser belegg (passasjerer/
har vi hentet informasjon om trafikk fra andre seter) på enkeltavganger til/fra Bergen og Oslo for
kilder. Dette gjelder rutene Ørsta-Volda-Oslo, Florø- perioden april 2023 til mars 2024 og for perioden
Oslo og Stord-Oslo. Den primære kilden for disse april 2024 til mars 2025.
rutene er Avinors tall på passasjerer kommet og
reist. Denne statistikken angir antall passasjerer Avinors mål på antall passasjerer inkluderer alle
som «sjekker inn» og «sjekker ut» ved lufthavnen. som sitter på flyet, ikke kun betalende passasjerer
Tallet gir i praksis antall passasjerer som starter eller for den aktuelle relasjonen. For eksempel hadde det
avslutter en flyreise ved lufthavnen.2 Enkelte steder som i september 2024 var Widerøes rutenummer
har vi supplert med tall fra SSBs statistikk for WF140 fra Sogndal til Oslo lufthavn et gjennom-
passasjerer mellom norske lufthavner (SSB, 2025).3 snittlig belegg i 2024/25 på 71 prosent. Ruten hadde
Statistikken inkluderer alle passasjerer om bord ved oppstart i Sandane og en mellomlanding i Sogndal
avgang, med mulighet for å trekke fra antall før avgang til Oslo lufthavn. Beleggstallet på 71
passasjerer i transitt og transfer. SSB sluttet å prosent inneholder derfor både passasjerer som har
publisere statistikken etter utløpet av 2022. betalt for reisen Sandane–Oslo og passasjerer som
har betalt for reisen Sogndal–Oslo.
Stord lufthavn eies ikke av Avinor. Istedenfor
Avinors tall på passasjerer kommet og reist har vi Et høyt belegg indikerer høy etterspørsel, og
motsatt, men beleggstallene alene er ingen sikker
1
Fra og med inneværende kontraktsperiode vil 2
Unntaket er transferpassasjerer uten
kontraktene løpe til 31. oktober. Dette for å tilpasse gjennomgangsbillett. Altså transferpassasjerer som må
oppstartstidspunkt til den statlige budsjettprosessen. sjekke inn på nytt.
3
Merk at SSB sine tall også er basert på statistikk fra Avinor.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 8
indikator på hvorvidt et tilbud er tilpasset Oslo, mens DAT vant kontrakten på ruten Florø-
etterspørselen. Et høyt belegg kan være et resultat Oslo.
av at flyselskapene tilbyr rabatterte billetter for å
fylle flyene. Belegg bør derfor ses i sammenheng På Røros hadde Widerøe ruten fra 2016 frem til Air
med andelen billetter solgt til rabatterte priser. Leap vant kontrakten med oppstart 1. april 2020. Air
Videre kan et lavt belegg være et tegn på lav etter- Leap fikk utfordringer med å levere kontraktsfestet
spørsel, men også et tegn på høye priser og tilbud og fra januar 2022 tok Widerøe midlertidig
avganger som ikke passer trafikantenes reisevaner over driften av ruten. Widerøe driftet ruten frem til
og/eller preferanser. DAT vant kontrakten med oppstart 1. april 2024.
Øvrige ruter har vært FOT-ruter i hele perioden,
2.1.3 Priser med Widerøe som operatør.
Det er i kontraktene satt en maksimalpris for hver
Utviklingen i antall reisende oppsummeres i Tabell
rute. Maksimalprisene ble før inneværende
2-1, Figur 2-1 og Figur 2-2. Tallene viser at for rutene
kontraktsperiode halvert for samtlige FOT-ruter.
samlet var etterspørselen svakt fallende fram til
Vi har mottatt data på selskapenes innrapporterte koronapandemien. Koronapandemien ledet til et
inntekter per rute og benytter dette for å regne ut markant fall i etterspørselen. Antall betalende
gjennomsnittsinntekt. Inntektene inneholder ikke passasjerer falt med 60 prosent fra 2019/20 til
flypassasjer-, security-, og bookingavgifter, samt 2020/21, og lå i 2021/22 31 prosent under nivået for
merverdiavgift, slik at gjennomsnittsprisen 2019/20.
forbrukerne betaler er noe høyere enn den oppgitte
I 2023/24 var antall reiser på FOT-rutene om lag på
gjennomsnittsinntekten.
samme nivå som før pandemien, og med
En høy gjennomsnittsinntekt i forhold til maksimal- halveringen av maksimaltakstene fra 1. april 2024
pris kan være en indikasjon på høy etterspørsel og var det flere av rutene fikk en betydelig passasjer-
problematisk tilgang til rabatterte billetter. vekst det påfølgende året. Størst var økningen på
Samtidig kan en høy gjennomsnittsinntekt skyldes ruten Stord-Oslo. Ruten ble innlemmet i FOT-
andre forhold. Priser og prisutviklingen bør derfor regimet fra 1. april 2024 og har tidligere vært drevet
alltid sees i sammenheng med beleggstall og på kommersielt grunnlag, med et mer begrenset
annen tilgjengelig informasjon. rutetilbud. I 2024/25 var det kun rutene Florø-Oslo
og Røros-Oslo som hadde færre reisende enn før
pandemien.
2.2 Trafikkutvikling
Endringer i antall passasjerer mellom år kan være et
I perioden fra 2016/17 og frem til i dag har flere
resultat av endret etterspørsel, men også et resultat
operatører byttet på å ha ansvar for enkelte ruter,
av endret ruteføring. Dette gjelder særlig i over-
og flere av rutene har bare vært FOT-ruter i deler av
gangen mellom kontraktsperioder. Etterspørselen
perioden.
vil også være påvirket av andre faktorer som
Stord-Oslo ble først en FOT-rute fra 1. april 2024, endringer i flytilbudet på nærliggende lufthavner,
med DAT som operatør. Videre ble både Florø-Oslo endringer i det kommersielle flytilbudet, samt en
og Ørsta-Volda-Oslo tatt ut av FOT i 2016, men rekke andre faktorer som kan endre seg over tid.
innlemmet igjen fra 1. oktober 2021. Widerøe vant Passasjertallene må derfor tolkes og brukes med
da kontrakten om å trafikkere ruten Ørsta-Volda- varsomhet.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 9
Tabell 2-1: Antall betalende passasjerer/antall passasjerer ved avgang, april–mars
Rute 2016/17 2017/18 2018/19 2019/20 2020/21 2021/22 2022/23 2023/24 2024/25
OSL–SRP 12 500 15 800 18 500 17 900 6 100 9 100 10 400 4 800 22 100
SRP–OSL 12 800 16 000 19 100 18 500 6 400 9 600 10 400 4 700 23 300
OSL–FRO 26 100 24 100 24 800 26 400 10 700 10 200 16 200 20 000 21 200
FRO–OSL 19 900 17 300 17 300 24 200 11 600 10 700 16 000 19 700 21 500
OSL–FDE 35 200 35 000 34 700 32 000 11 000 22 400 32 800 33 300 37 300
FDE–OSL 35 700 35 200 36 200 32 800 10 900 23 100 33 200 33 400 38 300
OSL–SDN 15 700 15 300 11 700 14 000 5 000 8 100 14 300 15 300 18 900
SDN–OSL 15 000 14 200 14 100 13 900 3 700 9 100 14 300 15 400 18 600
BGO-SDN 2 100 2 100 2 000 1 900 1 800 1 700 1 600 1 600 1 200
SDN–BGO 1 800 1 700 1 600 1 400 2 600 2 500 1 600 1 700 1 600
OSL–HOV 38 700 40 900 39 500 39 200 13 800 26 700 39 300 36 600 52 200
HOV–OSL 37 800 39 900 40 800 37 200 13 200 26 100 38 700 36 700 53 000
BGO–HOV 9 400 10 800 9 900 11 100 6 200 7 300 10 800 10 100 18 200
HOV–BGO 11 100 10 900 10 100 11 000 5 600 10 200 12 800 11 000 19 300
OSL–SOG 21 100 19 600 19 000 19 000 6 900 10 700 18 300 18 400 22 200
SOG–OSL 24 300 22 300 18 600 17 900 6 300 10 200 17 800 18 100 23 300
BGO–SOG 8 400 8 400 5 900 5 100 3 900 6 100 6 400 5 400 5 500
SOG–BGO 7 400 7 000 5 500 5 800 4 500 6 300 6 800 5 900 5 200
OSL–RRS 11 100 12 300 12 000 12 300 1 800 3 800 7 000 8 900 8 700
RRS–OSL 10 700 11 800 12 200 12 000 4 300 3 900 7 000 9 200 9 100
Totalt 356 800 360 600 353 500 320 800 125 400 194 700 282 500 310 100 420 700
* For enkelte ruter har vi for tidligere år kun mottatt reisetall på ruten totalt, da er antallet reisende fordelt med samme forhold
som i første år med tall fordelt på reisevei.
Kilde: Samferdselsdepartementet/Widerøe/DAT, Avinor og Stord Lufthavn.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 10
Figur 2-1: Endring i antall passasjerer på Oslo-rutene, indeks (2019/20=100)
140
120
Indeksert, 2019/20 = 100
Antall reisende per år,
100
80
60
40
20
0
2016/17 2017/18 2018/19 2019/20 2020/21 2021/22 2022/23 2023/24 2024/25
Oslo-rutene totalt Førde - Oslo Sogndal - Oslo Florø - Oslo
Ørsta/Volda - Oslo Sandane - Oslo Stord - Oslo Røros - Oslo
*Flere av rutene har hatt endringer i tilbudet i løpet av denne perioden, og ikke alle har vært inkludert i FOT-programmet i alle år.
For eksempel ble Stord – Oslo først en FOT-rute i april 2024.
Kilde: Samferdselsdepartementet/Widerøe/DAT, Avinor og Stord Lufthavn.
Figur 2-2: Endring i antall passasjerer på Bergen-rutene, indeks (2019/20=100)
180
160
140
Indeksert, 2019/20 = 100
Antall reisende per år,
120
100
80
60
40
20
0
2016/17 2017/18 2018/19 2019/20 2020/21 2021/22 2022/23 2023/24 2024/25
Bergen-rutene totalt Sogndal - Bergen Sandane - Bergen Ørsta-Volda - Bergen
Kilde: Samferdselsdepartementet/Widerøe/DAT
2.2.1 Trafikklekkasje mer attraktivt. Dette kan ha ledet til trafikklekkasjer
Lufthavnene i Ørsta-Volda og på Stord ligger fra lufthavnene med kommersielle ruter.
relativt nær lufthavnene i Ålesund og Haugesund,
Grafene under viser passasjerutviklingen på
som begge har kommersielle flyruter. Halveringen
kommersielle ruter som potensielt konkurrerer
av maksimaltakstene på FOT-rutene fra 1. april har
med FOT-ruter. Det er registrert noe færre
gjort det å fly fra Ørsta-Volda og Stord relativt sett
passasjerer på de kommersielle rutene i 2024
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 11
sammenlignet med 2023. Den største forskjellen Andre faktorer kan også påvirke utviklingen, som
mellom 2023 og 2024 observeres i endringer i flytilbudet fra Ålesund og Haugesund.
sommermånedene. Det var sannsynligvis flere Ifølge SSB har det vært en reduksjon i antall
fritidsreiser, hvor etterspørselen er mer avhengig av innenlandske flyavganger til og fra både
pris. Endringen samlet sett er imidlertid ikke tydelig Haugesund og Ålesund lufthavn (SSB, 2025).
nok til å konkludere med at det finnes en direkte
sammenheng mellom prisendringene på FOT og
passasjerutviklingen på kommersielle ruter.
Figur 2-3: Antall flypassasjerer ved utvalgte lufthavner
Ålesund-Bergen Ålesund-Oslo
20 000 70 000
60 000
15 000 50 000
40 000
10 000
30 000
5 000 20 000
10 000
2019 2023 2024 2025 2019 2023 2024 2025
Haugesund-Oslo
50000
40000
30000
20000
10000
0
2019 2023 2024 2025
Kilde: Avinor/Haugesund lufthavn
Forutsatt et fly med 39 seter tilsvarer kapasitets-
2.3 Kapasitet og ruteføring kravet mellom Ørsta-Volda og Oslo på 152 000 seter,
Operatøren som vinner konkurransen om en FOT- mellom seks og syv daglige avganger mandag til
rute må tilfredsstille gitte krav til kapasitet (seter), fredag, og mellom seks og syv avganger lørdag og
ruteføring/frekvens og rutetider. Kravene til søndag samlet. Dette er høyere enn minimums-
kapasitet og ruteføring som var gjeldende i 2024/25 kravet til frekvens, som er tre daglige avganger på
er oppsummert i Tabell 2-2. hverdager og tre avganger per helg.
Kravene til ruteføring gir et minimum av antall Mellom Sogndal og Bergen tilsier kapasitetskravet
avganger, men også kravene til kapasitet setter på 26 000 seter at én daglig avgang i begge
implisitt et krav til antall avganger. Hvilket av retninger på hverdager, samt én daglig avgang i
kravene som definerer det minimum av tilbud som begge retninger lørdag og søndag samlet, er nær
skal leveres kan variere. Dette illustreres i det videre tilstrekkelig for å innfri kravet, gitt et fly med 39
med rutene Sogndal-Bergen og Ørsta-Volda-Oslo seter. Kun enkelte dager vil det være behov for å fly
som eksempler. to rundturer for å oppfylle kravet. Dette er lavere
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 12
enn minimumskravet til frekvens, på to daglige passasjerer/setekrav. Mens antall passasjerer
avganger. To daglige avganger hver vei på mellom Ørsta-Volda og Bergen lå på 90 prosent av
hverdager og to avganger per helg med 39 seter gir setekravet, var det flere ruter som hadde et belegg
cirka 48 000 seter samlet over året. rundt 40 prosent. Hvilke implikasjoner dette har for
utformingen av FOT-kravene diskuteres nærmere i
Et setekrav som er lavere enn det implisitte kravet kapittel 8.6.
til antall seter som følger av frekvens gir
operatørene fleksibilitet til å betjene ruten med Majoriteten av FOT-rutene i Sør-Norge flys direkte,
mellomlandinger, så fremt antall ledige seter ikke men enkeltavganger og -ruter flys med
er lavere enn påkrevd minimumskapasitet. mellomlandinger. Dette gjaldt i perioden fra april
2024 til mars 2025 blant annet ruten mellom
Det er store variasjoner i antall passasjerer mellom Sandane og Bergen, som flys med mellomlanding
rutene. Det var over 105 000 som fløy mellom Ørsta- og flybytte i Sogndal, og Widerøes flyvning WF150
Volda og Oslo, mens det var under 3 500 som fløy fra Ørsta-Volda til Bergen med en mellomlanding i
mellom Sandane og Bergen. Videre er det også Sogndal.
store variasjoner i rutenes belegg, målt som
Tabell 2-2: Krav til kapasitet og ruteføring (april 2024 – mars 2025)
Frekvenskrav Frekvenskrav
Passasjerer/
Setekrav Passasjerer hverdag Lør/Søn samlet
Setekrav
(hver vei) (hver vei)
Røros-Oslo 44 500 17 849 40 % 2 2
Florø–Oslo 96 500 42 696 44 % 3 3
Stord-Oslo 73 000 45 327 62 % 2 2
Ørsta-Volda–Oslo 152 000 105 210 69 % 3 3
Førde–Oslo 122 500 75 651 62 % 3 3
Sogndal–Oslo 76 000 45 523 60 % 2 2
Sandane–Oslo 54 000 37 490 69 % 2 2
Ørsta-Volda–Bergen 41 500 37 479 90 % 2 2
Sogndal–Bergen 26 000 10 748 41 % 2 2
Sandane-Bergen 7 000 2 779 40 % 2 1
Kilde: Konkurranseinvitasjon fra Samferdselsdepartementet og reisetall fra Samferdselsdepartementet/Widerøe/DAT,
Avinor og Stord Lufthavn.
avganger som i gjennomsnitt gjennom året har
2.4 Priser og belegg på hatt et belegg over 80 prosent. I 2023/24 var det
enkeltavganger ingen avganger med et gjennomsnittlig belegg
over 80 prosent. I 2024/25, etter halveringen av
Antall passasjerer som andel av setekravet gir en maksimaltakstene, var det 17 avganger med over 80
indikasjon på hvor fulle flyene er i gjennomsnitt, prosent belegg i gjennomsnitt.
men ingen informasjon om hvorvidt det kan være
problematisk å få billett på enkeltavganger. Vi har Nedenfor har vi trukket ut alle de 17 avgangene
derfor supplert tallene i Tabell 2-2 med beleggstall som hadde et gjennomsnittlig belegg over 80
for enkeltavganger fordelt over ukedager. prosent totalt4. Avgangene er gjengitt i Tabell 2-3
sammen med informasjon om avgangens belegg.
2.4.1 Belegg på enkeltavganger Videre har vi forsøkt å identifisere tilsvarende
I vurderingen av hvilke ruter som har enkelt- flyvninger fra siste år av forrige kontraktsperiode,
avganger med høy etterspørsel har vi identifisert det vil si 2023/24. Grunnet endringer i tilbydere og
4
Vi har ikke mottatt data for belegget på enkeltavganger
på ruten Stord-Oslo. Vi vet derfor ikke om noen av disse
avgangene har hatt over 80 prosent belegg.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 13
rutetilbud ved oppstart av inneværende De fleste avgangene med et belegg på minst 80
kontraktsperiode har mange ruter fått et annet prosent er ettermiddags- eller kveldsavganger. Det
rutenummer. De mest nærliggende rutene samt er kun én avgang med avreise før 12:00 som har et
deres beleggstall for perioden 2023/24 er også belegg over 80 prosent. Dette gjelder flyvningen fra
gjengitt i Tabell 2-3. Ørsta-Volda til Oslo klokken 10:20. Dette flyet har da
allerede reist fra Bergen til Sogndal og videre til
Flere av avgangene med høyt belegg er del av ruter Ørsta-Volda.
som enten kommer fra eller skal videre til andre
destinasjoner. Dette er uthevet i tabellen. For Det er ingen avganger med høyt belegg på rutene
eksempel har det i 2024/25 vært et høyt belegg på Røros-Oslo og Stord-Oslo. Majoriteten av
ruten WF158, og rutens avgang fra Sogndal til avgangene med høyt belegg har Sogndal eller
Bergen klokken 18:50. Flyet som da tar av fra Ørsta-Volda som startpunkt eller destinasjon, og
Sogndal i retning Bergen har da først reist fra Oslo mange av disse avgangene er del av ruter som
til Ørsta-Volda og så fra Ørsta-Volda til Sogndal. betjenes med mellomlandinger.
Avgangen fra Sogndal til Bergen kan dermed også
ha et betydelig antall passasjerer som skal fra Ørsta-
Volda til Bergen.
Tabell 2-3: Enkeltavganger med over 80 prosent belegg i gjennomsnitt
Rutenummer Rutenummer Avgang Belegg Avgang Belegg
Rute*
24/25 23/24 2024/25 2024/25 2023/24 2023/24
WF158 WF155 OSL-HOV-SOG-BGO 18:50 88 % 18:45 54 %
WF158 WF155 OSL-HOV-SOG-BGO 19:10 81 % 18:45 54 %
WF192 - FDE-OSL 16:45 82 % 16:05 62 %
WF148 WF153 SDN-SOG-OSL 19:05 83 % 18:10 73 %
WF151 WF144 BGO-SOG-HOV-OSL 10:20 83 % 10:25 61 %
WF170 - BGO-HOV-OSL 15:00 85 % 13:15 69 %
WF159 WF156 BGO-SOG-HOV 20:20 86 % 21:20 56 %
WF159 WF156 BGO-SOG-HOV 20:30 82 % 21:20 56 %
DX576 DX574 OSL-FRO 14:45 80 % 14:05 44 %
WF195 - OSL-FDE 19:05 86 % 17:45 77 %
WF148 WF153 OSL-SDN-SOG-OSL 16:45 82 % 16:00 59 %
WF148 WF153 OSL-SDN-SOG-OSL 16:50 88 % 16:00 59 %
WF149 WF157 OSL-SOG-SDN 21:05 81 % 20:30 70 %
WF158 WF175 OSL-HOV-SOG-BGO 16:40 85 % 16:45 68 %
WF158 WF175 OSL-HOV-SOG-BGO 16:45 86 % 16:45 68 %
WF171 WF173 OSL-HOV 15:15 84 % 14:45 69 %
WF175 WF177 OSL-HOV 19:05 87 % 19:35 68 %
*For ruter som flys i kombinasjon er avgangene med høyt belegg uthevet. Disse avgangene vil ha passasjerer som skal til/fra
andre destinasjoner.
Kilde: Avinor, bearbeidet av Oslo Economics/Norconsult
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 14
2.4.2 Prisutvikling grad føre til flere reisende. Samtidig mister
Halveringen av maksimalprisene på FOT-rutene operatørene trolig få passasjerer ved å prise
trådte i kraft fra 1. april 2024. Som vist i Tabell 2-4 billettene tett opp mot den nye maksimaltaksten.
har dette for de fleste rutene ført til lavere Tallene synes også å indikere forskjeller i
gjennomsnittpris for de reisende. I gjennomsnitt operatørenes prisstrategier. Rutene DAT opererer,
falt prisene med 28 prosent fra 2023/24 til 2024/25. særlig Røros og Florø-ruten, har relativt lavt belegg
Røros-Oslo er et unntak. Her er gjennoms- (Tabell 2-2). Samtidig er rutene til DAT blant rutene
nittsprisen høyere enn før reduksjonen i med høyest gjennomsnittsinntekt i forhold til
maksimaltakst. Over 70 prosent av billettene selges maksimalpris.
nå til makspris på Røros-ruten mot 35 prosent
Prispåvirkningen på rabatterte billetter ved en
tidligere.
reduksjon i maksimaltaktseter er i utgangspunktet
Tidligere har en høy gjennomsnittsinntekt i forhold usikker. Dette fordi en lavere maksimaltakst kan
til maksimalpris blitt tolket som tegn på høyt redusere behovet for å selge rabatterte billetter for
belegg og begrenset tilgang til rabatterte billetter. å øke belegget. Det er derfor interessant å merke
Med tall for 2016/17 finner Bråthen et al. (2018) en seg at gjennomsnittsinntekten har falt merkbart
klar tendens til at høyere belegg trekker i retning av også på ruter der den nye maksimaltaksten ligger
en høyere andel billetter solgt til maksimalpris i Sør- nær eller lavere enn den tidligere gjennomsnitts-
Norge. Bråthen, et al. (2021) finner det samme for inntekten. Dette kan tyde på at også prisene for
ruter i Finnmark med tall for 2019/20. For resten av rabatterte billetter har blitt redusert etter
FOT-rutene nord for Trondheim var den ingen reduksjonen av maksimaltakster.
tilsvarende tendens i 2019/20 (Bråthen, et al., 2021, p.
Det er viktig å presisere at både denne og tidligere
34).
studier kun har hatt informasjon om gjennom-
For Sør-Norge er sammenhengen som Bråthen et snittsinntekt for alle avganger. Informasjon om
al. påviste brutt. I dag oppnås de høyeste priser og belegg på enkeltavganger ville gitt et mer
gjennomsnittsprisene, målt som andel av nyansert bilde på sammenhengen mellom priser
maksimalpris, på rutene med lavest belegg og og belegg.
færrest antall passasjerer. Rabatter vil dermed i liten
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 15
Tabell 2-4: Nøkkeltall for FOT-rutene i Sør-Norge
2023/24 2024/25
Rute Makspris Snittinntekt Snittinntekt/ Makspris Snittinntekt Snittinntekt/
makspris makspris
OSL–RRS 2 452 880 36 % 1 254 904 72 %
RRS–OSL 2 452 851 35 % 1 254 941 75 %
OSL–FRO 2 939 1269 43 % 1 503 1 073 71 %
FRO–OSL 2 939 1 255 43 % 1 503 1 076 72 %
OSL–SRP 1 191 858 72 %
SRP–OSL 1 191 947 80 %
OSL–HOV 2873 1 465 51 % 1 469 905 62 %
HOV–OSL 2873 1 368 48 % 1 469 904 62 %
OSL–FDE 2 710 1 342 50 % 1 386 884 65 %
FDE–OSL 2 710 1 365 50 % 1 386 879 64 %
OSL–SOG 2 318 1 264 55 % 1 186 774 65 %
SOG–OSL 2 318 1 233 53 % 1 186 776 65 %
OSL–SDN 2 747 1 326 48 % 1 405 858 61 %
SDN–OSL 2 747 1 299 47 % 1 405 837 60 %
BGO–HOV 2 197 1 190 54 % 1 124 734 65 %
HOV–BGO 2 197 1 273 58 % 1124 744 66 %
BGO–SOG 1 820 975 54 % 931 858 69 %
SOG–BGO 1 820 1 026 56 % 931 837 68 %
BGO–SDN 2 013 1 170 58 % 1 030 830 81 %
SDN–BGO 2 013 1 324 66 % 1 030 939 91 %
Alle ruter 2 452 1 215 50 % 1 246 878 69 %
Kilde: Samferdselsdepartementet/Widerøe/DAT
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 16
3. Lufthavnenes influensområder og brukere
I Sør-Norge er det i inneværende kontrakts- For lufthavnene som eies av Avinor har vi benyttet
data fra Avinors årlige undersøkelse om
periode syv lufthavner med minst én FOT- flypassasjerenes reisevaner, sammen med
rute. Det går FOT-ruter mellom Oslo og nettverksanalyser i GIS. For Stord, som eies av Stord
lufthavnene på Røros, Stord, Florø, Førde, kommune og Vestland fylkeskommune, har vi
benyttet informasjon fra lufthavnens egne
Sogndal, Sandane og Ørsta-Volda. I tillegg brukerundersøkelser.
går det FOT-ruter mellom Bergen og
3.2.1 Avinors reisevaneundersøkelse (RVU)
lufthavnene på Sandane, Sogndal og
Avinors RVU er en undersøkelse om flypassasjerers
Ørsta-Volda. I dette kapittelet ser vi reisevaner. Passasjerer rekrutteres til å fylle ut et
nærmere på lufthavnenes influensområder spørreskjema på utvalgte lufthavner i Norge, og
undersøkelsen dekker det meste av trafikken
og hva som er reisehensikten til
innenlands og tilnærmet all rutetrafikk fra Avinors
passasjerene. lufthavner til utlandet. Undersøkelsen er
gjennomført jevnlig siden 1972.
3.1 Nytten av informasjon om
For å få tilstrekkelig med data for de aktuelle
de reisende lufthavnene har vi slått sammen data fra årgangene
etter pandemien, det vil si 2022, 2023 og 2024. Data
Kunnskap om hvilke passasjerer som benytter
er stilt til rådighet av Avinor.
hvilke lufthavner, samt hva som er deres
reisehensikt, er viktig av flere årsaker. Det er viktig For å identifisere reisende med FOT-rutene i Sør-
for utarbeidelsen av prognoser da både vekst i Norge, har vi tatt utgangspunkt i alle som har en
befolkning og vekst i antall arbeidsplasser i reise som starter eller ender i en av de aktuelle
lufthavnenes influensområder er viktige inngangs- lufthavnene, og som har reist med en FOT-rute. Til
verdier for prognosene (se kapittel 4). Videre er det sammen har vi data for 4 431 flyreiser, fordelt på de
viktig for vurderingen av samfunnsøkonomiske ulike lufthavnene jf. Figur 3-1.
konsekvenser av endringer i rutetilbudet da ulike
trafikanter verdsetter tid ulikt. Alt annet likt er de 3.2.2 Brukerundersøkelse Stord lufthavn
samfunnsøkonomiske konsekvensene av endringer For Stord lufthavn er dataene som vurderingene
i ruter med en høy andel forretningsreisende større bygger på en brukerundersøkelse gjennomført i
enn konsekvensene ved å endre ruter med en høy 2021. Undersøkelsen inneholder færre spørsmål enn
andel fritidsreisende. Dette fordi en forretningsreise Avinors RVU. Undersøkelsen inneholder
har en antatt høyere tidsverdi enn en fritidsreise. informasjon om formål med reisen, men ikke data
om hvor de reisende bor.
3.2 Datagrunnlag
For å identifisere lufthavnenes influensområder og
passasjerenes reisehensikt er ulike kilder benyttet.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 17
Figur 3-1: Antall intervjuer per lufthavn, Avinors RVU 2022-2024
1581
898
787
534
416
215
Ørsta/Volda (HOV Førde (FDE) Sogndal (SOG) Sandane (SDN) Florø (FRO) Røros (RRS)
Kilde: Avinor RVU
RVU-dataene viser bostedspostnummer for de som
3.3 Influensområder bruker lufthavnene, og er benyttet for å
SSB har delt landet inn i rundt 14 000 grunnkretser kvalitetssikre GIS-analysene. Små justeringer er
som igjen er gruppert sammen til rundt 1 550 gjort dersom RVU-tallene viser at de reisende fra et
delområder. I våre analyser benytter vi data på bestemt område velger en annen lufthavn enn det
delområdenivå. Utgangspunktet for vurderingene GIS-analysen skulle tilsi.
av lufthavnenes influensområder er nettverks-
Siden avstandene mellom lufthavnene på
analyser i GIS. I GIS-analysene beregner vi hvilken
Vestlandet er relativt korte, er det noen influens-
lufthavn innbyggerne i ulike delområder har
områder som overlapper. Det vil si at det er
nærmest, basert på reisetid. Influensområdene er i
innbyggere som bor på samme tettsted, men som
hovedsak definert som områder som ligger under
benytter forskjellige lufthavner. Dette gjelder særlig
90 minutters kjøretid til den aktuelle lufthavnen.
mellom Florø og Førde, mellom Sandane og Førde
GIS-analysen tar ikke hensyn til forskjeller i flytilbud
og mellom Sandane og Ørsta-Volda. RVU-data viser
ved hver lufthavn eller avstandskostnad mellom
at det er få reiser fra bosatte i områdene med
startpunkt og lufthavn. For eksempel kan noen
overlappende influensområder.
trafikanter velge å kjøre litt lengre til en lufthavn
med bedre flytilbud. Dette vil ikke GIS-analysen Lufthavnenes influensområder er illustrert og
fange opp. beskrevet i Figur 3-2.
GIS-analysene er supplert med data fra Avinors RVU
for årene 2022-24, der hvor dette er tilgjengelig.
Figur 3-2: Influensområder
Influensområdet til Ørsta-Volda lufthavn, Hovden, strekker
seg fra Strynefjellet til kysten på Sunnmøre. De fleste av
passasjerene registrert i RVU-en er fra Volda, Ørsta og
Ulsteinvik.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 18
Kommuner langs Nordfjord havner under influensområdet Influensområdet til Sogndal lufthavn utgjør indre del av
til Sandane lufthavn. De fleste av passasjerene som er Sognefjorden. De fleste av passasjerene registrert i RVU-en
registrert i RVU-en kommer fra tettstedene Sandane og kommer fra tettstedene Songdalfjøra, Leikanger og
Nordfjordeid. Kaupanger.
Influensområdet til Florø lufthavn inkluderer Kinn og Influensområdet til Førde lufthavn inkluderer kommunene
Bremanger kommune, samt nordre deler av Sunnfjord. De rundt lufthavnen. De fleste som reiser via Førde lufthavn,
fleste av passasjerene registrert i RVU-en som benytter Florø registrert i RUV, kommer fra Førde by. Samtidig er det flere
lufthavn kommer fra byen Florø. som reiser fra mindre tettsteder rundt Førde, for eksempel
Skei og Høyanger.
Influensområdet til Stord lufthavn består av kommunene Influensområdet til Røros lufthavn dekker Røros kommune
Stord, Bømlo og Fitjar, samt nordlige deler av Sveio. Stord og omliggende kommuner. De fleste som reiser via Røros
lufthavn er ikke en del av Avinor-nettverket og er derfor ikke lufthavn, registrert i RUV, kommer fra Røros, men det er
inkludert i RVU-en. Det foreligger derfor ikke informasjon om noen registrerte reisende i nabokommuner.
hvor de reisende er bosatt.
Kilde: Oslo Economics/Norconsult, Avinor RVU
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 19
brukerundersøkelsen på Stord, med svar fra 247
3.4 Bruk av lufthavnene passasjerer, er 68 prosent av reisene arbeids- eller
Basert på data fra Avinors reisevaneundersøkelse tjenestereiser, mens de resterende 32 prosent er
for fly og brukerundersøkelsen på Stord lufthavn, fritidsreiser.
har vi sett nærmere på hvordan de aktuelle
Hverken studiereiser eller helsereiser utgjør en
lufthavnene benyttes.
betydelig andel av reisene ved de aktuelle
3.4.1 Reisehensikt lufthavnene. Andelen studiereiser er høyest til
Sogndal.
Lufthavnene med FOT-ruter i Sør-Norge har en
relativt høy andel arbeids- og tjenestereiser. Fordelingen av reiseformål har betydning for de
Lufthavnene har likevel noe ulik profil med hensyn samfunnsøkonomiske analysene, da ulike
til reiseformål (Figur 3-3). trafikanter har ulik verdsetting av tid. Tjenestereiser
har høyest tidsverdi mens fritidsreiser har lavest.
Av Avinor-lufthavnene er det Førde og Florø som
Det vil si at konsekvensene av å endre flyruter med
har den høyeste andelen arbeids- og tjenestereiser.
mange tjenestereiser er større enn konsekvensene
Florø har høyest andel reiser til og fra jobb, men
ved å endre ruter med en høy andel fritidsreisende.
Førde har høyest andel tjenestereiser. Andelen
arbeids- og tjenestereiser er lavest på Røros. Ifølge
Figur 3-3: Reisehensikt ved de aktuelle FOT-lufthavnene
33% 33%
30% 30%
30%
27% 29%
27%
23%
24% 24% 24%
22% 22% 21%
20%
20% 21%
21% 21%
18% 18% 18%
13%
8%
5%
3% 2%2% 2%2% 2%2%
1% 1% 1%
Florø (-Oslo) Førde (-Oslo) Sandane (-Oslo, - Ørsta/Volda (-Oslo, - Sogndal (-Oslo, - Røros (-Oslo)
Bergen) Bergen) Bergen)
Til/fra jobb Tjenestereise Besøke familie/venner Annet privat Til/fra studie Helsetjeneste
Kilde: Avinors RVU 2022-2024
3.4.2 Reisemål Ørsta-Volda har også av de høyeste andelene reiser
Med utgangspunkt i RVU-data har vi undersøkt om som starter eller ender reisen andre steder i Norge.
reisene som gjennomføres til/fra de respektive Bare Sogndal har en høyere andel. Ved Sogndal og
lufthavnene består av kun den aktuelle FOT-ruten Ørsta-Volda bruker om lag en tredel FOT-ruten for
eller om de er del av en lengre flyreise enten videre innenlands flyvning. I motsatt ende er Florø,
innenlands eller utenlands. Resultatene vises i Figur hvor kun 12 prosent bytter FOT-ruten som et
3-4. utgangspunkt for videre flyreiser innenlands.
For under halvparten av de reisende med FOT-ruter Florø utmerker seg med en høy andel reisende som
i Sør-Norge består reisen av FOT-ruten alene, enten starter eller ender reisen i utlandet (48
heretter omtalt som direkteflyvninger. Andelen prosent). Denne andelen er lavest ved Ørsta-Volda
direkteflyvninger er høyest ved Ørsta-Volda og (18 prosent).
Røros og lavest ved Sogndal.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 20
Figur 3-4: Andel som flyr direkte og andel som mellomlander
48% 49% 47%
44%
40% 39%
34% 36% 36%
33% 32%
27% 28% 27% 28%
20%
18%
12%
Florø (-Oslo) Førde (-Oslo) Sandane (-Oslo, - Ørsta/Volda (-Oslo, - Sogndal (-Oslo, - Røros (-Oslo)
Bergen) Bergen) Bergen)
Andel direktefly Andel som bytter innenland Andel som bytter utenlands
Kilde: Avinors RVU 2022-2024
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 21
4. Prognoser for fremtidig trafikk
Prognoser for fremtidig trafikk er viktig for å anses å ha betydning for etterspørselen etter flyreiser i
neste kontraktsperiode.
fastsette setekrav, og i dette kapitellet
presenteres trafikkprognoser for den 4.1.4 Valg av kilder
Prognosene er utarbeidet ved bruk av et vektet
kommende kontraktsperioden. Prognosene
gjennomsnitt av kilder gjort rede for i det følgende.
er utarbeidet for både et scenario der
dagens maksimaltakster og prisnivå Grunnprognose (TØI)
I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transport-
videreføres, og et kontrafaktisk scenario hvor
plan (NTP) 2025–2036 har Transportøkonomisk
maksimaltakstene ikke ble halvert fra 1. april institutt (TØI) revidert framskrivinger for person-
2024. transport i Norge. Beregningene bygger på de siste
befolkningsprognosene fra SSB og økonomisk
4.1 Prognosemetodikk utvikling fra Perspektivmeldingen, samt eventuelle
nye infrastrukturtiltak (kun vedtatte tiltak).
Prognoser er utarbeidet for alle dagens FOT-ruter i
Sør-Norge gjennom neste kontraktsperiode. Det vil si I prognosene anvender vi TØIs grunnprognoser for
fram til 31. oktober 2031. gjennomsnittlig årlig prosentvis vekst i samlet antall
innenlandske flyreiser for perioden 2020 – 2030. I
4.1.1 Valg av basisår denne perioden er det beregnet en gjennomsnittlig
Prognoser behøver et basisår, og vi har valgt å benytte årlig endring i antall innenlands flyreiser på 0,32
året fra 1. april 2024 til 31. mars 2025.5 Vi antar at prosent (Madslien & Steinsland, 2022).
trafikken er tilbake på en ny normal etter pandemien,
Nasjonal transportmodell (NTM)
og gjør ingen korreksjon for ettervirkninger av
koronapandemien. Det vi har tatt hensyn til er NTM6 eller Nasjonal Transportmodell er utviklet over
effekten av reduksjonen i maksimaltakstene fra 1. april flere år i regi av Samferdselsdepartementet, transport-
2024. etatene og Avinor for å framskrive transport-
etterspørsel for lange reiser (over 200 km) og mellom-
4.1.2 Langtidseffekt av prisnedgang lange reiser (mellom 70-200 km) i Norge. Transport-
Reduksjonen i maksimaltakstene fra 1. april 2024 har modellen håndterer blant annet sammenhengen
resultert i økt etterspørsel etter reiser på FOT-rutene. mellom transporttilbudet og trafikantgruppers verd-
Fordi det gjerne er en treghet i folks tilpasning til setting og preferanser, og brukes for å analysere
transportendringer, kan det forventes en viss endringer i reiseetterspørselen som følge av ulike
langtidseffekt av prisendringen, i tillegg til tiltak knyttet til tilbud, infrastruktur, prisendringer,
korttidseffekten (Norheim, 2017). eller rammebetingelser og befolkningsutvikling.
Beregningene baserer seg blant annet på sosio-
Selv om det er rimelig at en slik langtidseffekt er størst økonomiske faktorer, som kjønn, alder, inntektsnivå,
de første årene før den avtar og etter hvert opphører, utdannelsesnivå med mer, og antall arbeidsplasser
har vi for enkelhets skyld antatt en lineær effekt, med fordelt på ulike næringskategorier i de ulike sonene i
en forventet etterspørselsøkning som følge av modellen. Modellen er estimert på tverrsnittsdata fra
prisnedgangen på 1 prosent årlig fram til 2032. Nasjonal reisevaneundersøkelse.
4.1.3 Korreksjon for nye I prognosene anvender vi gjennomsnittlig årlig
infrastrukturprosjekter prosentvis vekst i reiser på regionale undergrupper av
Nye store infrastrukturprosjekter vil kunne påvirke FOT-ruter med transportmodellen NTM6 (Vestlandet,
etterspørselen etter flyreiser. Vi har foretatt en Røros, Stord).
gjennomgang av aktuelle infrastrukturprosjekter i
Befolknings- og arbeidsplassutvikling
influensområdene til lufthavnene med FOT-ruter og
gjort en overordnet vurdering av endrede bruker- SSB lager framskrivinger for utvikling i befolkning og
behov. Vi finner ingen infrastrukturprosjekter som arbeidsplasser. I prognosene anvender vi befolknings-
og arbeidsplassutvikling i influensområdene til de
ulike lufthavnene FOT-rutene betjener, i henhold til
5
Alle årstall refererer til perioden 1. april-31. mars. Eksempelvis
vil trafikktallet for 2024/25 omfatte perioden
1. april 2024 – 31. mars 2025.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 22
SSBs middelframskriving av befolkningen og I tillegg antar vi en langtidseffekt av prisreduksjonen
arbeidsplassene. på 1 prosent per år. Prognosen blir da -0,53+1 = 0,47
prosent. Med andre ord tilsier prognosene at antall
Influensområdene til lufthavnene ble beskrevet i passasjerer mellom Førde og Oslo vil øke litt gjennom
kapittel 3.3. Som det der ble beskrevet, er det den neste kontraktsperioden.
delområder som faller inn under influensområdet til
to lufthavner. I prognosene er disse allokert til Tabell 4-2: Eksempel på inndata til
lufthavnen som ligger nærmest i reisetid. utforming av prognose, Førde-Oslo
Historiske passasjertall Inndata
I prognosene anvender vi utviklingen i passasjer- Passasjerer i 2024 75 700 pass./år
tallene for 2016–2023 på den aktuelle FOT-ruten, det
Årlig vekst:
vil si perioden før prisreduksjonen. Den historiske
utviklingen i trafikk er beskrevet i kapittel 2.2. Grunnprognose (TØI) +0,32 %
4.1.5 Vekting av kildene Beregning NTM, FOT-ruter
-0,5 %
Vestlandet
Dersom informasjon fra alle kildene er tilgjengelig for
én bestemt rute, anvendes vekter som vist i Tabell 4-1. Befolkningsutvikling -0,02 %
Vektingen er basert på en skjønnsmessig vurdering.
Arbeidsplassutvikling -0,47 %
Den historiske passasjerutviklingen er kilden som er
direkte knyttet til hver enkelt lufthavn, og vi legger Historisk utvikling -0,85 %
derfor størst vekt på denne kilden. Deretter har lokal
Langtidseffekt av
utvikling i befolkning og arbeidsplasser fått nest størst + 1,00 %
prisendring
vekt (til sammen 25%). Grunnprognosen til TØI samt
NTM har fått mindre vekt. Kilde: Oslo Economics/Norconsult
Ruten Stord-Oslo mangler historiske data, siden ruten 4.1.6 Usikkerhet
først ble en FOT-rute i 2024. Vektingen av de
Prognosene er beheftet med betydelig usikkerhet. For
tilgjengelige kildene er dermed forskjellig fra Tabell
det første er det usikkert hvor mye prisendringen fra
4-1. Hvilke tilpasninger som er gjort, beskrives i
1. april 2024 vil påvirke etterspørselen på lang sikt. Vi
Vedlegg B, som inneholder en detaljert gjennomgang
har lagt til grunn en langtidseffekt på 1 prosent per år,
av prognosene for de enkelte rutene.
men effekten kan være større eller mindre enn dette.
Tabell 4-1. Vektene som benyttes Vi viser også prognoser uten denne langtidseffekten
regelmessig for beregninger av for å illustrere noe av usikkerheten til prognosene.
prognosene I tillegg er det en usikkerhet knyttet til bruk av
historiske passasjertall som kilde. Vi har lagt en lineær
Datakilde Vekt
utvikling til grunn, basert på utviklingen mellom 2016
Grunnprognose (TØI) 10,0 % og 2023. Men dataene viser at den historiske
utviklingen på langt nær har vært lineær.
Nasjonal transportmodell (NTM) 15,0 %
Det er også usikkert hvordan faktorer som endringer i
Befolkningsutvikling 12,5 % energipriser, reisepreferanser, konjunkturer og andre
forhold vil påvirke veksten på sikt. Vi har ikke regnet
Arbeidsplassutvikling 12,5 % sensitiviteter på disse størrelsene.
Historiske passasjertall 50,0 % Usikkerheten reflekteres blant annet i at kildene vi
anvender for å utarbeide prognosene gir ulike svar på
Kilde: Oslo Economics/Norconsult veksten fremover. En annen vekting enn den vi
benytter, vist i Tabell 4-1, ville derfor gitt et litt annet
Eksempel på utforming av prognose,
resultat. For å illustrere usikkerheten har vi også
Førde-Oslo
beregnet prognoser hvor historisk utvikling er tillagt
Førde-Oslo hadde 75 700 passasjerer i 2024/25. Den mindre vekt.
årlige endringen i antall passasjerer på ruten
beregnes med et vektet gjennomsnitt av kildene vist i
Tabell 4-1, og gjengitt i Tabell 4-2. Dette gir en
4.2 Prognose – videreføring av
forventet årlig endring i passasjerer på ruten Førde- dagens prisnivå
Oslo på: 0,10*0,32 + 0,15*(-0,5) + 0,125*(-0,02) + 0,125*(-
Prognosene for FOT-ruter i Sør-Norge, med de
0,47) + 0,50*(-0,85) = -0,53 prosent.
forutsetningene som er lagt til grunn, viser at
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 23
majoriteten av rutene får en svak passasjervekst. 4.2.1 Følsomhetsberegninger
Samtidig er det enkelte ruter som forventes å få en Hovedårsaken til en forventet vekst i passasjerer på
svak passasjernedgang (Tabell 4-3) flertallet av rutene er en forventning om at
prisreduksjonene vil få flere til å fly på sikt. Dersom det
Målt i prosent er økningen størst for Ørsta-Volda-
viser seg at det ikke vil være noen videre effekt av
Bergen, med en beregnet passasjervekst på litt over 1
prisreduksjonene, tilsier prognosene at flertallet av
prosent. Prognosen for Førde-Oslo, Florø-Oslo,
rutene vil ha en passasjernedgang på mellom 0,1 og 1,1
Sandane-Oslo, Ørsta-Volda-Oslo og Stord-Oslo viser
prosent. Differansen i prognoser med og uten
også en positiv passasjerutvikling.
langtidseffekt av prisnedgang er begrenset, og
For Sogndal-Bergen viser prognosen en påvirker ikke kapasitetsbehovet. Figur 4-1 viser
passasjernedgang på om lag 1 prosent. Prognosen eksempel på prognoser for fremtidig trafikk for Førde-
viser også en negativ passasjerutvikling for Sogndal- Oslo, med og uten langtidseffekt av prisnedgangen.
Oslo, Sandane-Bergen og Røros-Oslo.
En følsomhetsberegning hvor hver av datakildene for
Vi har i prognosene lagt til grunn at det ikke gjøres beregnet passasjerutvikling vektes 25 prosent hver,
større endringer i infrastrukturen i perioden som kan viser en svak årlig passasjervekst for alle rutene, når
tenkes å påvirke transportetterspørselen. Reisetiden man også inkluderer en langtidseffekt av
mellom lufthavnene antas å være omtrent den prisendringen (Vedlegg B). Differansen er imidlertid
samme i dag som fram til 2032. ikke særlig stor, og slår ikke ut på kapasitetsbehovet.
Tabell 4-3: Prognoser for utvikling i antall betalende passasjerer, 2025–2032, inkl.
langtidseffekt av prisendring
Gjennomsnittlig
Prognose Prognose
2023 (data) 2024 (data) årlig endring
2028/29 2031/32
(2025–2032)
Stord-Oslo 36 400 37 800 38 900 + 1,0 %
Førde–Oslo 66 700 75 700 77 100 78 300 + 0,5 %
Florø–Oslo 39 900 42 700 43 600 44 300 + 0,5 %
Sogndal–Oslo 36 500 45 500 44 500 44 000 - 0,4 %
Sogndal–Bergen 11 300 10 700 10 200 9 900 - 1,0 %
Sandane–Oslo 30 700 37 500 38 900 40 000 + 0,9 %
Sandane–Bergen 3 300 2 800 2 700 2 700 - 0,2 %
Ørsta-Volda–Oslo 73 300 105 200 108 200 110 500 + 0,7 %
Ørsta-Volda–Bergen 21 200 37 500 39 400 40 800 + 1,2 %
Røros-Oslo 18 100 17 800 17 600 17 500 - 0,2 %
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 24
Figur 4-1: Eksempel på prognose for fremtidig trafikk med og uten langtidseffekt av
prisendring – Førde-Oslo
90 000
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Data Uten langtidseffekt av prisendring Med langtidseffekt av prisendring
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
etterspørselen, og som motvirker eller forsterker
4.3 Prognose – uten effekten av prisendringen.
prisendring i 2023 Tabell 4-4: Priselastisiteter benyttet i
Prisreduksjonen fra 1. april 2024 medførte at prognoseberegninger
gjennomsnittprisene på flyreiser ble redusert med
mellom 29 og 49 prosent (jf. Tabell 2-4). Størrelsen på Nivå Prisreduksjon
forventet passasjervekst som følge av en pris-
-30% -35% -40% -50%
reduksjon påvirkes av hvor prisfølsomme
passasjerene er, og beregnes gjennom pris- Lav -0,39 -0,36 -0,33 -0,29
elastisiteter. En priselastisitet er et mål på hvor mye
etterspørselen etter en vare eller tjeneste endres når Middels -0,79 -0,76 -0,73 -0,68
prisen endres med én prosent.
Høy -1,19 -1,16 -1,13 -1,08
Jo høyere priselastisitet, jo mer påvirkes
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
etterspørselen av prisendringer. Enkelt forklart betyr
en priselastisitet på -0,3 at en prisreduksjon på 10
prosent gir 3 prosent økt etterspørsel. Med en
priselastisitet på -0,8 gir 10 prosent prisreduksjon 8 4.3.1 Prognosemetodikk
prosent økt etterspørsel. Priselastisiteten antas å ha For å beregne prognoser uten prisendringen, har vi
logaritmisk form, det vil si at etterspørselseffekten forsøkt å isolere effekten av prisendringen fra andre
avhenger av hvor stor prisendringen er. faktorer som påvirker etterspørsel. Prinsippet for å
utarbeide prognoser uten reduksjonen i
Priselastisiteten påvirkes av flere forhold. I områder
maksimalpriser fra 1. april 2024 er som følger:
med få andre alternative transportmuligheter er trolig
elastisiteten lavere enn i områder hvor det finnes • Vi finner en antatt priselastisitet basert på faktisk
alternative transportmuligheter. Type trafikanter endring i pris, og en skjønnsmessig vurdering av
påvirker også priselastisiteten, hvor fritidsreisene om den aktuelle ruten har høy, middels eller lav
antas å ha en annen prisfølsomhet enn arbeids- og prisfølsomhet (jf. Tabell 4-4). Hvilke pris-
tjenestereiser (Oslo Economics, 2016; Norheim, 2017). elastisiteter som legges til grunn for hver FOT-
rute vises i Vedlegg B.
Vi antar at prisfølsomheten er lav for de fleste FOT-
• Basert på den valgte priselastisiteten beregnes
rutene i Sør-Norge, med unntak av rutene fra Ørsta-
hva passasjertallet i 2024 «burde ha vært», gitt
Volda, hvor redusert pris kan ha trukket passasjerer
prisendringen som skjedde. Differansen mellom
over fra kommersielle ruter fra Ålesund.
beregnet og faktisk passasjertall antas å skyldes
Til tross for prisreduksjonen, gikk etterspørselen etter andre faktorer enn prisendringen.
flyreiser ned for noen FOT-ruter, mens andre ruter • Uten prisendringen ville dermed passasjertallet
hadde en kraftig vekst. Det kan tyde på at det er fra 2023 og 2024 ha endret seg med denne
andre, både kort- og langsiktige forhold, som påvirker differansen.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 25
• Fra dette beregnede passasjertallet for 2024 4.3.2 Oppsummering av prognose uten
beregner vi framtidige prognoser på samme prisendring
måte som over, men uten langtidseffekt av Uten prisendringen i 2023 viser prognosene naturlig
prisendring. nok et lavere passasjertall for alle rutene, jf. Tabell 4-5.
Det er viktig å påpeke at beregningene innebærer
Eksempel på utforming av prognose,
betydelig usikkerhet, hvor valg av priselastisitet er
Røros-Oslo
særlig avgjørende for resultatet.
Mellom Røros og Oslo gikk gjennomsnittprisen ned
med 49 prosent fra 2023 til 2024. Til tross for dette Effekten av prisendringen antas å være størst for
hadde ruten en svak passasjernedgang, fra 18 100 til strekningen Ørsta-Volda-Bergen, hvor antall
17 800 passasjerer. passasjerer er beregnet å være 48 prosent lavere uten
prisendringen. Dette innebærer nesten 20 000 færre
Vi antar at influensområdet til Røros har lav passasjerer per år enn med prisendringen. Dette
prisfølsomhet, og benytter en priselastisitet på -0,29. skyldes at ruten antas å ha en høy priselastisitet (1,13),
Siden priselastisiteten antas å ha logaritmisk form, gir blant annet fordi lavere pris kan ha trukket passasjerer
en prisnedgang på 49 prosent en forventet over fra den kommersielle ruten mellom Ålesund og
passasjervekst på 21 prosent, eller 3 800 flere Bergen. Også mellom Ørsta-Volda og Oslo ville det
passasjerer.6 Reelt sett sank antall passasjer med 300 trolig ha vært vesentlig færre passasjerer uten
passasjerer. prisendringen. Siden antall passasjerer på denne
strekningen er høyt, er det beregnet å være om lag
Uten prisnedgangen i 2024 antar vi at antall
35 000 færre passasjerer på denne strekningen uten
passasjerer mellom Røros og Oslo ville ha vært på
prisendringen.
18 100 – (3800+300) = 14 000. Fra dette utgangs-
punktet beregner vi prognoser for framtidig For de øvrige strekningene har vi antatt en lav
passasjerutvikling basert på en årlig endring på -1,3% prisfølsomhet, og antall passasjerer forventes å ville
(jf. Vedlegg B). være om lag 20 prosent lavere om prisene ikke hadde
blitt redusert.
Tabell 4-5: Prognoser for utvikling i antall betalende passasjerer, 2028/29 og 2031/32,
dersom prisendringen i 2024 ikke hadde skjedd
Differanse i
Prognose Uten Prognose Uten
prosent
2028/29 prisendring 2031/32 prisendring
(2031/32)
Stord-Oslo 37 800 30 300 38 900 30 200 -22 %
Førde–Oslo 77 100 63 300 78 300 62 400 -20 %
Florø–Oslo 43 600 35 400 44 300 34 800 -21 %
Sogndal–Oslo 44 500 36 300 44 000 34 800 -21 %
Sogndal–Bergen 10 200 8 200 9 900 7 600 -23 %
Sandane–Oslo 38 900 32 200 40 000 32 100 -20 %
Sandane–Bergen 2 700 2 200 2 700 2 100 -23 %
Ørsta-Volda–Oslo 108 200 74 800 110 500 74 100 -33 %
Ørsta-Volda–Bergen 39 400 21 200 40 800 21 300 -48 %
Røros-Oslo 17 600 13 300 17 500 12 800 -21 %
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
6
For å beregne etterspørselseffekten av 49 prosent
takstreduksjon med en priselastisitet på -0,29 bruker vi
følgende formel: (1-takstendring)priselastisitet-1 = (1-0,49)-29-1 = 21%.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 26
5. Transportstandard i Sør-Norge
FOT-rutene skal bidra til å sikre alle i Norge stedets helseregion, eller til et av de fire sykehusene,
uavhengig av helseregionenes grenser. Vi har lagt til
en tilfredsstillende transportstandard. Med grunn førstnevnte, men kommenterer i tekst der
utgangspunkt i definerte transport- tilgangen til et sykehus utenfor regionen ville gitt en
standardkriterier ser vi i dette kapittelet annen score. Problemstillingen er relevant for flere
lufthavner i Vestland fylke, og for Ørsta-Volda, som
nærmere på hvilken transportstandard som ligger i Møre og Romsdal. Universitetssykehusene i
oppnås i Sør-Norge med dagens FOT-ruter. deres regioner ligger i henholdsvis Bergen og
Trondheim, men Oslo har historisk vært mer
5.1 Transportstandardkriterier tilgjengelig med fly.
Regjeringens kjøp av regionale ruteflygninger skal Det kan argumenteres for at tilgang til fylkes-
bidra til målet om geografisk bærekraft. I luftfart- administrasjon bør være et kriterium også for Sør-
strategien fra 2023 er det et uttalt mål at befolkning Norge. Det er særlig for Vestland at dette kan være
og næringsliv i hele landet har god tilgjengelighet til aktuelt. Ved Ørsta-Volda og Røros er ikke fly et aktuelt
lufthavner med et tilstrekkelig rutetilbud, til en fremkomstmiddel for å komme seg til henholdsvis
overkommelig pris. Molde/Ålesund eller Trondheim/ Steinkjer. Mens på
Vestlandet vil fly være det som mest effektivt tar
Som et utgangspunkt for diskusjoner om hva som er innbyggerne til Bergen. Tilgang til Bergen fanges
en tilfredsstillende transportstandard har det blitt imidlertid opp gjennom kriteriet for tilgang til
utviklet et sett med transportstandardkriterier. universitetssykehus. Det er derfor ikke inkludert et
Kriteriene ble utviklet av TØI/Møreforskning og kun egent kriterium for tilgang til fylkesadministrasjon.
mindre justeringer ble foretatt i forbindelse med den
transportfaglige utredningen av statens kjøp av 5.1.1 Utforming av transportstandard-
regionale ruteflyvninger fra 2022. kriteriene
Kriteriene som er lagt til grunn er de samme som i
For Sør-Norge er det kriterier for tilgang til hovedstad,
den forrige transportfaglige utredningen (Oslo
tilgang til internasjonalt flytilbud, og tilgang til by
Economics, 2022). Som det fremgår av Tabell 5-1,
med universitetssykehus. For Nord-Norge er det i
Tabell 5-2 og Tabell 5-3 består hvert kriterium i
tillegg kriterier for tilgang til et utvidet helsetilbud og
realiteten av flere delkriterier som i større eller mindre
tilgang til fylkesadministrasjon.
grad kan være tilfredsstilt. Tilfredsstillelse av kriteriene
indikeres med grønn, gul eller rød standard. Grønn er
Når det gjelder tilgang til universitetssykehus er ikke
god, gul er tilfredsstillende og rød er mindre
kriteriet selvforklarende all den tid universitets-
tilfredsstillende standard. Når vi i det videre gjengir
sykehusene kan ha lokasjoner i flere byer. Det som
aktuelle steders score på transportstandardkriteriene
måles er tilgang til det høyest spesialiserte sykehuset i
er rød score gitt dersom minst et delkriterium verken
en helseregion. For Sør-Norge innebærer dette enten
er grønt eller gult. Gul score gis dersom minst et
St. Olavs i Trondheim, Haukeland i Bergen, Oslo
kriterium ikke er grønt, så lenge ingen er røde. Grønt
Universitetssykehus eller Stavanger Universitets-
gis når alle delkriterier er oppfylt. For mer detaljert
sykehus.
informasjon om avgang og ankomst, samt hvordan
Vurderingen av transportstandarden kan avhenge av de respektive lufthavnene tilfredsstiller hvert av
om tilgjengeligheten måles til sykehuset i det aktuelle underkriteriene for utvalgte byer og tettsteder vises
det til Vedlegg C.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 27
Tabell 5-1: Transportstandardkriterium: Tilgang til hovedstad
Sør-Norge
Grønn standard Gul standard
Tidligste utreise fra hjemsted 06:00 05:00
Ankomst Oslo sentrum senest 10:00
Samlet reisetid (tur) 4 timer 5 timer
Lengde på opphold 6 timer
Retur fra Oslo lufthavn tidligst 16:00
Samlet reisetid (retur) 4 timer 5 timer
Seneste ankomst til hjemsted 00:00 00:00
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
Tabell 5-2: Transportstandardkriterium: Tilgang til internasjonalt flytilbud
Sør-Norge
Grønn standard Gul standard
Tidligste utreise fra hjemstedet 06:00 05:00
Ankomst lufthavn senest 08:30 10:00
Samlet reisetid (tur) 2,5 timer 5 timer
Retur fra lufthavn tidligst 16:30 15:00
Samlet reisetid (retur) 4 timer 5 timer
Seneste ankomst til hjemsted 00:00 00:00
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
Tabell 5-3: Transportstandardkriterium: Tilgang til universitetssykehus*
Sør-Norge
Grønn standard Gul standard
Tidligste utreise fra hjemsted 06:00 05:00
Ankomst sykehus senest 10:00
Samlet reisetid (tur) 4 timer 5 timer
Lengde på opphold 6 timer
Retur fra lufthavn tidligst 16:00
Samlet reisetid (retur) 4 timer 5 timer
Seneste ankomst til hjemsted 00:00 00:00
*Trondheim; St. Olav, Bergen; Haukeland, Oslo; OUS, Stavanger; SUS
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
5.1.2 Måling av transportstandard- Valg av eksempeldag
kriteriene Rutetilbudet kan variere over året og mellom dager.
For å måle transportstandardkriteriene behøves en Våre vurderinger er basert på en gjennomgang av
eksempeldag, et geografisk målepunkt og en rutetilbudet onsdag 17. september 2025. Hadde vi
målemetode. Våre valg er beskrevet i det videre. valgt en helgedag eller en annen dato kunne
enkelte kriterier fått en annen farge. Vi mener
likevel at bruk av onsdag 17. september 2025 gir et
tilfredsstillende bilde på hvilke områder som med
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 28
dagens rutetilbud har en god eller mindre god 5.1.4 Bruk av transportstandardkriteriene
transportstandard. Transportstandardkriteriene setter ikke et
minimumskrav til flyrutetilbudet, men gir sammen
Valg av geografisk målepunkt
med samfunnsøkonomiske betraktninger et
Hvor raskt man kommer seg til en lufthavn og nødvendig grunnlag for å vurdere utformingen av
videre til enten Oslo sentrum, et internasjonalt flyrutetilbudet.
flytilbud eller et universitetssykehus, avhenger av
hvor man bor. Hvilke steder som brukes som Det er videre viktig å påpeke at det er flere faktorer
utgangspunkt for vurdering av transportstandard enn transportstandardkriteriene som er
kan dermed være bestemmende for karakter- bestemmende for opplevelsen av transporttilbudet.
settingen. I tillegg til å vurdere standarden med De viktigste er kapasitet, frekvens og pris, som
utgangspunkt i byene og tettstedene hvor diskutert i kapittel 2. Det er videre viktig å huske at
lufthavnene er lokalisert, har vi vurdert standarden den realiserte transportstandarden er et resultat av
også for de større byene/tettstedene i lufthavnenes dagens transporttilbud, og at mindre endringer i
influensområder som ikke har lufthavnen i tilbudet vil kunne ha innvirkning på realisert
kommunen. Byene/tettstedene vi har brukt som transportstandard.
utgangspunkt for å vurdere transportstandard er
gjengitt i Tabell 5-4. I det videre gjennomgår vi transportstandarden for
byene og tettstedene med egen lufthavn, i tillegg til
Tabell 5-4: Byer/tettsteder brukt i de største byene og tettstedene uten egen lufthavn
vurdering av transportstandard i lufthavnenes influensområde. Vi kommenterer
hvordan den oppnådde transportstandarden
Med lufthavn i Uten lufthavn i realiseres, i tillegg til hvordan transportstandarden
kommunen kommunen påvirkes dersom den nærmeste lufthavnen legges
ned, slik at de reisende må bruke alternativ
Florø Nordfjordeid
transport.
Førde Måløy
Sandane Stryn
5.2 Transportstandarden til
byer/tettsteder med lufthavn
Sogndalsfjøra Øvre Årdal
Sammenlignet med den forrige transportfaglige
Ørsta utredningen fra 2022 har transportstandarden til
byene/tettstedene med regionale lufthavner i
Volda
kommunen tilsynelatende blitt noe svakere. I den
Leirvik forrige utredningen hadde samtlige av stedene i
Tabell 5-5 grønn score på alle kriterier, men dette er
Røros ikke lenger tilfellet. Hovedårsaken til dette er at vi i
denne utredningen ikke anvender tidspunktet for
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
flyavgangen som reisens startpunkt. Vi legger inn
noe reisetid til lufthavnene før avgang. Eksempelvis
5.1.3 Valg av målemetode
vil ikke et fly som går til Oslo 06:15 gi grønn score på
Reisetider er beregnet basert på søk i Google Maps
hovedstadkriterier da passasjerene må reise
for reisetider til og fra lufthavnene, samt
hjemmefra før 06:00 for å rekke flyet. Behov for å
rutetabellene til Widerøe og DAT for flytid. Ved bruk
reise hjemmefra før 06:00 for å rekke morgen-
av Google Maps kan anslag på reisetider variere
avgangene er den viktigste årsaken til at flere
med når målingene foretas. For de delene av
steder får en gul heller enn grønn score på flere av
reisene som foregår med bil har vi foretatt målinger
kriteriene.
på tidspunkt uten kø, forsinkede eller innstilte
ferger, veiarbeid eller andre faktorer som påvirker Samtidig er det viktig å påpeke at gul tilsvarer en
reisetiden. tilfredsstillende transportstandard, og som vi ser av
tabellen kan mange av stedene oppnå en
Ved beregning av den totale reisetiden har vi lagt til
tilfredsstillende standard på majoriteten av
grunn oppmøte 40 minutter før flyvninger ved
kriteriene, også med bruk av annen transport enn
regionale lufthavner, og 1 time før ved flyvninger fra
fly fra den nærmeste lufthavnen.
Oslo lufthavn, Bergen lufthavn, eller Trondheim
lufthavn. Ved ankomst legger vi til grunn 10 Under tabellen gis en nærmere omtale av
minutters tidsbruk for å forlate lufthavnen ved alle situasjonen ved hvert av stedene.
lufthavner før reisen kan fortsette.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 29
Tabell 5-5: Transportstandard, byer/tettsteder med lokal lufthavn*
Bruk av nærmeste lufthavn Bruk av alternativ transport
Sted
Internasjonalt Universitets- Internasjonalt Universitets-
Hovedstad Hovedstad
flytilbud sykehus flytilbud sykehus
Florø
Førde
Sandane
Sogndalsfjøra
Ørsta-Volda
Leirvik
Røros
*Basert på tilbudet 17. oktober 2025
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
5.2.1 Florø minutter, inkludert bruk av ferge. Det tar omtrent 4
Florø er en by i Kinn kommune med i overkant av timer og 5 minutter å kjøre til Flesland lufthavn.
9 000 innbyggere i 2024, og fungerer som
5.2.2 Førde
administrasjonssenter i Kinn kommune. Florø
lufthavn ligger i ytterkant av byen, 5 minutter med Førde er en by i Sunnfjord kommune med 11 000
bil fra sentrum. innbyggere i 2024, og fungerer som kommunens
administrasjonssenter. Førde sentrum ligger
Transportstandard fra FRO omtrent 20 minutter unna Førde lufthavn ved bruk
Med dagens rutetilbud oppnår Florø god av bil.
transportstandard for alle
Transportstandard fra FDE
transportstandardkriteriene. Florø oppnår god
standard på kriteriene tilgang til hovedstad og Førde har en tilfredsstillende transportstandard for
tilgang til internasjonalt flytilbud med DAT sin tilgang til Oslo og internasjonalt flytilbud, samt god
avgang fra Florø lufthavn til Oslo klokken 07:15. standard for tilgang til universitetssykehus. Den
Hjemreisen dekkes med flyvningen fra Oslo til Florø eneste flyvningen fra Førde som lander i Oslo før
klokken 20:15. klokken 10:00 er Widerøes flyvning klokken 06:05.
Denne nås ikke med avreise klokken 06:00 fra
For tilgang til universitetssykehus går det ikke FOT- referansepunktet, men nås ved avreise klokken
ruter mellom Florø og Bergen, men en kommersiell 05:00. Tilbake fra Oslo til Førde kan man benytte
rute operert av Widerøe. Denne ruten gir Widerøes flyvning klokken 19:15.
tilfredsstillende transportstandard grunnet tidlig
avgang klokken 06:30. God standard oppnås ved Fra Førde er det ingen flyvninger til Bergen, men
bruk av bil, med en total kjøretid på omtrent 4 god transportstandard for tilgang til universitets-
timer, inkludert bruk av ferge. sykehus dekkes ved bruk av bil til Haukeland
universitetssykehus, en kjøretur på omtrent 3 timer
Alternativer til bruk av FRO og 10 minutter.
Nærmeste alternative lufthavn fra Florø sentrum er
Alternativer til bruk av FDE
Førde lufthavn, en times biltur unna. Herifra går det
regelmessige flyruter til Oslo. Tilfredsstillende Nærmeste alternative lufthavn fra Førde sentrum er
standard for tilgang til hovedstaden sikres ved bruk Florø lufthavn, 50 minutter unna ved bruk av bil.
av 09:20 flyvningen fra Førde til Oslo, med retur fra Herifra går det regelmessige fly til Oslo gjennom
Oslo til Førde klokken 19:15. FOT-programmet og kommersielle flyvninger til
Bergen.
En tilfredsstillende standard for tilgang til et
internasjonalt flytilbud og god standard for tilgang Ved alternativ transport forblir transportstandarden
til universitetssykehus kan oppnås ved bruk av bil til for samtlige transportstandardkriterier uendret.
Bergen. Fra Florø sentrum til Haukeland Ved avreise mellom klokken 05:00 og 06:00 kan
universitetssykehus tar bilreisen cirka 3 timer og 55 man kjøre til Florø og rekke DATs flyvning til Oslo
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 30
klokken 07:15, og dermed tilfredsstille gult krav til 5.2.4 Sogndalsfjøra
hovedstadskriteriet og internasjonalt flytilbud. Sogndalsfjøra er et tettsted i Sogndal kommune
Hjemreisen kan blant annet dekkes ved å benytte med omtrent 4 400 innbyggere og er
DATs flyvning klokken 20:15 fra Oslo til Florø, og så administrasjonssenter i kommunen. Fra sentrum av
kjøre til Førde. Sogndalsfjøra er det omtrent 25 minutter med bil til
Sogndal lufthavn.
God tilgang til universitetssykehus sikres fortsatt
gjennom bruk av bil til Haukeland Transportstandard fra SOG
universitetssykehus i Bergen. Tilfredsstillende
Sogndalsfjøra har en tilfredsstillende standard for
transportstandard for tilgang til internasjonalt
alle transportstandardkriteriene. Alle
flytilbud dekkes også ved en omtrent 3 timer og 15
transportstandardkriteriene dekkes tilfredsstillende
minutters biltur til Flesland lufthavn.
ved avreise med Widerøe sine avganger fra Sogndal
5.2.3 Sandane lufthavn til Oslo og Bergen klokken 06:45.
Sandane er et tettsted i Gloppen kommune med Hjemreisen dekkes med flyvningen fra Oslo til
omtrent 2 500 innbyggere og fungerer som Sogndal klokken 21:05, eller flyvningen fra Bergen til
administrasjonssenter for kommunen. Sandane Sogndal klokken 20:30. Tilfredsstillende
sentrum ligger omtrent 10 minutter unna Sandane transportstandard, fremfor god, skyldes at man ikke
lufthavn ved bruk av bil. rekker flyvningen klokken 06:45 ved avreiseklokken
06:00.
Transportstandard fra SDN
Sandane har en tilfredsstillende transportstandard Alternativer til bruk av SOG
for alle transportstandardkriteriene. Den eneste Nærmeste alternative lufthavn fra Sogndalsfjøra er
flyvningen fra Sandane som lander i Oslo før Sandane lufthavn, 1 time og 25 minutter unna med
klokken 10:00 er Widerøes flyvning klokken 06:00, bil. Fra Sandane går det fly til Oslo og Bergen.
med mellomlanding i Sogndal. Denne kan ikke nås
med avreise fra referansepunktet klokken 06:00, Ved å benytte alternativ transport forblir
men kan nås ved avreise 05:00. Det samme gjelder transportstandarden tilfredsstillende for alle
Widerøes flyvninger fra Sandane til Bergen med transportstandardkriteriene. Tilgang til
flybytte i Sogndal. Denne ruten har avreise med hovedstaden kan for eksempel sikres ved bruk av
samme fly som Oslo-ruten, altså klokken 06:00. bil til Førde og bruk av flyvningen klokken 09:20,
Disse flyvningene gir en tilfredsstillende med retur klokken 19:15.
transportstandard for alle
Tilgang til internasjonalt flytilbud og
transportstandardkriteriene.
universitetssykehus tilfredsstilles gjennom bruk av
Tilbake fra Oslo til Sandane kan reisende benytte bil til Bergen på 4 timer og 10 minutter.
Widerøes flyvning klokken 21:05 via Sogndal, som
lander i Sandane klokken 22:50. Fra Bergen kan
5.2.5 Ørsta og Volda
reisende returnere med flyvningen til Sogndal Ørsta er et tettsted med i overkant av 7 500
klokken 20:30 og bytte til en flyvning til Sandane innbyggere og fungerer som administrasjonssenter
med ankomst 22:50. for Ørsta kommune. Ørsta-Volda lufthavn ligger i
utkanten av Ørsta sentrum, kun 5 minutter med bil
Alternativer til bruk av SDN unna sentrum.
Nærmeste alternative lufthavn fra Sandane er
Førde lufthavn, en times biltur unna. Herifra går det Volda er et tettsted i Volda kommune med omtrent
7 100 innbyggere, og fungerer som
regelmessige fly til Oslo.
administrasjonssenter for kommunen. Nærmeste
Ved å benytte alternativ transport, forblir lufthavn fra Volda sentrum er Ørsta-Volda lufthavn,
transportstandarden tilfredsstillende for samtlige 10 minutters kjøretur unna.
transportstandardkriterier. Tilgang til Oslo, med 6
timers opphold, sikres ved bruk av flyvningen
Transportstandard fra HOV
klokken 09:20 fra Førde til Oslo, med retur fra Oslo Både Ørsta og Volda har en tilfredsstillende
til Førde 19:15. Tilgang til et internasjonalt flytilbud transportstandard med dagens rutetilbud. Ørsta-
og universitetssykehus sikres på gult nivå ved bruk Volda lufthavn, Ørsta-Volda er den regionale
av bil til Bergen, en tur på omtrent 4 timer og 20 lufthavnen med fleste avganger i Sør-Norge.
minutter. Grunnen til at transportstandarden vurderes som
tilfredsstillende, men ikke god for tilgang til
hovedstad og internasjonalt flytilbud skyldes at
morgenruten til Oslo har avgang klokken 06:05.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 31
Denne kan ikke nås ved avreise fra 5.2.7 Transportstandard fra SRP
referansepunktet klokken 06:00, men nås ved Leirvik har en god transportstandard for alle
avreise klokken 05:00. transportstandardkriteriene. Tilgang til Oslo og et
internasjonalt flytilbud tilfredsstilles ved avreise
Når det gjelder tilgang til universitetssykehus er det
med DAT sin avgang fra Stord lufthavn til Oslo
St. Olavs hospital i Trondheim Ørsta og Volda
klokken 07:00 og hjemreise med flyvningen fra Oslo
tilhører. Det går ingen direktefly til Trondheim, men
til Stord klokken 18:15.
forbindelsene via Oslo lufthavn er gode. Med
flybytte i Oslo lander passasjerer fra Ørsta-Volda på Det er ingen flyvninger til Bergen fra Stord lufthavn,
Værnes klokken 08:55 ved bruk av morgen- men god tilgang til internasjonalt flytilbud og
avgangen klokken 06:05. Videre er det også gode universitetssykehus i Bergen sikres ved en to timers
forbindelser tilbake på ettermiddagen. Dette sikrer tur med bruk av bil. Ved bruk av bil til Bergen
en tilfredsstillende transportstandard. oppnås god tilgang til internasjonalt flytilbud og
universitetssykehus.
Alternativer til bruk av HOV
Nærmeste alternative lufthavn fra Ørsta er Ålesund 5.2.8 Alternativer til bruk av SRP
lufthavn Vigra, 1 time og 30 minutter unna med bil, Nærmeste alternative lufthavn fra Leirvik er
inkludert bruk av ferge. Herifra går det Haugesund lufthavn, en time og 15 minutters
kommersielle flyvninger til Oslo, Bergen og kjøretur unna. Herifra går det kommersielle
Trondheim, samt enkelte internasjonale flyvninger. flyvninger til Oslo og Bergen, i tillegg til utvalgte
utenlandsflyvninger. Fra Leirvik er det i overkant av
Fra Volda er Sandane lufthavn den nærmeste
2 timer til Bergen og omtrent 2 timer og 30
alternative lufthavnen, 1 time og 30 minutter unna
minutter til Stavanger ved bruk av bil.
med bil, men med behov for bruk av ferge. Herifra
går det flyvninger til Oslo og Bergen. Kravet til god standard for tilgang til internasjonalt
flytilbud og universitetssykehus kan derfor nås ved
Ved å benytte alternativ transport forblir
bil uten bruk av Stord lufthavn.
transportstandardkriteriet for tilgang til et
internasjonalt flytilbud tilfredsstillende. Tilgangen til Tilgangen til Oslo er bedømt til å være
Oslo og universitetssykehus blir mindre tilfredsstillende, da man ved avreise klokken 05:00
tilfredsstillende ved bruk av alternativ transport. rekker SAS sin flyvning fra Bergen til Oslo 08:25
med landing 09:15, og hjemreisen kan dekkes av fly
Det er ingen reisealternativer fra Ørsta eller Volda til
til Bergen, og eventuelt videre flyvning til
hverken Oslo eller Trondheim som tar under fem
Haugesund. Avreise fra Haugesund ville gitt mindre
timer hver vei og samtidig tillater et opphold på
tilfredsstillende standard, da man vanskelig kan
minimum seks timer, gitt avreise tidligst klokken
rekke 06:50 flyvningen til Oslo uten å reise fra
05:00 og ankomst hjemme senest 00:00.
referansepunktet før klokken 05:00.
Tilgang til internasjonalt flytilbud er tilfredsstillende
5.2.9 Røros
ved bruk av bil til Ålesund lufthavn Vigra og flyvning
herifra til Bergen med Widerøes flyvning klokken Røros er et tettsted i Røros kommune med omtrent
08:50, som lander i Bergen klokken 09:40. 3 900 innbyggere og fungerer som kommunens
Hjemreisen kan da gjennomføres ved bruk av kommunesenter. Fra sentrum av Røros er det 5
flyvningen fra Bergen til Ålesund klokken 19:50. minutter med bil til Røros lufthavn.
Dersom de reisende kan reise til Haukeland Transportstandard fra RRS
universitetssykehus i Bergen, istedenfor St. Olavs i Røros har god transportstandard for samtlige
Trondheim, ville også transportstandarden for transportstandardkriterier. Ved avreise fra
tilgang til universitetssykehus vært tilfredsstillende. referansepunktet klokken 06:00 rekkes DAT sin
Dette realiseres ved bruk av samme reise som flyvning klokken 06:45 fra Røros, som lander i Oslo
beskrevet i avsnittet over. klokken 07:40, som dermed sikrer tilgang til Oslo og
et internasjonalt flytilbud. Hjemreisen dekkes av
5.2.6 Leirvik DAT sin flyvning fra Oslo til Røros klokken 18:10, som
Leirvik er et tettsted i Stord kommune med lander i Røros 19:00.
omtrent 14 700 innbyggere i 2024, og fungerer som
kommunes administrasjonssenter. Sentrum av Det er ingen flyvninger mellom Røros og
Leirvik ligger omtrent en 15 minutters biltur unna Trondheim, men tilgang til st. Olavs hospital i
Stord lufthavn. Trondheim sikres ved landbasert transport, med en
kjøretid på omtrent 2 timer og 15 minutter.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 32
Alternativer til bruk av RRS Det tar 2 timer og 15 minutter å kjøre til
Ved bruk av alternativ transport forblir tilgangen til universitetssykehuset i Trondheim. Dette sikrer
universitetssykehus god, mens tilgangen til Oslo og innbyggerne i Røros god tilgang til
et internasjonalt flytilbud blir tilfredsstillende. Det er universitetssykehus.
ingen alternative lufthavner som er nærmere Røros
enn Værnes i Trondheim, og det er derfor 5.3 Transportstandarden til
hovedsakelig bil eller annen landbasert transport
som er alternativ transport fra Røros.
byer/tettsteder uten lufthavn
I tillegg til å betjene tettstedene nærmest
Å kjøre til Oslo tar omtrent 4 timer og 50 minutter
lufthavnene, er lufthavnene også viktige for å sikre
og gir derfor en tilfredsstillende standard for
transportstandarden til beboere i andre tettsteder i
hovedstadskriteriet. I tillegg dekkes
Sør-Norge. Vi har derfor også vurdert om FOT-
transportstandardkravet til gult nivå for tilgang til
rutene sikrer en tilfredsstillende transportstandard
internasjonalt flytilbud ved bruk av bil, gjennom en
på disse utvalgte tettstedene i lufthavnenes
4 timer og 15 minutters tur til Oslo lufthavn,
influensområder som ikke har egen lufthavn. Under
Gardermoen, eller 2 timer og 35 minutter til
tabellen gis en nærmere omtale av situasjonen ved
Trondheim lufthavn, Værnes.
hvert av stedene.
Tabell 5-6: Transportstandard, byer/tettsteder uten lokal lufthavn*
Sted Hovedstad Internasjonalt flytilbud Universitets-sykehus
Nordfjordeid
Måløy
Stryn
Øvre Årdal
*Basert på tilbudet 17. oktober 2025
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
5.3.1 Nordfjordeid Bruk av de nærmeste lufthavnene, Sandane og
Nordfjordeid er et tettsted i Stad kommune med i Ørsta-Volda, vil med dagens rutetilbud gi en
underkant av 3 200 innbyggere og er kommunens mindre tilfredsstillende transportstandard enn
administrasjonssenter. Nærmeste lufthavn fra kjøring til Førde og Florø. De fleste reisende fra
sentrum av Nordfjordeid er Sandane lufthavn, 35 Nordfjordeid velger allikevel, som vist i kapittel 3, å
minutter, inkludert en fergetur, unna med bil. reise fra Sandane eller Ørsta-Volda.
Nærmeste alternative lufthavn er Ørsta-Volda
5.3.2 Måløy
lufthavn, 1 time og 5 minutters kjøretur unna, som
kan nås uten bruk av ferge. Måløy er en by i Kinn kommune med omtrent 3 300
innbyggere og fungerer som kommunens
I Nordfjordeid er transportstandarden tilfreds- administrasjonssenter sammen med Florø. Fra
stillende med tanke på tilgang til Oslo og Måløy er Sandane lufthavn nærmeste lufthavn, 1
universitetssykehuset i Bergen, mens tilgangen på time og 20 minutters kjøretur unna, inkludert
et internasjonalt flytilbud er mindre tilfredsstillende. behov for ferge. Nærmeste alternative lufthavn fra
Det er ikke mulig å reise til en lufthavn med Måløy er Ørsta-Volda lufthavn, omtrent 1 time og 55
internasjonalt flytilbud innen klokken 10:00 ved minutter unna, men uten behov for ferge.
avreise fra Nordfjordeid tidligst klokken 05:00.
Måløy har en tilfredsstillende tilgang til Oslo og
Kravet om tilgang til hovedstaden kan dekkes universitetssykehuset i Bergen, mens tilgangen til
gjennom bruk av bil til og fra Førde, en tur på et internasjonalt flytilbud er mindre tilfredsstillende.
omtrent 2 timer og 10 minutter, hvor man ved å Det er ingen lufthavner med internasjonalt flytilbud
benytte flyvningen klokken 09:20 og returnere med man rekker å reise til innen klokken 10:00 ved
flyvningen 19:15 tilfredsstiller de nødvendige avreise fra Måløy klokken 05:00.
kriteriene. Tilgang til universitetssykehus dekkes
gjennom kjøring til Florø og bruk av flyvningen til Tilgang til Oslo og universitetssykehuset dekkes
Bergen klokken 09:35 og retur med flyvningen gjennom kjøring til henholdsvis Ørsta-Volda og
20:35. Florø, samt bruk av flyvninger herifra. Til Oslo kan
man benytte flyvningen fra Ørsta-Volda klokken
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 33
09:15, mens hjemreisen dekkes av flyvningen For Øvre Årdal er tilgangen til hovedstaden og et
klokken 19:05. Til Bergen kan flyvningen fra Florø internasjonalt flytilbud tilfredsstillende, mens
klokken 09:35 benyttes, med retur med 20:35- tilgangen til universitetssykehus er god. Widerøes
flyvningen. flyvninger fra Sogndal til Oslo og Bergen, som
begge går klokken 06:45, nås akkurat med avreise
Ved bruk av bil tar det omtrent 2 timer og 10 fra referansepunktet klokken 05:00. Disse
minutter å reise fra Måløy til Florø lufthavn. Grunnet flyvningene gir en tilfredsstillende
dagens utforming av rutetilbudet ved Sandane og transportstandard for samtlige kriterier.
Ørsta-Volda, er dette den beste måten å sikre
tilfredsstillende tilgang til universitetssykehuset Hjemreisen fra Oslo dekkes av Widerøes flyvning til
etter transportstandardkriteriene. Som vist i kapitel Sogndal 21:05, men kan også dekkes av tidligere
3, ser vi derimot at de fleste reisende fra Måløy reiser med flybytte. Hjemreisen fra Bergen dekkes
benytter seg av lufthavnene i Sandane, og til en viss av Widerøes flyvning klokken 20:30 til Sogndal.
grad Ørsta-Volda.
Tilgang til Oslo kan også sikres ved bruk av
5.3.3 Stryn landbaserte transportalternativer, med en kjøretid
Stryn er et tettsted i Stryn kommune med 2 700 på 4 timer og 45 minutter, eller 4 timer og 15
innbyggere og er kommunens administrasjons- minutter til Gardermoen lufthavn. God standard for
senter. Fra Stryn sentrum er Ørsta-Volda lufthavn tilgang til universitetssykehus og tilfredsstillende
nærmeste lufthavn, omtrent 55 minutters kjøring standard for internasjonalt flytilbud sikres ved bruk
unna. Nærmeste alternative lufthavn er Sandane av landbasert transport til Bergen, med en kjøretid
lufthavn, omtrent 1 time og 10 minutters kjøretur på 3 timer og 55 minutter.
unna ved bruk av ferge, eller 1 time og 15 minutter
unna uten bruk av ferge. 5.4 Samlet vurdering
Stryn har en tilfredsstillende tilgang til Oslo, mens Samlet sett virker transportstandarden for
tilgangen til et internasjonalt flytilbud og tettstedene og byene i lufthavnenes influens-
universitetssykehus er mindre tilfredsstillende. områder å være tilfredsstillende. Ved dagens tilbud
Tilgang til Oslo kan sikres ved kjøring til enten har samtlige tettsteder og byer med lokal lufthavn
Ørsta-Volda eller Førde, hvor man kan benytte en god eller tilfredsstillende transportstandard.
flyvninger som gir en samlet reisetid under 5 timer
Blant tettstedene uten lokal lufthavn er
hver vei, med tid til minimum 6 timers opphold.
transportstandarden mindre tilfredsstillende for
Fra Stryn er det ikke mulig å reise til en lufthavn enkelte kriterier. Alle tettstedene har tilfreds-
med et internasjonalt flytilbud innen klokken 10:00 stillende tilgang til hovedstaden, og kun Stryn
ved avreise tidligst klokken 05:00. Det er heller ikke vurderes å ha mindre tilfredsstillende tilgang til
mulig å reise til Haukeland universitetssykehus og universitetssykehus. Tilgangen til et internasjonalt
oppholde seg der i 6 timer innen kravene til flytilbud er mindre tilfredsstillende for flere av
tidspunkt for avreise og hjemkomst. Dersom de stedene, noe som skyldes at dette kriteriet er
reisende kunne reist til Oslo universitetssykehus strengere enn de to andre transportstandard-
istedenfor ville tilgangen på universitetssykehus kriteriene.
vært tilfredsstillende.
Med unntak av Ørsta og Volda beholder alle
5.3.4 Øvre Årdal tettstedene og byene minimum en tilfredsstillende
Øvre Årdal er et tettsted i Årdal kommune med transportstandard, selv om deres lokale lufthavn
3 100 innbyggere. Fra sentrum av Øvre Årdal er legges ned. For Ørsta og Volda blir både tilgangen
Sogndal lufthavn den nærmeste lufthavnen, 1 time til hovedstaden og tilgangen til universitetssykehus
og 15 minutters kjøring unna. Den nærmeste mindre tilfredsstillende dersom Ørsta-Volda
alternative lufthavnen fra Øvre Årdal er Sandane lufthavn legges ned.
lufthavn, 2 timer og 45 minutters kjøretur unna.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 34
6. Miljøhensyn og tilrettelegging for null- og
lavutslippsfly
I dette kapittelet vurderer vi om insentiver, opp mot andre virkemiddel for å fremme null- og
lavutslippsfly (Samferdselsdepartementet, 2023).
utover allerede eksisterende klima- og
miljøbestemmelser, bør tas inn i I tillegg til oppfordringen om å vurdere bruk av null-
og lavutslippsfly etterspurte departementet ved
kontraktene med tanke på å redusere
den forrige anskaffelsen mer informasjon om
utslipp. Både muligheten for innfasing av flyrutenes CO2-utslipp. Det ble stilt krav om
null- og lavutslippsteknologi og økt bruk av rapportering av CO2-utslipp og drivstoffbruk per
rute. Tallene viser at for driftsåret 2024/25 var de
bærekraftig flydrivstoff blir vurdert.
samlede utslippene til FOT-rutene i Sør-Norge på
26 105 CO2-ekvivialenter. Til sammenligning var de
6.1 Miljøhensyn i offentlige samlede klimagassutslippene fra innenriks luftfart i
anskaffelser 2023 på 1,2 millioner tonn CO2-ekvivalenter (SSB,
2025).7
Krav om ivaretakelse av klima- og miljøhensyn ble
innført i det generelle anskaffelsesregelverket fra 6.2 Eksisterende klima- og
2017. Etter § 5 i anskaffelsesloven skal statlige,
fylkeskommunale og kommunale myndigheter og miljøbestemmelser for
offentligrettslige organer innrette sin luftfarten
anskaffelsespraksis slik at den bidrar til redusert
miljøpåvirkning, og fremme klimavennlige Både nasjonalt og internasjonalt er det innført
løsninger der dette er relevant (Anskaffelsesloven, reguleringer som enten direkte eller indirekte har til
2017). Om og hvilke krav som er hensiktsmessig å hensikt å redusere luftfartens innvirkning på klima
stille, må imidlertid oppdragsgiver vurdere i den og miljø. I det følgende beskriver vi kort de viktigste
enkelte anskaffelse. Da klima- og miljøkrav kan tiltakene i regi av EU og nasjonale myndigheter
medføre høyere innkjøpspriser og økte
6.2.1 EUs kvotesystem
transaksjonskostnader, er det ønskelig at
oppdragsgiver konsentrerer seg om sektorer og Store deler av utslippene fra norsk luftfart er kvote-
områder der det er store miljøgevinster å hente. pliktig og inngår i EUs kvotehandelssystem (EU-
ETS). 90 prosent av innenriks luftfart er dekket av
Anskaffelse av FOT-ruter er unntatt det generelle dette kvotehandelssystemet. Luftfartsaktiviteter
anskaffelsesregelverket, og gjøres etter EU- som ikke omfattes av kvotene, omtales i
forordning 1008/2008 og Forskrift av 12. august 2011 Klimakvoteforskriftens § 1-4. Det inkluderer blant
nr. 833 om lufttransporttjenester i EØS (Forskrift om annet flygninger som utføres innenfor rammen av
lufttransporttjenester i EØS, 2011). Forordningen forpliktelse til offentlig tjenesteytelse (FOT) på ruter
legger ingen begrensninger på muligheten til å innenfor fjerntliggende regioner eller på ruter hvor
stille klima- og miljøkrav, men per dags dato har tilbudt kapasitet ikke overstiger 50 000 seter per år
ikke denne type krav blitt stilt ved anskaffelsen av (Klimakvoteforskriften, § 1-4 i, 2004). De ikke-
FOT-rutene. kvotepliktige FOT-rutene i Sør-Norge er Oslo–Røros,
Oslo–Florø, Oslo–Stord og Sogndal/Sandane–
Selv om det ikke stilles klima- og miljøkrav,
Bergen.
oppfordres operatører som ønsker å trafikkere FOT-
rutene, til å se på muligheter til å ta i bruk null- og Kvotesystemet innebærer at det for hvert år settes
lavutslippsfly. Dersom dette blir aktuelt i løpet av et tak på CO2-ekvivalenter som kan slippes ut.
kontraktsperioden, skal operatøren gå i dialog med Under dette taket kjøper og leverer industrien
Samferdselsdepartementet, i tråd med klimakvoter, og dermed skapes et marked og en
konkurransegrunnlaget for anskaffelsen av pris på CO2. Taket reduseres over tid, slik at
regionale ruteflygninger i perioden 1. april 2024 til utslippene reduseres. Innen 2026 skal vederlagsfrie
31. oktober 2027/2028. Dialogen skal avdekke kvoter fases ut – da vil alle klimakvotene for luftfart
hvordan det kan gjøres, og om det bør gjøres, sett auksjoneres bort. Færre kvoter øker prisene for CO2
og gjør det relativt mer lønnsomt å redusere utslipp
fremfor å kjøpe klimakvoter. Luftfartsaktører som
7
Tall for innenriks luftfart i 2024 er foreløpig ikke offentlig.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 35
har kvotepliktig virksomhet, står dermed overfor et trinnvis hvert femte år fram til 2050, hvor kravet vil
bedriftsøkonomisk insentiv til å redusere sin utslipp. være på 70 prosent. Etter neste justering, i 2030, vil
kravet være på 6 prosent (EU, 2025;
6.2.2 Avgifter Samferdselsdepartementet & Klima- og
I tillegg til EU ETS ilegges innenriks luftfart CO2- miljødepartementet, 2020).
avgift på fossilt flydrivstoff. Dette gjelder både
kvotepliktige og ikke-kvotepliktige aktører. I 2024 I Norge arbeider regjeringen med å innlemme
var denne avgiften på 1,72 kroner per liter for ReFuelEU Aviation i norsk regelverk så raskt som
innenriks kvotepliktig luftfart, mens den for annen mulig. I mellomtiden økes det nasjonale
innenriks luftfart lå på 3 kroner. Fra 2025 har disse omsetningskravet til 2 prosent fra 1. januar 2026, slik
avgiftene steget til 1,77 kroner per liter for at Norge har samme nivå som EU-landene (Klima-
kvotepliktig luftfart, og 3,58 kroner per liter for og miljødepartementet, 2025).
annen innenriks luftfart og ikke-kommersielle
privatflygninger (Finansdepartementet, 2024). 6.3 Tilgjengelig null- og
Dette tilsvarer henholdsvis 694 og 1 405 kroner per
tonn CO2. Med Klimaplanen 2020–2021 vedtok
lavutslippsteknologi
Stortinget som mål at den samlede karbonprisen «Nullutslipp» og «lavutslipp» er definert som
(avgift pluss kvotepris) skal økes til rundt 2 000 teknologier eller løsninger der førstnevnte ikke har
kroner per tonn CO2 i 2030, målt i faste 2020-kroner direkte utslipp av klimagasser og eksos ved bruk, og
(Meld. St. 13 (2020-2021)).8 sistnevnte har vesentlig utslippsreduksjon
sammenlignet med konvensjonell teknologi.
Flypassasjeravgiften er en særavgift på flyreiser og
Bærekraftig flydrivstoff (SAF) inngår ikke i
ble innført 1. juni 2016. Alle avganger fra norske
definisjonen av null- og lavutslippsteknologi.
lufthavner ilegges avgiften, som fra 1. januar 2025 er
(Samferdselsdepartementet, 2023)
på 60 kroner (ekskl. mva.) per passasjer med
sluttdestinasjon i Europa og 342 kroner (ekskl. mva.) Flere land, deriblant Norge, har etablert insentiver
utenfor Europa (Prop. 1 LS (2024-2025)). for utvikling av null- og lavutslippsteknologi til bruk
Flypassasjeravgiften er en fiskal avgift, som først og i luftfarten. Eksempler på slike tiltak er regulering,
fremst skal skaffe staten inntekter. Avgiften kan avgiftsfastsettelse, utøvelse av statlig eierskap i
likevel ha en utslippsreduserende effekt da Avinor og offentlige innkjøp (Meld. St. 14 (2023-
billettpriser virker etterspørselsdempende. 2024)). Per i dag har Avinor en kortsiktig plan (frem
mot 2030) om tilrettelegging for null- og
6.2.3 Omsetningskrav for biodrivstoff
lavutslippsluftfartøy (Avinor, 2023). Planen omfatter
Norge var i 2020 det første landet i verden som utvikling av ladeinfrastruktur, pilotering av
innførte et omsetningskrav for avansert biodrivstoff teknologi og videre kartlegging av hydrogen til
(SAF). Kravet innebærer at drivstoffleverandørene bruk i luftfarten.
skal innblande i gjennomsnitt 0,5 prosent avansert
biodrivstoff, målt som andel av total mengde I forbindelse med denne planen har Avinor og
drivstoff omsatt per år. At kravet gjelder alt Luftfartstilsynet inngått en samarbeidsavtale om
flydrivstoff som selges i løpet av ett år, gir etablering av Norge som en internasjonal testarena
fleksibilitet og muligheter for å oppfylle kravet på for null- og lavutslippsfly (Avinor, u.d.). Avtalen
den mest kostnadseffektive måten innebærer at Avinor skal tilrettelegge og tilby
(Transportøkonomisk institutt, 2022). infrastruktur, luftrom og tilgang til energi, mens
Luftfartstilsynet skal sørge for nødvendig
Grunnet de kjemiske og fysiske egenskapene til regulatorisk tilrettelegging. Som en del av denne
SAF kan det blandes med fossilt flydrivstoff uten å satsingen, gjennomførte Bistrow Group 8. august
foreta vesentlige endringer i motorer eller 2025 første ruteflygning med helelektrisk fly i
infrastruktur. Dagens flymotorer er sertifisert for Norge. Flyvningen ble utført med flytypen ALIA,
opptil 50 prosent innblanding av SAF. Økt bruk av som har kapasitet til inntil fem passasjerer på
SAF kan være et viktig virkemiddel for å redusere strekningen mellom Stavanger og Bergen (NRK,
de samlede klimagassutslipp fra luftfarten 2025; BETA, u.d.).
(Transportøkonomisk institutt, 2022).
Andre tiltak rettet mot null- og lavutslippsfly
I oktober 2023 vedtok EU omsetningskrav for gjennomføres blant annet igjennom statlige
luftfart med forordningen ReFuelEU Aviation. Den tilskuddsordninger, som Enova, Norges
stiller krav om innblanding av 2 prosent SAF fra forskningsråd, Innovasjon Norge og Siva. Enova og
2025. Innblandingskravet er volumbasert og økes Forskningsrådet har til sammen tildelt 103 millioner
8
Tilsvarer cirka 2 400 kroner i 2025-kroner.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 36
kroner til utviklingen av verdens første batteri- den forrige utredningen. Det vil ikke være aktuelt å
elektriske sjøfly, Noemi, som skal utvikles av Elfly ta i bruk null- og lavutslippsfly ved oppstart av neste
Gruppen. En mindre, fjernstyrt prototype av Noemi avtaleperiode.
ble testet utenfor Tønsberg i juni 2025 (Norsk
elbilforening, 2025). 6.4 Mulige krav/tiltak for å
6.3.1 Status og forventninger fremover ivareta klima- og miljøhensyn
I forbindelse med forrige utredning av statens kjøp
i FOT-rutene
av regionale ruteflygninger foretok Oslo Economics
og Norconsult en gjennomgang av status for Gitt at gjeldende rutetilbud ønskes opprettholdt
utviklingen av ulike teknologier for null- og eller oppskalert, kan utslipp fra luftfarten reduseres
lavutslippsfly. Konklusjonen den gang var at på to måter, grovt sett. Enten ved at mer
nullutslippsfly ikke ville være tilgjengelige til bruk miljøvennlig drivstoff erstatter drivstoffet som i dag
ved neste avtaleperiode, som da var i 2024 (Oslo anvendes på eksisterende materiell, eller ved at
Economics, 2022). dagens materiell erstattes av materiell som gir
lavere utslipp.
Hvilken type energi framtidens fly vil bruke, er
fremdeles usikkert. Infrastrukturen må fortsatt Utover de generelle kravene og reguleringene i
bygges ut, og mange selskaper befinner seg ennå i luftfartssektoren, og på bakgrunn av mulighets-
utforskingsfasen. Tidlige indikasjoner tyder på at de rommet beskrevet i foregående delkapittel, peker
første flyene som blir egnet for regionale ruter, ikke det seg ut tre tiltak for å redusere utslippene i FOT-
vil være helelektriske, men heller kombinere rutene:
batteriteknologi med en annen energikilde for å
oppnå tilstrekkelig rekkevidde. For regionale ruter • økt innblanding av bærekraftig flydrivstoff
er ofte ikke rutedistansen den begrensende (SAF)
• bidra i utviklingen av null- og lavutslippsfly
faktoren, men krav om reserver.
• teknologinøytralt krav om maksimale utslipp
Overordnet er det to energikilder som kan
kombineres med batterier: flybensin eller hydrogen. I det videre diskuteres de mulige tiltakene.
Det svenske selskapet Heart Aerospace utvikler et
6.4.1 Økt innblanding av bærekraftig
30-seters fly, ES-30, som skal fly inntil 200 km på ren
flydrivstoff (SAF)
elektrisitet, med en reservekapasitet på 600 km ved
Kravet til innblanding av SAF er i dag på 0,5 prosent,
bruk av flybensin. Heart Aerospace har plan om å
men vil ved oppstart av neste kontraktsperiode
sertifisere flyet i 2029. Flyet vil kunne benytte
være på 2 prosent. Deretter vil det øke til 6 prosent
rullebaner på 1 100 meter.
mot slutten av kontraktsperioden. Et alternativ for å
Hydrogen kan også kombineres med batterier for å redusere utslippene til FOT-rutene er å stille
skape effektive fremdriftssystemer. På dette strengere krav til rutenes bruk av SAF enn det som
området finnes det flere aktører, blant dem britiske følger av det generelle omsetningskravet.
ZeroAvia, som utvikler ZA600. I januar 2023 ble
Særkrav til innblanding av SAF ble vurdert, men
ZA600 brukt på en Dornier 228 under den første
ikke anbefalt i forkant av den forrige konkurransen
flygningen med et hydrogenelektrisk fly (ZeroAvia,
om regionale flyruter. Den gang ble det trukket
2023). Systemet er planlagt å være i service innen
frem at særkrav til FOT-rutene kan innebære at
2027, med evne til å frakte 9–19 passasjerer (Perry,
infrastrukturen på lufthavnene må tilrettelegges for
2025). I første omgang skal ZA600 monters på en
leveranser, lagring og tanking av SAF. Videre ble det
Cessna Grand Caravan.
påpekt at dersom FOT-rutene pålegges et høyere
Selv om noen prosjekter innen null- og innblandingskrav, uten at omsetningskravet for
lavutslippsfly ser ut til å gjøre fremskritt, har flere leverandørene av drivstoff endres, vil netto utslipp
utfordringer. Et eksempel er samarbeidet mellom kunne øke. Dette fordi det kan være rasjonelt for
Rolls Royce, Tecnam og Widerøe om å utvikle et 9- leverandørene å omdistribuere SAF, slik at FOT-
seters elektrifiserte fly. Prosjektet ble stoppet i 2023 rutene får mer og de kommersielle får mindre.
på grunn av kort batterilevetid (NRK, 2023). Widerøe Samtidig vil det å frakte SAF til lufthavner med
Zero, datterselskapet til Widerøe, har imidlertid regionale flyruter kunne medføre høyere utslipp
signert en intensjonsavtale for inntil 50 elektriske gjennom økt transport.
helikopterfly fra Eve Air Mobility (EVE, 2023).
Mekanismer for økt bruk av SAF
Gitt status og forventninger fremover, er Siden den forrige utredningen har det imidlertid
konklusjonen denne gang den samme som ved blitt utviklet systemer som gjør det mulig å kjøpe
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 37
SAF – og dermed bidra til økt SAF-forbruk – uten at fossilt flydrivstoff (Jet A-1). Økningen av kvoteprisen
SAF tankes på den aktuelle flyvningen. Dette gjøres og CO2-avgiften i årene fremover vil redusere
gjennom Book and Claim-systemet. Det er denne merkostnaden av SAF, alt annet likt. Samtidig er
mekanismen Forvaret anvender når de har den fremtidige prisen på SAF usikker og avhenger i
forpliktet seg til å kjøpe biodrivstoff som dekker 15 stor grad av den teknologiske utviklingen og
prosent av drivstofforbruket til deres tjenestereiser utviklingen i etterspørsel. Slik kontraktene er
frem til 2028 (Forsvaret, 2024). Kostbare utformet i dag, bærer operatørene risikoen for
investeringer i infrastruktur er derfor ikke fluktuasjoner i drivstoffprisene. Med store
nødvendig. Det er mulig å innføre mekanismer som svingninger i prisen på SAF vil selskapene trolig
sørger for at økt bruk av SAF på de regionale kreve et betydelig påslag for å bære risikoen.
ruteflygningene ikke går på bekostning av SAF
brukt på ordinære kommersielle ruter. Den økte kostnaden for staten ved å legge kravet
på operatørene heller enn å bære kostnaden
Dersom Samferdselsdepartementet ønsker å få ned direkte, kunne forsvares om det bidro til å
utslippene til de regionale flyrutene gjennom økt fremskynde en større omstilling av luftfarten. Vi ser
bruk av SAF, kan et alternativ være avtaler som den imidlertid ikke at dette er tilfellet da det per nå ikke
Forsvaret har inngått. Analogien til Forsvarets finnes mer drivstoffgjerrige maskiner som kan
anskaffelse vil være at Samferdselsdepartementet anvendes på de regionale ruteflygningene i Sør-
selv kjøper SAF tilsvarende en gitt prosent av Norge.
drivstofforbruket på rutene de anskaffer. Som
beskrevet i kapittel 6.1, har departementet nå en Vi vurderer derfor ikke at det bør stilles særkrav til
detaljert oversikt over hvor mye drivstoff som bruk av SAF gjennom anskaffelsene av FOT-ruter.
forbrukes på FOT-rutene. Om Samferdselsdepartementet ønsker å redusere
utslippene til FOT-rutene gjennom bruk av SAF
Alternativt kan Samferdselsdepartementet pålegge som går utover det generelle omsetningskravet,
selskapene å kjøpe SAF tilsvarende en gitt andel av vurderer vi det som mer effektivt om Samferdsels-
deres drivstofforbruk. Dette vil imidlertid gjøre det departementet selv finansierer kjøp av SAF
dyrere for staten å oppnå utslippsreduksjonen. gjennom book and claim-systemet.
Operatørenes kompensasjon bestemmes grovt
sette av avviket mellom forventede kostnader og 6.4.2 Bidra i utviklingen av lav- og
forventede inntekter på rutene. Den økte nullutslippsfly
kostnaden fra økt bruk av SAF, vil – alt annet likt – gi Som beskrevet i kapittel 6.3, pågår det
et direkte utslag i økt behov for kompensasjon. utviklingsprosjekter for nye lav- og nullutslippsfly,
som på sikt kan være aktuelle på regionale flyruter i
Kostnader ved økt bruk av SAF Norge, og flere statlige initiativer er på plass for å
SAF er vesentlig dyrere enn fossilt flydrivstoff på fremme utviklingen. Regjeringen ønsker å bruke
grunn av høye produksjonskostnader og det innkjøpsmakten i staten til å utvikle og ta i bruk ny
faktum at det enda er et knapphetsgode. I 2024 teknologi for en mer klimavennlig luftfart, men
utgjorde produksjonen av SAF 0,5 prosent av det teknologien vil ikke være moden til bruk ved
globale forbruket av flydrivstoff, og etterspørselen oppstart av den neste kontraktsperioden.
vil øke i takt med økte omsetningskrav i EU (EASA,
2025). Vi vurderer derfor at man gjennom anskaffelsen av
FOT-ruter ikke vil kunne bidra til utviklingen av null-
SAF kan være biobasert eller syntetisk. Biobaserte og lavutslippsfly, utover de eksisterende initiativene.
flydrivstoff produseres av biomasse, som for Departementet bør imidlertid, som ved den forrige
eksempel brukt matolje og avfall fra slakt, industri anskaffelsen, oppfordre operatørene til å utforske
og skogbruk. En sentral utfordring er tilgang på mulighetene for bruk av null- og
biomasse til en akseptabel kostnad. Biomasse lavutslippsteknologi. Hvordan dette ble gjort, er
brukes allerede til en rekke andre formål, og omtalt i kapittel 6.1.
tilgangen i det kommersielle markedet er naturlig
begrenset. Syntetisk flydrivstoff, også omtalt som 6.4.3 Teknologinøytralt krav om
elektrofuels, kan fremstilles av hydrogen og CO2. maksimale utslipp
Denne drivstoffproduksjonen krever imidlertid store Å fastsette krav om bestemte utslippsreduksjoner
mengder elektrisitet. I tillegg må en effektivt kunne kan være et effektivt tiltak for å redusere utslipp.
fange og gjenbruke CO2 fra enten luften eller Dette gjøres eksempelvis ved offentlige anskaffelser
industriprosesser (Avinor, et al., 2021). av kjøretøy. For FOT-rutene kunne det blitt stilt krav
om maksimale utslipp totalt, per flyvning eller per
Prisene fluktuerer, men prisen på biobasert SAF har setekilometer, eller stilt krav om en viss årlig
i det senere ligget på tre–fem ganger prisen av reduksjon i utslipp. Så lenge krav retter seg mot
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 38
utslipp – og dermed er teknologinøytralt – vil de ikke er moden for å stille krav om bestemte
enkelte aktørene ha fleksibilitet til å møte kravet på maksimalutslipp for FOT-rutene.
den måten som for dem er mest effektiv. Dette
åpner også for konkurranse om å finne effektive 6.5 Anbefaling om miljø-
løsninger.
hensyn og tilrettelegging for
Imidlertid er det en del faktorer som begrenser
mulighetsrommet til aktørene og dermed
null- og lavutslippsfly
hensiktsmessigheten med å stille krav om Basert på denne gjennomgangen er det vår
bestemte maksimalutslipp. Lav- og vurdering at det ikke finnes egnede insentiver –
nullutslippsteknologi i form av egnede elektrifiserte utover allerede eksisterende klima- og miljø-
fly vil ikke være tilgjengelige for neste bestemmelser – som kan tas inn i kontraktene for å
avtaleperiode, som beskrevet i kapittel 6.3, og redusere utslipp, fase inn ny teknologi og/eller øke
særkrav til innblanding av SAF vurderes ikke som bruk av bærekraftig flydrivstoff. Teknologien for
hensiktsmessig, som beskrevet i kapittel 6.4.1. null- og lavutslippsfly er for umoden, og kostnaden
Oppsummert er det derfor vår vurdering at tiden ved å pålegge operatørene av FOT-rutene særkrav
til bruk av SAF er for høy.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 39
7. Tiltak for å fremme konkurranse og
forhandlingsevne
I dette kapittelet diskuteres hvordan staten Videre definerer regelverket rimelig fortjeneste:
kan innrette konkurransen om FOT-rutene “Reasonable profit should be
for å begrense statens utgifter sett hen til taken to mean the rate of return
målene med konkurransen. Mulige tiltak on capital that would be required
for å legge til rette for mer virksom by a typical company considering
konkurranse på kort og lang sikt whether or not to provide the
diskuteres. I tillegg vurderes mulige tiltak service of general economic
for å unngå overkompensasjon for drift av interest for the whole duration of
FOT-rutene. the period of entrustment, taking
into account the level of risk.”11
7.1 Konkurranse og
kompensasjon Når tilbyder bærer risiko knyttet til kontrakten,
I utgangspunktet er det fri etablering av flyruter eksempelvis knyttet til priser eller kostnader, er det
innenfor EØS. Der det er samfunnsmessig behov for forventet profitt ved kontraktsinngåelse som er
flyruter, men fri etablering ikke gir et avgjørende for hvorvidt overkompensasjon
tilfredsstillende tilbud, åpner EØS-regelverket for å eksisterer. Det er derfor ikke overkompensasjon i
pålegge aktører forpliktelser for å betjene en rute. økonomisk forstand dersom tilbyderens profitt blir
Dette kan kompenseres med enerett og/eller høy fordi markedet utvikler seg mer positivt enn
økonomisk kompensasjon. Eventuell økonomisk det som med rimelighet kunne forventes ved
kompensasjon til operatører må skje i tråd med kontraktsinngåelse. Alternativt kunne markedet
regelverket for tjenester av allmenn økonomisk utviklet seg på en måte som ville gitt negativ
betydning.9 lønnsomhet. Dersom det ved kontraktsinngåelse er
utsikter til høyere profitt enn annen aktivitet med
7.1.1 Rettslig rammeverk for tilsvarende risiko forventes å generere, kan det
kompensasjon imidlertid betraktes som overkompensasjon.
I utgangspunktet vil kompensasjonen avhenge av
operatørenes kostnader og grad av konkurranse. Et I tråd med lufttransportforordningen og
sentralt prinsipp er imidlertid at kompensasjonen retningslinjene anvendes åpne konkurranser for å
ikke skal overstige operatørens kostnader velge tilbyder av FOT-ruter. Hvis konkurransen
medregnet rimelig fortjeneste: fungerer effektivt, vil aktørenes tilbud reflektere
markedsaktørenes kostnader ved å påta seg
“Such compensation may not forpliktelsene, herunder risiko og krav til profitt. Hvis
konkurransen fungerer, vil det derfor ikke være
exceed the amount required to overkompensasjon dersom tilbyderen med lavest
cover the net costs incurred in pris, eller det økonomisk mest fordelaktige tilbudet,
discharging each public service velges. Myndighetene vil altså betale markedspris
for «forpliktelsen» til aktøren som mest effektivt kan
obligation, taking account of påta seg forpliktelsen.
revenue relating thereto kept by
En åpen konkurranse kan altså i seg selv hindre
the air carrier and a reasonable
overkompensasjon. Dette fordrer imidlertid at det
profit.”10 er reell konkurranse – altså at den enkelte tilbyder
disiplineres av at en høyere pris gir risiko for at
9
Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament 10
Regulation (EC) No 1008/2008 of the European
and of the Council of 24 September 2008 on common rules Parliament and of the Council of 24 September 2008 on
for the operation of air services in the Community common rules for the operation of air services in the
(Lufttransportforordningen) og EFTA Surveillance Authority Community avsnitt 17(8).
(ESA)'s guidelines on the Application of the state aid rules 11
Se Retningslinjene avsnitt 61
to compensation granted for the provision of services of
general economic interest (Retningslinjene).
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 40
kontrakten tildeles en annen. Hvis en tilbyder kan
DAT er et dansk-litauisk flyselskap som drifter en rekke
være rimelig sikker på at ikke noen andre vil delta i
regionale flyruter i Danmark, Norge, Italia og Tyskland. I
en konkurranse, vil den ha samme insentiver som
Norge opererer selskapet i dag FOT-rutene Stord–Oslo,
om myndighetene forhandlet med den direkte –
Florø–Oslo og Røros–Oslo i Sør-Norge, og selskapet flyr
uten noen forutgående konkurranse. Strategisk
mellom Ørland og Oslo etter avtale med Forsvaret. DAT flyr i
usikkerhet for tilbyderne er dermed nødvendig for
tillegg enkelte kommersielle ruter. DATs flåte består av ulike
at det å gjennomføre en konkurranse om å påta
turbopropfly fra ATR og jetfly fra Airbus. Det er ATR-flyene
seg forpliktelser skal hindre risiko for
som brukes til å betjene FOT-rutene i Norge (DAT, u.d.).
overkompensasjon.
Widerøe er Skandinavias største regionale flyselskap og flyr
7.2 Konkurranse om FOT- til 49 destinasjoner i Norge og Europa. Widerøe er heleid av
Norwegian og er i dag eneste operatør på FOT-rutene i
rutene Nord-Norge. I Sør-Norge opererer selskapet i dag FOT-rutene
Den første konkurransen om FOT-rutene ble holdt i Ørsta–Volda–Oslo, Førde–Oslo, Sogndal–Oslo, Sandane–Oslo,
1997. Frem til da drev Widerøe tilnærmet all trafikk Ørsta–Volden–Bergen, Sogndal–Bergen og Sandane–Bergen.
på kortbanenettet og fikk dekket underskuddet Flåten til Widerøe består av 45 turboprop De Havilland Dash
gjennom en rammetilskuddsavtale og et 8 fly og 3 Embraer jetlfy (Widerøe, u.d.). Av modellen som
fremforhandlet tilskuddsnivå (NOU 2019:22). Siden benyttes på kortbanenettet, Dash 8 100/200 med 39 seter,
1997 har antallet konkurrerende selskap variert har selskapet i dag 26 fly.
mellom ett og åtte. Dette inkluderer også
leverandører av helikoptertjenester på ruten
Værøy–Bodø.
Også andre regionale flyselskap kan ha kunnskap,
Det var særlig etter utvidelsen av anbuds- materiell og interesse av å tilby regionale flyruter i
konkurransen til EU/EØS-området at interessen i en Norge. I 2024 var 165 ruter i Europa pålagt «public
periode var stor. I 2011 var det åtte selskaper som service obligations», altså FOT
søkte om å få operere én eller flere av de regionale (Europakommisjonen, 2024). Blant operatørene
flyrutene den kommende femårsperioden finnes store flyselskaper som Finnair og Air France,
(Henriksen, 2011). Over tid er det imidlertid kun DAT men også mindre flyselskaper som enten
som har klart å etablere seg som en reell utelukkende eller hovedsakelig opererer regionale
konkurrent til Widerøe. flyruter. Blant disse er populAir (tidligere Amapola
Flyg) og Jonair, som opererer de tolv FOT-rutene i
Konkurransen har i stor grad vært begrenset til Sverige.
ruter hvor lufthavnene har en rullebane på 1 200
meter eller mer. I den forrige konkurransen om drift Det er imidlertid ingen av selskapene som
av regionale flyruter i Sør-Norge var Widerøe eneste trafikkerer FOT-ruter som også har Dash 8-100/200-
tilbyder på de syv lufthavnene med korte maskiner. Dette behøver ikke å være et problem da
rullebaner. En viktig årsak er at Widerøe har et det finnes tilgjengelige Dash 8-100/200 på
betydelig antall Dash 8-100/200-fly. Denne verdensmarkedet. Samtidig, som vi kommer tilbake
flymodellen er et av få fly med trykkabin og over 30 til i neste delkapittel, er tiden fra tildeling av
seter som kan ta av på 800 meter rullebane. kontrakt til oppstart av flyvninger kort. Dette gjør
det krevende for mulige operatører å både skaffe
Dash 8-100/200 flyene er ikke lenger i produksjon, seg flyene og nødvendige godkjenninger.
men flyprodusenten ATR arbeidet inntil nylig med
en ny variant av sin turboprop ATR42-600. Denne I Europa i dag er det kun selskapene Air Greenland
nye varianten var et såkalt STOL (Short Take-Off and (8 stk.), Icelandair (3 stk.), SATA Azores Airlines (2
Landing) fly, og skulle kunne ta av og lande på stk.) og Olympic Air (1 stk.) som har Dash 8-100/200 i
rullebaner ned til 800 meter (ATR, 2022). ATR sin flåte (AvioRadar, 2024).
stanset imidlertid arbeidet i 2024 for å fokusere på
eksisterende flåte (ATR, 2024). 7.3 Inngangsbarrierer og
7.2.1 Aktuelle tilbydere ved neste utfordringer knyttet til å få
konkurranse økt konkurranse
Ved neste konkurranse er dagens operatører på
Det har over tid vært et mål å få til en mer virksom
FOT-rutene naturlige tilbydere. De innehar
konkurranse på FOT-rutene. Men selv om det finnes
nødvendig materiell for å operere rutene og
fly tilgjengelig på verdensmarkedet og operatører
oppfyller kravene til konkurransen, så fremt det ikke
med erfaring fra drift av regionale flyruter, har
gjøres større endringer i dagens krav.
Samferdselsdepartementet i begrenset grad lyktes i
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 41
å etablere virksom konkurranse blant flere tilbydere en FOT-rute vil en avtaleperiode på fire år begrense
på lufthavnene med de korteste rullebanene. Det er muligheten til å tjene inn de irreversible
særlig fem faktorer som gjør det krevende for nye kostnadene og oppnå en risikojustert avkastning.
tilbydere å etablere seg, og for eksisterende
tilbydere å ekspandere til flere ruter: 7.3.3 Teknologiskifte
Det pågår et teknologiskifte innenfor luftfarten.
• materiell og etablering Materiell som anskaffes i dag, vil kunne bli utdatert
• tidsperspektiv om myndighetene endrer krav og/eller reguleringer
• teknologiskifte for å legge til rette for teknologiskifte. Usikkerheten
• stordriftsfordeler kan i seg selv dempe insentivet til å investere i
• informasjonsskjevhet materiell med lang teknisk levetid, og dermed øke
terskelen for aktører som ønsker å konkurrere om
7.3.1 Materiell og etablering
FOT-rutene, men som ikke allerede har tilgjengelig
De regionale flyrutene i Sør-Norge går fra seks materiell.
lokale lufthavner på Vestlandet og Røros til enten
Oslo eller Bergen. Det var ved forrige anskaffelse 7.3.4 Stordriftsfordeler
konkurranse om rutene med lufthavner med lengre En del av kostnadene ved å operere FOT-ruter i
rullebaner (Stord, Florø og Røros). På de øvrige Norge vil oppstå uavhengig av antall FOT-ruter
lufthavnene har Widerøe gjennom flere operatøren opererer og vil ikke øke i samme takt
konkurranser være eneste tilbyder. som antall ruter. Resultatet er avtakende
gjennomsnittskostnader i antall ruter og dermed
Fly som skal betjene disse lufthavnene, må kunne
stordriftsfordeler knyttet til å operere FOT-ruter.
lande og ta av på korte rullebaner. Norsk klima og
topografi gjør også at det stilles krav til trykkabin på Kostnadseffektivitet er viktig for å kunne tilby
rutene. Dette er fordi flyene må fly høyt nok for å konkurransedyktige priser i FOT-tilbudene og
unngå ising. Videre stilles det også en rekke oppnå tilfredsstillende lønnsomhet. I luftfarten vil
tekniske og operative tilleggskrav for kortbane- dette blant annet kreve god logistikk innenfor de
operasjoner (Forskrift om tilleggskrav for rammene og reguleringene sektoren er underlagt,
ervervsmessige luftfartsoperasjoner på som krav til setekapasitet og frekvens i FOT-rutene.
kortbanelufthavner, 2018). Dette gjør at det i praksis
kun er Dash 8-100/200 som kan anvendes på disse Et viktig moment er muligheten til å utnytte
rutene. materiellet effektivt i perioder det ikke er engasjert
til FOT-ruter. Å ha kommersielle ruter med
Som beskrevet i forrige kapittel, er det mulig å utgangspunkt i lufthavner der operatøren har FOT-
kjøpe og/eller lease Dash 8-100/200 fly på verdens- ruter, øker mulighetene for effektiv utnyttelse av
markedet. Dersom flyene tidligere ikke har blitt materiellet. Flere FOT-ruter i samme område vil
brukt i Norge, må det imidlertid som oftest gjøres også legge til rette for effektiv utnyttelse av
tilpasninger på flyene for å møte kravene til norske materiell og kan gi større muligheter for å høste
luftfartsmyndigheter. stordriftsfordeler knyttet til eksempelvis service- og
vedlikeholdsfunksjoner. Det siste gjelder også hvis
Dersom nye aktører ønsker å tre inn i FOT-
tilbyderen har kommersielle ruter fra samme
markedet, vil de høyst sannsynlig måtte foreta
knutepunkt.
betydelige investeringer i flymateriell, tilpasninger
for å møte krav, trening av personell og mannskap, Eksempelvis flyr Widerøe i dag flere kommersielle
samt etablere baser og nødvendig infrastruktur. ruter i Sør-Norge i tillegg til FOT-rutene. Dette gjør
Deler av dette vil være irreversible kostnader og at selskapet har større muligheter for å optimalisere
utgjør dermed en sentral etableringsbarriere. hvordan de drifter FOT-rutene. Dette vil kunne
gjøre at den totale driften er mer kostnadseffektiv
7.3.2 Tidsperspektiv
enn om en aktør kun flyr én enkelt FOT-rute.
Tiden fra kontraktstildeling til oppstart av drift av de
regionale flyrutene er relativt kort. Når tiden er kort, 7.3.5 Informasjonsskjevhet
er det utfordrende for nye aktører å foreta Aktører som er godt etablert i et marked, vil ha
nødvendige forberedelser, som å etablere base i bedre informasjon om kostnads- og etterspørsels-
Norge, ansette og trene personell med mer, jf. forhold sammenlignet med helt nye aktører. Dette
forrige delkapittel. vil kunne gi de etablerte aktørene store fordeler inn
i en konkurranse.
Kontraktslengden i seg selv vil også kunne dempe
konkurransen. For aktører som må gjøre store En ny aktør vil mangle informasjon om inntekter og
investeringer i spesifikt materiell for å kunne drifte kostnader knyttet til ulike ruter og
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 42
rutekombinasjoner. I tillegg vil en ny aktør måtte mulighet til å tjene inn mer av de irreversible
regne med å få lavere inntekter og høyere kostnadene gjennom kontraktsperioden. Motsatt vil
kostnader i en innledende periode, inntil aktøren får lange kontrakter være lite hensiktsmessige dersom
erfaring med hvordan driften og salget kan det er stor usikkerhet om fremtidig
optimaliseres. Dette kan komme til uttrykk ved at markedsutvikling og -behov. Dermed følger det at
tilbyderen må beregne en høyere risikopremie enn hensiktsmessig kontraktsperiode kan variere over
tilbydere som kjenner markedet og tid og at det bør gjøres konkrete vurderinger av
driftsforholdene. hvor lange kontrakter som skal anvendes.
Det pågår nå en rekke initiativer for å utvikle null-
7.4 Mulige tiltak for å legge til og lavutslippsfly. Selv om det fortsatt er mange år
rette for virksom konkurranse før flyene vil være tilgjengelig for bruk i kommersiell
luftfart, innebærer muligheten for nye miljøkrav i
På lufthavnene med de korteste rullebanene i Sør- fremtiden at usikkerheten knyttet til fremtidig
Norge er utfordringsbildet og markedssituasjonen i utviklingen større enn tidligere. Nye aktører må ta
stor grad den samme i dag som da den første høyde for at materiell som eventuelt anskaffes i
konkurransen om FOT-rutene ble avholdt i 1997. På dag, ikke vil oppfylle krav til å betjene FOT-ruter på
kort sikt, det vil si frem mot konkurransen om drift sikt. Altså reduseres de forventede mulighetene til å
av regionale ruteflygninger i Sør-Norge fra 1. tjene inn irreversible kostnader med materiellet. I
november 2027, er det begrenset hva en slik situasjon er det usikkert om lengre
myndighetene kan gjøre for å redusere inngangs- tildelings- og kontraktsperioder er det mest egnede
barrierene og oppnå mer virksom konkurranse om virkemiddelet for å sikre god konkurranse og
de regionale flyrutene i Sør-Norge. kostnadseffektive løsninger.
På lengre sikt er det flere tiltak som bør vurderes. 7.4.2 Forlenge kortbanerullebaner
De viktigste er kontraktsperioder tilpasset behov og
Ettersom det i dag hovedsakelig er korte rullebaner
markedsforhold, samt endringer i lufthavn-
som begrenser mulige flytyper til å drifte store deler
strukturen. I tillegg bør en to-delt konkurranse-
av FOT-rutene, er en tenkelig løsning å forlenge
modell vurderes når nye null- og lavutslippsfly en
rullebanene. Lengre rullebaner vil gjøre at flere
gang kan tas i bruk. I det videre diskuterer vi kort
flytyper kan brukes. Dette er imidlertid et kostbart
tiltakene. En mer utførlig beskrivelse gis i rapporten
tiltak, og det er svært mange korte rullebaner med
Kostnader og mulige tiltak for et mer effektivt
begrenset etterspørsel i omlandet. For at slike
regionalt flytilbud (Oslo Economics, 2025).
investeringer skal være lønnsomme må tiltaket
7.4.1 Tilpassede kontrakts- og forbedre konkurransen kraftig eller gjøre at en
tildelingsperioder nabolufthavn kan legges ned.
En kort anbudsperiode og en kort periode mellom Ved flere av lufthavnene er det heller ikke fysisk
anbudskonkurranse og oppstart favoriserer mulig å forlenge rullebanene grunnet for eksempel
eksisterende operatører. Dette fordi den terreng- og innflyvningsforhold. En eventuell
eksisterende operatøren vil ha et oppsett som kan rullebaneforlengelse bør sees i sammenheng med
rulleres direkte over i en ny kontraktsperiode, mens en vurdering av antall regionale lufthavner i Norge,
nye vil måtte bruke tid på å sette seg inn i herunder om enkelte større områder kan betjenes
markedet og sikre tilstrekkelig kapasitet. av én større lufthavn, fremfor flere små, og i lys av
utvikling av andre samferdselsmuligheter, spesielt
Lengst mulig kontraktsperioder behøver likevel
veiinvesteringer.
ikke å være i operatører eller statens interesse. For
staten vil en lang kontraktsperiode innebære 7.4.3 Innføre to-delt konkurransemodell
redusert fleksibilitet til å tilpasse tilbudet i takt med
For å redusere etableringskostnadene for nye
endrede behov og politiske prioriteringer. For
aktører kan et større tiltak på sikt være at staten
operatører kan det være høy risiko ved å inngå en
kjøper og eier materiell og infrastrukturen, og
lang kontrakt fordi det vil være usikkerhet om
konkurranseutsetter driften. Dette vil kunne øke
fremtidige kostnader og inntekter. Resultatet kan
konkurransen, men er ikke uten ulemper og
dermed bli at staten må kompensere for økt risiko.
utfordringer. Eksempelvis kan staten være en
For å optimalisere FOT-tilbudet må dermed mindre effektiv anskaffer og -eier av flymateriell
kontraktsperiodene tilpasses relevante markeds- enn kommersielle operatører.
forhold og behov. Dersom det vurderes som viktig å
Tiltaket kan imidlertid være relevant i en situasjon
legge til rette for etablering, kan dette tale for
med eneleverandør og manglende konkurranse.
lengre kontrakter – siden dette gir nye operatører
Det kan også være relevant i en situasjon der det
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 43
uansett må fases inn nye fly. Dette gjelder særlig effektiv. Selv om retningslinjene i avsnitt 70 gir noe
dersom det er teknologisk usikkerhet knyttet til veiledning om hva som kjennetegner en effektiv
innfasing av null- og lavutslippsfly og kommersielle aktør, kompliserer fraværet av konkurranse
operatører krever et høyt risikopåslag. vurderingen av riktig kompensasjonsnivå
Utfordringer med manglende konkurranse gjelder
7.5 Mulige tiltak for å unngå ikke bare for regionale ruteflygninger i Norge, men
overkompensasjon finnes for andre typer FOT-kontrakter – eksempelvis
Kystruten og flyruter i andre land. På Kystruten og
Problemet med manglende virksom konkurranse for FOT-ruter i Sverige er det etablert clawback-
på enkelte FOT-ruter er muligheten for utøvelse av mekanismer for å begrense mulighetene for
markedsmakt. I motsetning til situasjoner med flere overkompensasjon, slik som veilederen åpner for.
aktuelle tilbydere, kan det da ikke legges til grunn En slik mekanisme har aldri vært anvendt på norske
at det å avholde konkurranser om å levere FOT- flyruter. Et relevant spørsmål er da om det enten er
ruter hindrer over-kompensasjon. nødvendig eller hensiktsmessig å ta inn dette i
Overkompensasjon vil ikke bare være i strid med kontraktene for flyruter?
EØS-lovgivningen, jf. kapittel 7.1, men vil også
medføre høyere kostnader for fellesskapet. 7.5.1 Nærmere om clawback-mekanisme
basert på lønnsomhet i kontrakter
Når det er usikkert om konkurranse hindrer risiko
Clawback er en kontraktsmekanisme som i gitte
for overkompensasjon, fremgår det av
tilfeller, definert i kontrakten, gir en part rett til å
retningslinjene at en tilbakebetalingsmekanisme
kreve tilbake betalinger, eventuelt holde tilbake
(clawback) kan være hensiktsmessig for å redusere
fremtidige betalinger. Vilkårene kan omhandle
risikoen for overkompensasjon.12 Det er også verdt å
spesifikk adferd, markedsutvikling eller andre
merke seg at dersom det ikke anvendes
objektive forhold.
konkurranse, følger det av retningslinjene at
kompensasjonen skal være basert på I statsstøtteregelverket benyttes clawback som et
markedsmessig godtgjørelse.13 Hvis det ikke instrument for å hindre overkompensasjon. For
eksisterer en markedsmessig godtgjørelse, kreves flere gruppeunntak er det eksempelvis krav om
det at kompensasjonen er basert på underliggende clawback-mekanisme.15 For gruppeunntaket i
kostnader for en effektiv aktør: artikkel 56, om såkalt «lokal infrastruktur» – som for
eksempel museer – skriver Kommisjonen
“[C]ompensation must be Europakommisjonen, 2023):
determined on the basis of an
“The expected net operating
analysis of the costs that a typical
profit, which is the difference
undertaking, well run and
between operating revenue and
adequately provided with
operating costs, has to be
material means so as to be able
estimated in advance. If it cannot
to meet the necessary public
be reasonably calculated in
service requirements, would have
advance, then Member States
incurred in discharging those
must put in place a “claw-back”
obligations, taking into account
mechanism to prevent future
the relevant receipts and a
overcompensation.”
reasonable profit for discharging
those obligations”14
Clawback er altså et krav dersom det er stor
usikkerhet om fremtidig lønnsomhet av kontrakten,
Også hvis en aktør akkurat dekker sine kostnader – men ikke ellers. Uten usikkerhet kan støtten ved
altså ikke oppnår et høyt overskudd – vil det kunne
være overkompensasjon dersom aktøren er lite
12
Se Retningslinjene avsnitt 67, her beskrives situasjoner 13
Se Retningslinjene avsnitt 69
der andre forhold enn laveste pris vektlegges, og som øker 14
Se Retningslinjene avsnitt 70
risikoen for overkompensasjon. Det må imidlertid antas at 15
Regulation 651/2014 - General Block Exemption
mekanismen kan være relevant for andre mulige Regulation (GBER)
situasjoner der det å gjennomføre konkurranse ikke
eliminerer risiko for overkompensasjon.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 44
kontraktsinngåelse kalibreres slik at før konkurranse om kontrakter skal gjennomføres –
overkompensasjon unngås. må definere en terskel for når mekanismen skal slå
inn. Ellers vil nivået på innslagspunkt bli gjenstand
Tilsvarende krav finnes også eksempelvis i for forhandlinger og kunne variere mellom
Kommisjonens nyeste retningslinjer for tilbydere. Da vil mekanismen virke mer som et
bredbåndsstøtte, avsnitt 153–159. Her fremgår det instrument som fordeler risiko mellom partene, enn
eksempelvis at for prosjekter som mottar mer enn ti et virkemiddel som reelt sett begrenser risiko for
millioner euro i støtte, må clawback benyttes til å ta overkompensasjon. Hvis det for eksempel er lite
tilbake profitt som overstiger «reasonable profit”, konkurranse, kan innslagspunktet bli høyt.
der “[r]easonable profit should be taken to mean
the rate of return on capital that would be required En clawback-mekanisme med et satt innslags-
by a typical company, taking into account the level punkt kan imidlertid være en barriere for
of risk specific to the broadband sector and the deltagelse. Dette fordi den regnskapsmessige
type of services provided. The required rate of profitten kan påvirkes av måten en aktør er
return on capital is typically determined by the organisert. For en gitt terskel kan det da tenkes at
weighted average cost of capital (‘WACC’). noen aktører ikke oppnår reell profitt – og dermed
ikke vil gi tilbud – mens andre vil kunne oppnå
For FOT-ruter er det ikke nødvendigvis et krav om profitt som i realiteten er høyere enn det som
clawback. Etter vår vurdering er det også flere vurderes som «rimelig» profitt for samme
forhold som gjør det krevende å anvende clawback- regnskapsmessige terskel. Det er dermed en
mekanismer på FOT-rutene: teoretisk risiko for at en clawback-mekanisme kan
redusere antallet tilbydere, samtidig som det i
• Det er krevende å identifisere reell profitt.
realiteten ikke hindrer overkompensasjon hos
Reell profitt er det risikojusterte overskuddet
aktørene som tildeles kontrakt.
etter faktiske kapitalkostnader. Dette kan
avvike betydelig fra regnskapsmessig profitt, Siden risikoen i kontraktene påvirker hva som kan
som bedriftene normalt rapporterer. betegnes som en rimelig profitt i forventning, er det
Eksempelvis vil den regnskapsmessige verdien heller ikke lett å fastsette hva som er et riktig
av avskrivninger og immaterielle eiendeler avkastningskrav. FOT-kontrakter har en annen
normalt avviker fra de reelle økonomiske risikoprofil enn ordinær kommersiell luftfart og det
verdiene – se for eksempel Fisher & McGowan er ikke åpenbart hvorvidt risikoen er høyere eller
(1983). lavere enn kommersiell luftfart. Å se til eksempelvis
• Det er krevende å definere rimelig avkastning historisk avkastning for børsnoterte flyselskap vil
(«reasonable profit»). I sitatet over vises det til dermed gi lite veiledning når terskelen skal settes.
den vektede gjennomsnitts-kostnaden av Det er derfor ikke gitt at man treffer en terskel som
kapital (WACC). Verdien av egenkapitalen i faktisk hindrer overkompensasjon.
denne modellen er imidlertid basert på
børsverdien av selskaper. Børsverdien er Asymmetrisk informasjon
markedets verdsettelse av de fysiske aktivaene I tillegg til de prinsipielle problemene ved å måle
i selskapet når de anvendes i det aktuelle reell lønnsomhet og sette en riktig terskel på
selskapet – sammen med relevante ikke- lønnsomhet, kommer problemer forårsaket av
materielle verdier som for eksempel spesifikk asymmetrisk informasjon. Asymmetrisk
kompetanse. Børsverdien kan avvike betydelig informasjon reduserer effektiviteten i en mulig
fra den underliggende markedsverdien av de clawback-mekanisme knyttet til lønnsomhet – både
fysiske aktivaene isolert. Å fastsette et riktig basert på avkastning og overskudd. Selv om
avkastningskrav på kapitalen som anvendes for regnskap attesteres av revisorer, vil det være
å betjene en FOT-kontrakt, kan dermed være krevende å sikre at en operatør ikke flytter profitt fra
svært utfordrende. kontrakten til andre deler av sin virksomhet.
• På grunn av asymmetrisk informasjon er det Eksempelvis vil det være utfordrende å identifisere
krevende å identifisere at overskudd ikke at alle internpriser er satt på et markedsmessig nivå
flyttes bort fra prosjektet som er måleenhet for og at alle interne transaksjoner er nødvendige.
clawback-mekanismen. Dermed vil det kunne foreligge flere muligheter for
• En clawback-mekanisme kan føre til å strategisk redusere den regnskapsmessige
uhensiktsmessige vridninger av kommersielle lønnsomheten av kontrakten.
insentiver.
Hvis det er svak konkurranse, og aktørenes profitt er
Innslagspunkt for clawback-mekanisme avhengig av eksempelvis egne kostnader eller
Dersom det skal anvendes en clawback- anvendt kapital, vil det kunne eksistere insentiver til
mekanisme, fremstår det rimelig at oppdragsgiver – å operere med kunstig høye kostnader eller mer
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 45
kapital enn nødvendig. Dette fordi mer kapital vil gi lønnsomheten er så høy at tilbyderen skulle
økt profitt målt i kroner for en gitt tillatt avkastning tilbakebetalt kompensasjon. Man kan dermed
på kapitalen. Eventuelt vil høyere kostnader gi risikere at det brukes mye ressurser på et
høyere lønnsomhet målt i kroner. Dermed vil system med clawback-mekanisme, men uten
kostnadene for staten kunne øke av to grunner. at hverken kostnadene ved innkjøp eller
Først fordi det må kompenseres for kunstig mye profitten for tilbyderne reduseres.
kapital i prosjektet – eventuelt kunstig høye
kostnader – og så en margin på dette. En clawback-ordning vil også kunne virke som en
hvilepute som svekker innkjøperes forhandlings-
Som følge av asymmetrisk informasjon, trenger makt. Dette fordi i fravær av en clawback-ordning
ikke operatørens reelle kostnader heller å øke. må oppdragsgiver sørge for at kontrakter som
Eksempelvis kan verdien av anleggsmidler som det inngås ikke i forventning leder til
er utfordrende for tredjeparter å verifisere reell verdi overkompensasjon. Dette kan skjerpe innkjøper og
av, settes kunstig høyt eller det kan settes kunstig disiplinere tilbyder i forhandlingene.
høye internpriser på tjenester det er vanskelig å
verifisere markedspriser for. Dette kan særlig være Med en clawback-mekanisme kan oppdragsgiver
et problem for FOT-kontrakter, fordi det for føle seg mindre forpliktet til å forhandle hardt for å
oppdragsgiver vil være vanskelig å vurdere hvor unngå forventet overkompensasjon. Dette siden
mye kapital som er nødvendig for å betjene oppdragsgiver kan vise til at clawback-mekanismen
kontraktene, eller hvilke priser som er rimelige på uansett (formelt) hindrer overkompensasjon. Når
tjenester som kjøpes internt. dette kombineres med at en clawback-mekanisme
i praksis kan være lite effektiv grunnet asymmetrisk
Vår vurdering om clawback-mekanismer informasjon, kan resultatet av å innføre en
ved anskaffelse av FOT-ruter clawback-mekanisme bli høyere kostnader for
Vår samlede vurdering er at det er flere utfordringer staten og større muligheter for reell
med å anvende clawback-mekanismer i overkompensasjon – selv om den
anskaffelser. Disse kan også være særlig relevante regnskapsmessige kompensasjonen kan se lavere
ved anskaffelser av FOT-ruter. ut.
• For det første øker det transaksjons- 7.5.2 Alternativer til clawback basert på
kostnadene, særlig for myndighetene. Dette lønnsomhet i kontrakter
fordi myndighetene må bruke mye ressurser Som drøftet, er en særlig utfordring med clawback,
på å lage et system for å identifisere som på en aller annen måte er knyttet til
underliggende lønnsomhet og finne riktig lønnsomhet, utfordringer forårsaket av
terskel for innslag av clawback – som kan asymmetrisk informasjon mellom tilbyder og
variere over tid. Myndighetene vil også måtte oppdragsgiver. Samtidig vil det ved
bruke mer ressurser enn i dag på å følge opp kontraktsinngåelse være reell usikkerhet om
kontrakter, inkludert rapportering og utviklingen i flere forhold som vil påvirke den
verifisering av rapporteringen. Transaksjons- endelige lønnsomheten av en kontrakt.
kostnadene vil også øke for tilbydere. Siden
transaksjonskostnader vil være kostnader Etterspørselen etter flyreiser og kostnader til
relatert til kontraktene, må det forventes at drivstoff er to eksempler på variabler det ved
innkjøper må dekke hele eller deler av disse kontraktsinngåelse vil være usikkerhet om. Høyere
kostnadene. etterspørsel enn forventet vil isolert sett gi
• For det andre vil det kunne øke konfliktnivået operatøren høyere lønnsomhet, mens høyere
mellom innkjøper og tilbydere. Dette fordi det drivstoffpriser enn forventet vil gi lavere
typisk vil være ulike syn på den reelle lønnsomhet.
lønnsomheten, herunder hvilke kostnader og
Selv om det er genuin usikkerhet om disse
inntekter som er relevante for kontrakten.
variablene, kan tilbydere ha bedre forutsetninger
Dette vil kunne resultere i dårligere
for å vurdere sannsynligheten for ulike utfall enn
samarbeidsklima enn nødvendig, som i sin tur
oppdragsgiver. Dette kan resultere i at oppdrags-
kan gjør det vanskeligere å få til hensikts-
giver legger til grunn feilaktige forventninger og
messige justeringer av kontrakter, så vel som
dermed aksepterer et kompensasjonsnivå som, gitt
kostnadskrevende juridiske prosesser.
riktige forventninger, representerer
• For det tredje, og selv om innkjøper bruker
overkompensasjon.
betydelige ressurser på oppfølging, vil det
grunnet asymmetrisk informasjon være
vanskelig å avdekke om den reelle
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 46
Mekanismer for risikofordeling clawback basert på lønnsomhet i kontrakter, er det
Mekanismer som bidrar til å fordele risikoen knyttet ikke utelukkende fordeler for oppdragsgiver.
til utvikling i slike usikre, men objektivt målbare
For det første vil kompensasjonen – altså
størrelser, vil på samme måte som en clawback-
oppdragsgivers betaling for tjenestene – avhenge
mekanisme kunne redusere mulighetene for
av markedsutviklingen. Oppdragsgiver blir altså
overkompensasjon. Samtidig vil det kunne redusere
eksponert for den risikoen som avlastes tilbyder.
utfordringen forårsaket av asymmetrisk kunnskap
Videre vil kompensasjonen bli mindre forutsigbar,
mellom innkjøper og tilbyder på
noe som kan skape problemer ved budsjettering.
kontraktstidspunktet. Dette kommer i tillegg til at
Endelig vil også endringer i hvilken risiko
slik risikodeling reduserer risikoen for tilbyder og
operatøren bærer, kunne påvirke dens insentiver.
dermed kan resultere i lavere risikopåslag på
Eksempelvis vil insentivene til å investere i tiltak
tilbydernes hånd.
som øker etterspørselen – eksempelvis
Anta at operatøren i utgangspunktet beholder alle markedsføring – reduseres når operatøren må dele
billettinntekter. Da vil operatørens profitt, alt annet inntekter med oppdragsgiver.
likt, bli høyere enn forventet dersom etterspørselen
Fordelene ved slike mekanismer bør dermed veies
blir høyere enn forventet. Anta nå at det i
opp mot ulempene. I situasjoner der det er stor
kontrakten spesifiseres at 40 prosent av billett-
usikkerhet, eksempelvis om etterspørselseffekten
inntektene over en gitt terskel – eksempelvis
av en prisendring, vil fordelene gjerne kunne
forventet billettsalg – skal tilfalle oppdragsgiver. Da
overstige ulempene. Dette gjelder særlig dersom
vil høyere etterspørsel enn forventet i mindre grad
det både er usikkerhet om en variabel og tilbyderne
lede til økt profitt. Tilsvarende vil gjelde dersom det i
kan forventes å ha bedre forutsetninger enn
kontrakten spesifiseres at kompensasjonen
oppdragsgiver til å anslå fremtidig utvikling i denne.
reduseres hvis eksempelvis prisene på drivstoff blir
Dette fordi oppdragsgiver da i stor grad vil måtte
lavere enn det oppdragsgiver forventer på
basere seg på anslag fra tilbyderne, og risikodeling
tidspunktet kontrakten inngås.
kan gi tilbydere insentiver til å legge sitt beste
Når kompensasjonen kobles til slike objektive estimat til grunn i tilbudet – altså ikke strategisk
størrelser, kan ikke tilbyderen på samme måte som over – eller undervurdere fremtidig utvikling i
ved clawback basert på lønnsomhet, påvirke variabelen.
hvorvidt tilbakebetaling inntreffer. Det kan også gi
operatørene sterkere insentiver til å operere med 7.6 Andre mulige tiltak for å
realistiske anslag på inntekter og kostnader i
forhandlingene med oppdragsgiver. I fravær av en
begrense statens utgifter
slik mekanisme, kan eksempelvis en tilbyder ha Som redegjort for innledningsvis, ligger det til
insentiv til å underdrive forventede billettinntekter utredningens mandat å vurdere hvordan staten
for å kunne kreve en høyere fast kompensasjon. kan innrette konkurransen for å begrense statens
Insentivet til å underdrive inntektene vil imidlertid utgifter sett hen til målene med konkurransen.
svekkes dersom det avtales at oppdragsgiver kan
avkorte den faste kompensasjonen hvis inntektene Statens utgifter til konkurransen lå lenge relativt
viser seg å bli høyere enn det tilbyderen la til grunn stabilt, men fikk en betydelig økning under
i sitt tilbud. Det samme vil gjelde for drivstoffpriser; koronapandemien (Se Figur 7-1). Utgiftene falt så
insentivet til å overdrive forventede drivstoffpriser tilbake før de økte markant i 2024. Bakgrunnen for
reduseres dersom den faste kompensasjonen økningen er halveringen av maksimaltakstene med
avkortes ved lavere drivstoffpriser enn det virkning fra 1. april 2024. Skal statens utgifter
tilbyderen la til grunn i sitt tilbud. begrenses, er det naturlig å endre måten rutene
prises ved å gi operatørene økt grad av fleksibilitet.16
Selv om vi her har brukt billettinntekter og
drivstoffpriser som eksempel, kan man tenke seg Videre vil det å begrense endringene i FOT for å
risikodeling også knyttet til andre variabler. beholde en historisk kostnadsreferanse, samt det å
Utviklingen i variablene må imidlertid være bruke opsjoner for å vurdere eventuelle nye krav til
observerbare og i liten grad under tilbyderens FOT være tiltak som kan bidra til å begrense statens
kontroll. Selv om slike mekanismer kan være mer utgifter på sikt.
effektive for å hindre overkompensasjon enn
En justering av prisene, og en eventuell innføring av
16
beboerrabatt er nærmere drøftet i rapporten Kostnader og
mulige tiltak for et mer effektivt regionalt flytilbud.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 47
Figur 7-1: Regnskapsførte kostnader til kjøp av regionale flyruter, millioner 2024-kroner
3 000
2 500
Millioner kroner
2 000
1 500
1 000
500
0
Kjøp av regionale flyruter
Kilde: Samferdselsdepartementet Prop 1 S
7.6.1 Begrense endringene i FOT det krever at operatøren skaffer et ekstra fly
I en eventuell eneleverandørsituasjon er det av med ekstra besetning.
betydning at staten som kjøper har en viss • For det andre er det begrenset konkurranse
forståelse for hvilke kostnader og inntekter på mange FOT-ruter. Dette betyr at
leverandøren faktisk har, og dermed behovet for prisøkningen som følge av økte krav, ikke
tilskudd. Dette informasjonsbehovet tilsier isolert nødvendigvis vil begrenses av kostnadene
sett at staten kan være tjent med å unngå for store knyttet til å etterleve kravet.
endringer i FOT-kravene, slik at staten kan vurdere
For å sikre statens forhandlingsposisjon kan en
tilskudds-, inntekts- og kostnadsutviklingen på
mulighet være at staten ber om en opsjonspris på
rutene og pakkene over tid – det vil si bruke
hva operatørene vil ha for en eventuelt ønsket
tidligere års verdier som referanse.
forbedring av flytilbudet i et område.
Tilsvarende argument ble lagt frem i forkant av den
Utfordringen med å beregne kostnader, samt
forrige utredningen av statens kjøp av regionale
nytten ved å anvende opsjoner kan illustreres med
ruteflygninger. Endringer i maksimaltakstene har
ruten Stord–Oslo som eksempel. Det ble i forslaget
nå gjort at mye av den innsikt man hadde
til offentlig kjøp av regionale flyruter fra 2022
opparbeidet seg om rutenes inntekter må bygges
beregnet at en FOT-rute Stord–Oslo ville koste
opp på nytt. Ønsket om en historisk
staten 6,1 millioner kroner årlig. Statens faktiske
kostnadsreferanse bør imidlertid ikke komme i
kostnader for drift av ruten var imidlertid på 51
veien for innføringen av prismodeller som gir en
millioner kroner. I slike tilfeller, hvor kostnadene
mer effektiv prising av FOT-rutene enn dagens lave
viser seg å være vesentlig høyere enn forventet, bør
maksimaltakster.
staten ha en mulighet til å takke nei til tilbudet, og
7.6.2 Bruke opsjoner for å vurdere flere signalisere til tilbyderne at denne muligheten vil
eller strengere FOT-krav benyttes.
Det er flere forhold som gjør at det er vanskelig for
staten å forutse hva flere eller strengere FOT-krav 7.7 Anbefalinger
(for eksempel krav til en ekstra eller tidligere
På kort sikt er det begrenset hva staten kan gjøre
avgang) vil medføre av behov for økt tilskudd:
for å få til en mer virksom konkurranse om FOT-
• For det første kjennetegnes flydrift av terskler rutene ved lufthavnene med de korteste
for kostnadsutvikling. Avhengig av rullebanene. Vår anbefaling er derfor at
tilgjengelig kapasitet og alternativ anvendelse, departementet begynner arbeidet med å forberede
kan krav om en ny avgang koste lite – om fly og tiltak som kan lede til bedre konkurranse og/eller
mannskap ellers ville ventet – eller mye – om lavere kostnader på sikt. Dette inkluderer å vurdere
endringer i lufthavnstrukturen, samt endringer i
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 48
konkurransemodellen når nye null- og lavutslippsfly En fordeling av risiko knyttet til endringer i
vil være tilgjengelig. billettinntekter ville vært særlig aktuelt å ha på
plass i forkant av halveringen av maksimalpriser fra
Vi anbefaler ikke å innføre clawback-mekanismer 1. april 2024. Det bør vurderes på nytt dersom nye
som et virkemiddel for å unngå overkompensasjon. endringer i prismodellen skal innføres. Vi har ikke
Som følge av asymmetrisk informasjon, kan vurdert hvorvidt en slik risikofordeling er forenelig
resultatet av å innføre en clawback-mekanisme i med prinsippene for budsjettering i staten. Vi
praksis bli høyere kostnader for staten og større merker oss imidlertid at en rekke av statens utgifter
muligheter for reell overkompensasjon. Vi anbefaler er usikre på tidspunktet statsbudsjettet vedtas,
isteden å vurdere innføringen av mekanismer som eksempelvis utbetalinger til sykepenger. Dermed
bidrar til å fordele risikoen knyttet til utvikling i antar vi at det er mulig å implementere slike
usikre, men objektivt målbare størrelser, slik som mekanismer.
billettinntekter og drivstoffpriser.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 49
8. Forslag til FOT
I dette kapittelet presenteres våre forslag utgangspunkt, gjøres det vurderinger av om flere
FOT-ruter er nødvendig for å sikre en tilfreds-
til FOT-krav i den kommende kontrakts- stillende transportstandard, om en tilfredsstillende
perioden. FOT-kravene angir tjenestenivået transportstandard kan sikres med færre ruter og
som leverandørene må tilfredsstille i om det er behov for å justere krav til setekrav
og/eller frekvens.
henhold til avtalen. Kravene omhandler
blant annet avganger, tidspunkt og 8.2.1 Hvordan vurdere behovet for flere
FOT-ruter?
kapasitet for de ulike flyrutene.
Utgangspunktet for vurderingen av om ruter bør
tas inn i FOT er en vurdering av om flere ruter er
8.1 Premisser for utformingen nødvendig for å sikre en tilfredsstillende transport-
av FOT-krav standard, i henhold til transportstandardkriteriene.
Hvis dette er tilfellet, gjøres så en overordnet
Utgangspunktet for statens kjøp av regionale vurdering av den samfunnsøkonomiske lønnsom-
ruteflygninger er målet om at befolkning og heten ved å sammenligne den generaliserte
næringsliv i hele landet skal ha god tilgjengelighet reisekostnaden (GK) for flyruten med GK for beste
til lufthavner med et tilstrekkelig rutetilbud til en alternative fremkomstmiddel, som i all hovedsak er
overkommelig pris. bil, noen ganger i kombinasjon med fly fra en
annen lufthavn.
Det er gjennom FOT og kravene til produksjon at
staten kan sikre målene om god tilgjengelighet og GK er kostnadene transportbrukere står overfor når
et tilstrekkelig rutetilbud. Hva som gir et godt og de vurderer å reise. Dette inkluderer tidskostnader,
tilgjengelig rutetilbud, er i utgangspunktet definert billettpriser, drivstoffutgifter, bompenger og
av transportstandardkriteriene. Transportstandard- lignende. per reise, og avhenger av typen
kriteriene er imidlertid ikke absolutte, og i fremkomstmiddel som blir benyttet (Se Vedlegg D
utformingen av FOT-kravene er nytten ved å for en nærmere beskrivelse av hvordan GK er
tilfredsstille en gitt transportstandard veid opp mot beregnet). Sammenligningen av GK gir et estimat
kostnadene for samfunnet gjennom en samfunns- på verdien den gjennomsnittlige reisende har av å
økonomisk analyse. Den samfunnsøkonomiske benytte fly fra den nærmeste lufthavnen på en
analysen gjennomføres i tråd med prinsipper og distanse fremfor beste alternative reisemåte.
krav fastsatt i Finansdepartementets rundskriv R-
109. Ved å dele forskjellen i GK på et estimat for «FOT-
tilskudd» per passasjer får vi et nøkkeltall som
Det som ikke vektlegges i en samfunnsøkonomisk indikerer hvor mye samfunnet får igjen for hver
analyse er effekter på befolkningsvekst og tilskuddskrone staten legger inn i kjøp av FOT-
næringsutvikling i de regioner som flyrutene ruten. FOT-tilskuddet er differansen mellom
betjener. I en samfunnsøkonomisk analyse er det kostnadene ved å operere flyruten og inntektene.
effekten for landet samlet som tillegges vekt. Om Dette er en grov tilnærming til en fullstendig
verdiskapingen skjer i byene eller i distriktene, er i samfunnsøkonomisk analyse, og tallene må sees i
prinsippet likegyldig. Samtidig er befolkningsvekst sammenheng med andre faktorer. Tallene gir
og næringsutvikling i distriktene sentrale politiske likevel en indikasjon på den samfunnsøkonomiske
mål som søkes oppnådd gjennom anskaffelsen av lønnsomheten av å inkludere en ny FOT-rute.
regionale flyruter. I forslaget til FOT tas det
utgangspunkt i at innbyggerne skal sikres en 8.2.2 Hvordan vurdere behovet for færre
tilfredsstillende transportstandard, men det gjøres FOT-ruter?
ingen videre vurderinger av hvilken betydning Tilsvarende som for spørsmålet om flere ruter, er
flyrutene har for lokalbefolkning og næringsliv. utgangspunktet for vurderingen av om ruter bør
tas ut FOT, en vurdering av om ruten er nødvendig
8.2 Metode for vurdering av for å sikre en tilfredsstillende transportstandard, i
henhold til transportstandardkriteriene.
virkninger
Det er i hovedsak tre forhold som kan gjøre det
Analysene som leder frem til foreslåtte FOT-krav, tar
mulig å trekke en flyrute ut av FOT samtidig som
utgangspunkt i en videreføring av dagens
transportstandarden tilfredsstilles. Det ene er
flyrutetilbud i Sør-Norge. Og med dette som
nærhet til alternative lufthavner, det andre er
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 50
muligheten til å tilfredsstille transportstandard- innlemmet i FOT før den inneværende kontrakts-
kriteriene med bruk av landbasert transport og det perioden. Dette inkluderte:
tredje er et passasjergrunnlag som gjør det mulig å
drive ruten kommersielt. • Ørland–Oslo
• Ørsta-Volda–Trondheim
I de tilfeller hvor vi finner det sannsynlig at et • Førde–Bergen
tilfredsstillende transporttilbud vil kunne • Florø–Bergen
opprettholdes uten ruten, gjør vi en mer detaljert
samfunnsøkonomisk analyse av konsekvensene Vi har med bakgrunn i dette vurdert behovet for å
enn i vurderingen av behovet for flere ruter. For inkludere de overnevnte rutene i FOT ved neste
trafikantene ser vi ikke bare på konsekvensene for kontraktsperiode.
en gjennomsnittlig reisende fra et gitt kommune-
8.3.1 Behov for FOT-rute Ørland–Oslo?
sentrum, men konsekvensene for alle i influens-
området. Vi inkluderer også kostnader ved Per i dag er det ingen FOT-ruter som går til/fra
lufthavndriften i de tilfeller hvor en nedleggelse av Ørland lufthavn, men DAT flyr strekningen etter
flyruten mest sannsynlig også leder til en avtale med Forsvaret.
nedleggelse av lufthavnen. Virkninger regnes i
Flytilbudet fra Ørland til Oslo i uke 26 i 2025 er
netto nåverdi over en analyseperiode på ti år (Se
gjengitt nedenfor:
Vedlegg D for en nærmere beskrivelse av
analysemetodikken). • mandag: 06:55, 16:25
• tirsdag: 15:25
Vurderingene som er beskrevet ovenfor, gjøres når
• onsdag: 07:25
transportstandarden kan tilfredsstilles uten FOT-
• torsdag: 06:55, 16:25
ruten. Vi har i tillegg drøftet behovet for å
• fredag: 13:00, 16:50
opprettholde ruter hvor et bortfall av ruten isolert
• lørdag: Ingen avgang
sett vil lede til en mindre tilfredsstillende transport-
• søndag: 15:45
standard for enkelte transportbrukere. Transport-
standardkriteriene er ikke absolutter, og i Bjugn er administrasjonssenter og et av to
utformingen av FOT-kravene er det viktig å veie kommunesenter i Ørland kommune. Vi har tatt
nytten ved å tilfredsstille en gitt transportstandard utgangspunkt i Bjugn når vi har vurdert
mot kostnadene for samfunnet ved å gjøre det. transportstandarden til innbyggerne i influens-
området til Ørland lufthavn. Fra Bjugn til
8.2.3 Hvordan vurdere behov for Trondheim er det 2 timer å kjøre, inkludert ferje,
justeringer av setekrav og frekvens? mens avstanden til Værnes lufthavn er på 2 timer
Det å tilfredsstille transportstandardkriteriene kan i og 20 minutter. Dette gjør at brukerne i
prinsippet gjøres gjennom én flyvning fra de influensområdet til Ørland lufthavn scorer grønt på
regionale lufthavnene til Oslo/Bergen på morgen, transportstandardkriteriene for tilgang til
og én flyvning tilbake til de regionale lufthavnene internasjonalt flytilbud og universitetssykehus ved
på ettermiddag. Et slikt minimumstilbud vil bruk av landbasert transport til henholdsvis Værnes
imidlertid ikke sikre et tilgjengelig transporttilbud og St. Olav i Trondheim.
da etterspørselen etter flyreiser vil være langt
høyere enn tilbudet. Det er derfor det stilles krav til Transportstandardkriteriet for tilgang til
antall seter som skal leveres, og et krav til antall hovedstaden kan noen dager nås med fly fra
avganger. I fastsettelsen av krav til seter og Ørland, men ikke alle. Da er alternativet å kjøre til
avganger har vi tatt utgangspunkt i et mål om et Værnes og fly derfra. På vår eksempeldag vil man
gjennomsnittlig belegg på 60–70 prosent. Belegg ikke rekke ankomst i Oslo innen 10:00 ved avreise
måles da som setekrav / antall passasjerer. Samtidig fra referansepunktet i Bjugn 06:00. Ved avreise
er det et selvstendig poeng å ikke gjøre store 05:00 er det flere flyvninger fra Værnes som kan
endringer mellom kontraktsperioder slik at en får benyttes til Oslo. Dette gir derfor en tilfredsstillende
en historisk kostnadsreferanse. I fastsettelsen av (gul) standard på hovedstadskriteriet.
setekrav og frekvens gjør vi en konkret vurdering av
belegg og behovet for en historisk kostnads-
referanse for hver av rutene.
8.3 Behov for flere FOT-ruter?
Stord–Oslo ble innlemmet i FOT før inneværende
kontraktsperiode. Sammen med Stord–Oslo ble
også andre ruter i Sør-Norge utredet og vurdert
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 51
Tabell 8-1: Transportstandard i dagens transportstandardkriteriene og er ikke samfunns-
situasjon økonomisk lønnsom.
Internasjonalt Universitets- Tabell 8-2: GK-beregning Ørland-Oslo
Hovedstad
flytilbud sykehus
Fly Bil + fly
Bjugn (GKF) (GKB)
Kilde: Oslo Economics og Norconsult Reisetid i timer,
2,75 5
senter–senter
En FOT-rute er ikke avgjørende for å sikre
innbyggere på Ørland en tilfredsstillende transport- Verdi av reisetid 1 420 2 590
standard, slik kriteriene er formulert. Vi har likevel
Flybillett 1 100 600
gjort en forenklet vurdering av den samfunns-
økonomiske nytten trafikantene vil få av en FOT-
Bompenger og
rute og sammenlignet dette med kostnadene. Merk 53 295
ferge
at vi i analysen sammenligner en situasjon med et
flytilbud med en situasjon uten flytilbud. Vi har ikke Km-kostnader
186 508
vurdert mernytten/-kostnadene av å utvide dagens med bil
flytilbud til/fra Ørland.
Sum 2 760 3 993
Tabell 8-2 oppsummerer generaliserte reise-
kostnader for fly fra Ørland til Oslo, sammenlignet Flydriftskostnader
2 976
med bil til Værnes og fly derfra til Oslo. Vi har lagt til per passasjer
grunn en billettpris for fly på 1 100 kroner,
«FOT»-tilskudd
ekskludert skatter og avgifter. Prisene på dagens 1 876
per passasjer
rute varierer fra rundt 750 til over 3 000 kroner,
inkludert skater og avgifter. For FOT-ruten Florø– Nøkkeltall (GKB-
Oslo, som er sammenlignbar i distanse, er 0,7
GKF)/FOT-tilskudd
gjennomsnittlig billettpris på 1 075 kroner (ekskl.
skatter og avgifter). Billettprisen mellom Trondheim Kilde: Oslo Economics og Norconsult
og Oslo anslås til 600 kroner (ekskl. skatter og
avgifter). Resultatene viser at for trafikantene har
8.3.2 Behov for FOT-rute Ørsta-Volda–
det stor nytte å kunne fly fra Ørland, sammenlignet Trondheim?
med å reise til Værnes. Forskjellen i trafikantnytte Både Ørsta og Volda har en tilfredsstillende
per reisende (GKB – GKF) er på 1 233 kroner. transportstandard med tilbudet som i dag
eksisterer på Ørsta-Volda lufthavn. Ønsket om å
Når det gjelder kostnader og det anslåtte behovet inkludere en FOT-rute til Trondheim er blant annet
for kompensasjon, avhenger dette av flydrifts- begrunnet med ønsket om bedre tilgang til St.
kostnader, rutetilbud og passasjergrunnlag. I Olavs Hospital i Trondheim. Sykehuset i Volda
2024/2025 var det cirka 24 000 passasjerer som tilhører samme helseforetak som St. Olavs, og det er
reiste mellom Ørland og Oslo.17 Gitt et rutetilbud utstrakt samarbeid om pasientbehandling. Dagens
med to avganger per dag hver vei på virkedager, og rute via Oslo til Trondheim gir en relativt lang
to avganger i helgen, vil ruten ha et belegg på 49 reisevei for både pasienter og pårørende.
prosent, et beregnet FOT-tilskudd på 1 876 kroner
per passasjer og et samlet FOT-tilskudd på 45 For å illustrere hva trafikantene eventuelt vil tjene
millioner kroner per år. Dette gir et nøkkeltall på 0,7. på en flyrute til Trondheim, samt hva en flyrute vil
Et tall under 1 betyr at den samfunnsøkonomiske koste, har vi i Tabell 8-3 sammenlignet en
nytten for trafikantene av å bruke flytilbudet er direkterute til Trondheim med reiser til Trondheim
beregnet å være lavere enn de samfunns- via Vigra eller Oslo lufthavn.
økonomiske kostnadene ved å produsere
Vi har lagt til grunn en billettpris på FOT-ruten
flytilbudet.
mellom Ørsta-Volda og Trondheim på 900 kroner,
De budsjettmessige konsekvensene av å etablere ekskludert skatter og avgifter. Siden denne ruten
en FOT-rute til Ørland er beregnet til 45 millioner ikke eksisterer hverken kommersielt eller som FOT-
kroner årlig, men tallet er beheftet med betydelig rute i dag, kan vi ikke sammenligne dette med
usikkerhet. Ruten er ikke nødvendig for å sikre en faktiske priser på ruten. Vi har derfor tatt utgangs-
tilfredsstillende transportstandard i henhold til punkt i FOT-ruten Røros–Oslo, som er sammenlign-
Basert på Avinors statistikk over passasjerer
17
kommet/reist.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 52
bar i distanse. Den har en gjennomsnittlig billettpris passasjerer årlig. Med denne forutsetningen
på 925 kroner (ekskl. avgifter). Billettprisen mellom beregner vi et FOT-tilskudd på 1 051 kroner per
Ørsta-Volda og Trondheim via Oslo anslås til 1 300 passasjer. Det totale tilskuddet som behøves på
kroner (ekskl. avgifter). For fly mellom Vigra og denne ruten bregnes derfor til 30,5 millioner kroner
Trondheim er en billettpris på 650 kroner (ekskl. årlig. Dette gir et nøkkeltall på 0,7 i en
avgifter) lagt til grunn. sammenligning mot Ålesund-alternativet, og 1,3 i
en sammenligning mot Oslo-alternativet. Et tall
Når det gjelder behovet for kompensasjon, under 1 betyr at den samfunnsøkonomiske nytten
avhenger dette av rutetilbud og passasjergrunnlag. av reduserte reisekostnader er beregnet å være
Vi legger til grunn et belegg på 60 prosent for lavere enn kostnaden som FOT-tilskuddet
ruten, men uten en historisk referanse er det innebærer. Når Ålesund/Vigra-alternativet
betydelig usikkerhet i estimatet. Gitt et rutetilbud eksisterer, er det ikke beregnet å være
med to avganger per dag på virkedager, og to samfunnsøkonomisk lønnsomt å opprette ruten.
avganger i helgen, vil ruten ha omtrent 29 000
Tabell 8-3: GK-beregning Ørsta-Volda–Trondheim
Fly
Fly, via Oslo Bil til Vigra og fly
(GKF)
Reisetid i timer, senter–senter 2,3 4,25 3,8
Verdi av reisetid 1 178 2 187 1 955
Flybillett 900 1 300 650
Bompenger og ferge 56 56 74
Km-kostnader med bil 104 104 305
Sum 2 238 3 647 2 984
Flydriftskostnader per passasjer 1 951
«FOT»-tilskudd per passasjer 1 051
Nøkkeltall (GKB-GKF)/FOT-tilskudd 1,3 0,7
Kilde: Oslo Economics og Norconsult
8.3.3 Behov for FOT-rute Førde–Bergen? tilfredsstillende transportstandard. Å gi FOT-
Det går ingen direkterute mellom Førde og Bergen tilskudd på denne ruten vil altså øke statens utgifter
i dag. Reisende fra Førde til Bergen må enten fly via uten å ha noen effekt på transportstandarden. Vi
Oslo, kjøre til Florø og benytte den kommersielle anbefaler derfor ikke å gjøre ruten Florø–Bergen til
ruten til Bergen, eller kjøre bil hele veien. en FOT-rute.
Mulighetene brukerne av Førde lufthavn har til å
8.3.5 Oppsummert om behovet for flere
komme seg til Bergen (og Oslo) sikrer dem i dag en
FOT-ruter
tilfredsstillende transportstandard.
Analysene viser at nye FOT-ruter ikke er nødvendig
Å etablere en FOT-rute Førde–Bergen kunne gjort for å sikre en tilfredsstillende transportstandard.
at enkelte passasjerer gikk fra tilfredsstillende til Halveringen av maksimaltakstene har imidlertid
god transportstandard, men det ville samtidig vært bidratt til å gjøre forskjellen mellom ruter innenfor
kostbart for staten. I tillegg kunne det fått negative og utenfor FOT-ordningen større enn tidligere.
konsekvenser for den kommersielle ruten ved Florø
lufthavn, med negative konsekvenser for brukere av Nye FOT-ruter vil naturligvis være til stor nytte for
Florø lufthavn. Vi anbefaler derfor ikke å opprette rutenes potensielle brukere. Samtidig har flydrifts-
en FOT-rute mellom Førde og Bergen. kostnadene fortsatt å øke, og for samtlige nye ruter
er kostnadene ved å etablere FOT-ruten større enn
8.3.4 Behov for FOT-rute Florø–Bergen? nytten. Vi anbefaler derfor ingen nye FOT-ruter. Om
Ruten Florø–Bergen betjenes i dag av Widerøe uten nye FOT-ruter skal opprettes, må det være av
FOT-tilskudd. Ruten sikrer innbyggerne i Florø en distriktspolitiske hensyn som går utover det en
god transportstandard, men også uten en flyrute til vurdering av transportstandard og
Bergen ville brukerne av Florø lufthavn hatt en samfunnsøkonomi fanger opp.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 53
8.4 Behov for færre FOT- en ren teoretisk beregning. I den andre
tilnærmingen benyttes faktisk tall på antall
ruter? reisende og de reisendes tidsverdier vektes basert
på reisehensikt. Kilden er RVU-data.
I kapittel 5 ble transportstandarden til innbyggere
rundt lufthavner med FOT-ruter diskutert. Det er tallene fra den andre tilnærmingen som
Gjennomgangen viste at for de fleste anvendes i den samfunnsøkonomiske analysen,
transportbrukerne kan en tilfredsstillende mens den første tilnærmingen gir en form for
transportstandard opprettholdes også i de tilfeller kvalitetssjekk av tallene. For selv om faktisk bruk av
hvor tilbudet ved den nærmeste lufthavnen faller lufthavnene gjerne er et resultat av antall personer
bort. bosatt i influensområdet, samt antall virksomheter
lokalisert nær lufthavnen, så kan det også påvirkes
At transportstandarden kan tilfredsstilles uten en
av rutetilbud og billettpris. Beregningen av
FOT-rute, gjør som nevnt i kapittel 8.2.2, at behovet
trafikantnytte, når alle i influensområdet
for FOT-ruten bør vurderes nærmere. Når det for
gjennomfører én reise, gir derfor et grunnlag for å
såpass mange FOT-ruter virker å være slik at de
vurdere om forskjeller i trafikantnytte primært
isolert sett kan legges ned samtidig som transport-
skyldes forskjeller i befolkningsgrunnlag og/eller
standarden tilfredsstilles, har vi valgt en to-delt
forskjeller i befolkningens bruk av lufthavnene.
tilnærming til analysen av hvilke ruter som
eventuelt kan trekkes ut av FOT. Resultatene fra analysen er gjengitt i Figur 8-1, og
med dette som utgangspunkt drøfter vi i det videre
Vi har i første steg beregnet konsekvensene for
konsekvensene av å fjerne FOT-tilskuddet til rutene
trafikantene ved et bortfall av de respektive FOT-
Sandane–Bergen. Sogndal–Bergen, Sandane–Oslo,
rutene. I neste steg har vi brukt dette som et
Røros–Oslo, Stord–Oslo og enten Florø–Oslo eller
utgangspunkt for å diskutere hvilke ruter som kan
Førde–Oslo.
være aktuelle å trekke ut av FOT. Konsekvensene av
å trekke ut rutene blir så diskutert med utgangs- Vi drøfter ikke konsekvensene av å fjerne FOT-
punkt i en samfunnsøkonomisk analyse. tilskuddet til rutene Ørsta-Volda–Bergen, Sogndal–
Oslo og Ørsta-Volda–Oslo. Som vist i Figur 8-1, vil det
8.4.1 Konsekvenser for trafikantene
ha mindre konsekvenser for trafikantene å
Dersom en rute tas ut av FOT, må trafikantene som eventuelt legge ned Sandane–Bergen fremfor
før benyttet ruten, bruke mer tid på å nå sitt Ørsta-Volda–Bergen. Dersom Sandane–Bergen
reisemål. Dette har en kostnad i form av tapt legges ned, vil ruten fra Ørsta-Volda til Bergen bidra
trafikantnytte. I beregningene av trafikant- til å sikre en tilfredsstillende transportstandard for
nyttetapet er det tatt utgangspunkt i at ruten beboere nord i Vestland fylke. Samme
legges ned, og at det ikke oppstår et kommersielt argumentasjon gjelder for ruten Sogndal–Oslo.
tilbud på den samme ruten. Videre er alle Mange av innbyggerne i Sogndal lufthavns
delområder i lufthavnenes influensområder allokert interesseområde kunne alternativt brukt Sandane
til en bestemt lufthavn. Fra hvert delområde er det lufthavn. Konsekvensene for trafikantene av å legge
beregnet hva som er deres nærmeste, nest ned Sandane–Oslo-ruten er imidlertid beregnet å
nærmeste og tredje nærmeste lufthavn. være lavere enn ved å legge ned Sogndal–Oslo-
ruten. Og dersom Sandane-ruten legges ned,
Etter å ha allokert alle delområder til en lufthavn er
behøves Sogndal-ruten for å sikre innbyggerne en
konsekvensene av et bortfall av ruter vurdert med
tilfredsstillende transportstandard.
bruk av to ulike tilnærminger.
Ørsta-Volda–Oslo har tidligere blitt drevet
I den første tilnærmingen legges det til grunn at
kommersielt og vi drøfter mulighetene for å gjøre
alle som bor i de respektive influensområdene
denne kommersiell på nytt i kapittel 8.5.
gjennomfører én reise hver per år. Dette er således
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 54
Figur 8-1: Trafikantnyttetap ved bortfall av rute, millioner kroner årlig
68
Mill. kroner
28 25 25 28
24
20
14 14 16 16 13 13
7 9 10
5 7 7
1
Vekt med befolkning ("en innbygger = en reise")
Vekt antall reiser, fordelt geografisk med befolkning og RVU
Kilde: Oslo Economics og Norconsult
8.4.2 Samfunnsøkonomiske virkninger av I det følgende diskuterer vi resultatenes
å fjerne FOT-tilskudd til utvalgte ruter implikasjoner for vurderingen av behovet for FOT-
I Tabell 8-4 oppsummeres den samfunns- tilskudd på de utvalgte rutene. Som beskrevet
økonomiske analysen av å legge ned utvalgte FOT- innledningsvis i kapittelet, anvender vi samfunns-
ruter. Analysen bygger på et sett med økonomisk lønnsomhet – i kombinasjon med
forutsetninger og inneholder beregninger av transportstandardkriteriene – som kriterier for å
virkninger for trafikanter, samfunnet for øvrig, vurdere om en rute bør være en del av FOT. Den
flyselskapene, Avinor og det offentlige. For en eventuelle betydningen en rute har for lokal og
nærmere beskrivelse av analysens forutsetninger regional utvikling er ikke forsøkt beregnet, og er
og beregnede virkninger vises det til Vedlegg D. følgelig ikke en del av vurderingene.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 55
Tabell 8-4: Netto nåverdi av å legge ned utvalgte FOT-ruter, millioner 2024-kroner
Sandane– Sogndal– Førde–
Røros–Oslo Stord–Oslo Florø–Oslo*
Oslo/Bergen Bergen Oslo*
Tidskostnader -124 -39 -121 -133 -296 -369
Avstandskostnader -33 -22 -72 -25 -69 -82
Sum trafikanter -158 -60 -193 158 -365 -451
Ulykkeskostnader -3 -2 -7 -2 -7 -7
Klimautslipp 68 9 55 39 54 63
Sum samfunnet for øvrig 65 7 48 36 47 55
Sparte flydriftskostnader fra
896 388 424 603 2 034 2 366
rute som legges ned
Økte flydriftskostnader fra
-309 - - - -892 -1 170
ruter som skaleres opp
Sum flyselskaper 588 388 424 603 1 142 1 196
Sum Avinor 178 - 183 213** 178 379
Sum det offentlige 50 169 112 83 48 145
[navn skjult] 723 504 575 777 1 060 1 313
*Forutsetter samtidig en nedleggelse av Sandane–Oslo og Sandane–Bergen
**Eies ikke av Avinor, men av Stord kommune og Vestland fylkeskommune
Merknad: Analyseperioden er ti år. Årlige verdier er neddiskontert med en kalkulasjonsrente på fire prosent.
Kilde: Oslo Economics og Norconsult
8.4.3 Behov for FOT-rutene Sandane– tilgang til hovedstaden, slik transportstandard-
Bergen og Sandane–Oslo? kriteriene og rutetilbudet i dag er utformet. Dette
Sandane–Bergen er ruten som gir det laveste tap av skyldes behovet for en tidlig avreise fra hjemstedet
trafikantnytte dersom FOT-tilskuddet fjernes og for å nå morgenavgangen fra Ørsta-Volda. Det er
ruten legges ned. Konsekvensene for trafikantene likevel rimelig å anta det kan stilles krav til at
av å fjerne FOT-tilskuddet til Oslo-ruten er også morgenavgangen fra Ørsta-Volda går noe senere,
lavere for Sandane-ruten enn for de øvrige Oslo- men likevel tidlig nok til å tilfredsstille tilgjengelig-
rutene på Vestlandet. Vi har derfor vurdert het til hovedstad og et internasjonalt flytilbud.
konsekvensene av å fjerne FOT-tilskuddet til begge
De negative konsekvensene for trafikantene, som
rutene på Sandane.
får en lengre reisevei selv om transportstandarden
Når det gjelder transportstandard, er ruten til tilfredsstilles, er beregnet til 158 millioner kroner i
Bergen med på å sikre innbyggerne i influens- nåverdi over tiårsperioden som analyseres.
området til Sandane lufthavn tilgang til Bergen og
Vi har lagt til grunn at dersom FOT-tilskuddet til
til Haukeland universitetssykehus. Ved bortfall av
rutene på Sandane fjernes, vil lufthavnen legges
ruten til Bergen kan majoriteten av transport-
ned. Lufthavnen har et årlig driftsunderskudd på
brukeren få en tilfredsstillende standard på kriteriet
cirka 20 millioner kroner. Å legge lufthavnen ned gir
tilgang til universitetssykehus ved bruk av
derfor en positiv netto nåverdi på 178 millioner
flytilbudet ved Ørsta-Volda. For andre kan en
kroner. Dette synes i tabellen på linjen Sum Avinor.
tilfredsstillende standard oppnås ved å fly fra
Den største gevinsten er imidlertid knyttet til sparte
Sogndal eller gjennomføre reisen med bil.
flydriftskostnader. Gevinstene i form av sparte
Reisende mellom Sandane og Oslo vil kunne få en flydriftskostnader på rutene fra Sandane er
tilfredsstillende tilgang til et internasjonalt flytilbud beregnet til 896 millioner kroner. Dette inkluderer
med bruk av nærmeste alternative lufthavn. For kun kostnadene for Oslo-ruten. Bergen-ruten
majoriteten er det Ørsta-Volda som ligger nærmest. betjenes med bruk av mellomlandinger ved
De reisende vil imidlertid ikke få en tilfredsstillende Ørsta/Volda eller Sogndal. Vi har ikke vurdert de
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 56
eventuelle besparelser av å ikke måtte lande på kommersielt rutetilbud ved lufthavnen. Det
Sandane. Gevinstene i form av sparte nærmeste flytilbudet for innbyggerne i
flydriftskostnader vil derfor være noe høyere enn influensområdet vil da være Trondheim lufthavn,
hva vi har beregnet. Værnes. Lufthavnen ligger 2 timer og 40 minutter i
kjøreavstand fra Røros noe som så vidt bidrar til å
Nettogevinsten blir imidlertid mindre enn 896 sikre en tilfredsstillende transportstandard, i
millioner da vi legger til grunn at en nedleggelse av henhold til transportstandardkriteriene.
rutene fra Sandene vil øke behovet for en ekstra
rundtur mellom Ørsta-Volda og Oslo. Nåverdien av Når det gjelder samfunnsøkonomi, er det beregnet
en ekstra rundtur mellom Ørsta-Volda og Oslo er å være lønnsomt å fjerne FOT-tilskuddet til Røros-
beregnet til 309 millioner kroner. Nettoeffekten blir ruten. Det vil sannsynligvis ikke oppstå et flytilbud
dermed på 588 millioner kroner. Når også på Røros uten FOT-ruten, og i den samfunns-
virkninger for samfunnet for øvrig, samt virkninger økonomiske analysen er det derfor regnet inn en
for det offentlige regnes inn, blir den samlede besparelse for lufthavndriften. Denne besparelsen
nåverdien av å fjerne FOT-tilskuddet til rutene på er imidlertid ikke avgjørende for resultatene. Den
Sandane – og å legge ned lufthavnen på Sandane – viktigste årsaken til at det beregnes å være
på 723 millioner kroner. Det er altså samfunns- lønnsomt å fjerne FOT-tilskuddet på ruten mellom
økonomisk lønnsomt å legge ned FOT-rutene til/fra Røros og Oslo er at flydriftskostnadene er vesentlig
Sandane. høyere enn gevinstene i form av kortere reisetid for
trafikantene.
8.4.4 Behov for FOT-rute Sogndal–
Bergen? 8.4.6 Behov for FOT-rute Stord–Oslo?
Ruten Sogndal–Bergen har samme funksjon som Stord–Oslo ble gjort til FOT-ruten først i inne-
ruten Sandane–Bergen; den er med på å sikre værende kontraktsperiode. Før dette betjente DAT
innbyggerne i influensområdet til Sogndal lufthavn ruten på kommersielt grunnlag, men i forkant av
tilgang til Bergen og til Haukeland universitets- forrige konkurranse signaliserte de at billett-
sykehus. Ved bortfall av FOT-tilskuddet, forutsatt et inntektene på ruten var for lave til å opprettholde et
bortfall også av Sandane-ruten, vil innbyggerne i normalt rutetilbud med to/tre avganger i hver
Sogndals influensområde måtte reise til Bergen retning daglig.
med bil. Dette tar i overkant av fire timer og gir en
tilfredsstillende transportstandard slik transport- I vurderingene av konsekvensene ved å fjerne FOT-
standardkriteriene er definert. Alternativt vil det tilskuddet til Stord-ruten har vi lagt til grunn at det
være mulig å se på løsninger hvor morgen- og ikke etableres en ny rute, men at passasjerene må
ettermiddagsflyvningene til/fra Oslo harmonerer bruke flytilbudet ved Haugesund. Haugesund
med overganger til Bergen. lufthavn ligger 1 time og 30 minutter i kjøreavstand
fra Fitjar og 1 time i kjøreavstand fra Stord. For
De negative konsekvensene for trafikantene i form innbyggerne i influensområdet til Stord lufthavn vil
av lengre reisevei er beregnet til 60 millioner kroner det derfor være mulig å oppnå en tilfredsstillende
i nåverdi over en tiårsperiode. Vi har ikke transportstandard ved bruk av flytilbudet i
medregnet en besparelse på lufthavndriften ved Haugesund.
Sogndal siden ruten til Oslo opprettholdes. De
sparte flydriftskostnadene, miljøkostnadene og Med en nedleggelse av Stord lufthavn vil
skattekostnadene gjør det likevel lønnsomt å legge Haugesund lufthavn få betydelig flere passasjerer.
ned ruten i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Samtidig er dette en flyplass som betjenes av større
fly enn 39-seter. På referansedagen 17. september
Merk at besparelsen for det offentlige, som følger av går det syv flyvninger fra Haugesund til Oslo: fire
redusert behov for tilskudd, er beregnet å være høy. SAS-flyvninger med Embraer 195 (122 seter) og tre
Årsaken er at tilskuddsbeløpet inkluderer tilskudd Norwegian-avganger med Boeing 737-800 (186
for å fly innom Sandane. Tilskuddet til Sogndal- seter). Vi antar derfor at etterspørselen kan møtes
ruten fremstår derfor som kunstig høyt. Vi har ikke med det antall avganger som i dag eksisterer.
informasjon om hvor stor del av kostnadene som
kan allokeres til hver av rutene. Størrelsen på De negative konsekvensene for trafikantene ved å
gevinstene for det offentlige er uansett ikke fjerne FOT-tilskuddet vil summere seg til 158
avgjørende for vurderingen av lønnsomhet. millioner over tiårsperioden. Dette er lavere enn ved
en nedleggelse av Røros-ruten, selv om Røros har
8.4.5 Behov for FOT-rute Røros–Oslo? vesentlig færre passasjerer. Dette følger av at
Ruten mellom Røros og Oslo har relativt få konsekvensene per passasjer er lavere for brukere
passasjerer og vi antar at dersom FOT-tilskuddet av Stord lufthavn fordi avstanden til alternativ
fjernes, så vil det ikke være grunnlag for et transport er kortere.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 57
Når vi legger til grunn at det ikke vil være trafikk Førde gir 730 færre flybevegelser per år og dermed
ved Stord lufthavn uten en FOT-rute, vil det heller lavere flydriftskostnader og utslipp.
ikke være behov for drift av lufthavnen. Vi har lagt
til grunn at nettokostnaden ved å drifte Stord Vi har i Tabell 8-4 beregnet nåverdien av å legge
lufthavn er på 26,2 millioner kroner per år. Dette ned hver av de to rutene, forutsatt at også Sandane-
tilsvarer beløpet som over Kommunal- og rutene legges ned. Analysen viser at det mest
distriktsdepartementets budsjetter overføres til lønnsomme vil være å fjerne FOT-tilskuddet til
Vestland for drift av ikke-statlige lufthavner ruten Førde–Oslo.
(Kommunal- og distriktsdepartementet, 2024).
Selv om antall flybevegelser blir færre samlet sett i
En relativ lav trafikantnytte, kombinert med høye alternativet med en nedleggelse av Førde-ruten
flydriftskostnader og høye kostnader til flyplassdrift, heller enn Florø-ruten, er det ikke
gjør at det å fjerne FOT-ruten Stord–Oslo er flydriftskostnadene som utgjør den største
beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. forskjellen. Dette fordi det vil være behov for en
betydelig oppskalering av tilbudet ved Florø
8.4.7 Behov for FOT-ruter til Oslo fra både lufthavn. De største gevinstene kommer av de
Førde og Florø? sparte driftskostnader som en nedleggelse av
Mellom lufthavnene i Førde og Florø er det i Førde-ruten medfører, samt reduksjonen i
overkant av en times reisevei med bil. Det betyr at skattekostnaden av å finansiere ruten.
majoriteten av brukerne av Førde lufthavn vil kunne Tilskuddskroner spart ved å legge ned Florø-ruten
få en tilfredsstillende transportstandard ved bruk av er beregnet å være høyere enn økningen i tilskudd
Florø lufthavn, og vice versa. Siden begge ruter ikke som følge av økt produksjon på Florø. Skatte-
behøves for å sikre en tilfredsstillende transport- kostnaden er definert som 20 prosent av det
standard, kan det vurderes å fjerne FOT-tilskuddet statlige tilskuddet og er ment å kompensere for
til én av rutene. Det er imidlertid ikke åpenbart skattenes vridende og skadelige effekter. Staten
hvilke av de to rutene som eventuelt bør få FOT- betaler i dag mer for tilbudet ved Førde enn ved
tilskuddet fjernet. Florø lufthavn.
For trafikantene vil det isolert sett ha størst negative 8.4.8 Oppsummert om behovet for færre
konsekvenser å legge ned ruten Førde–Oslo. Ruten FOT-ruter
har flere passasjerer enn Florø-ruten, og vil få flere Konsekvensene av å legge ned en FOT-rute kan
enn i dag dersom Sandane–Oslo-ruten legges ned. belyses gjennom en samfunnsøkonomisk analyse,
Gevinstene av å legge ned Førde-ruten i samfunns- en analyse av budsjettmessige virkninger og/eller
økonomisk forstand er at det åpner for en en analyse av virkninger for politiske mål som vekst
nedleggelse av Førde lufthavn og dermed sparte i befolkning og næringsliv i distriktene.
driftskostnader.18 Dette er gevinster man ikke får
ved å legge ned Florø-ruten. Ved Florø lufthavn Til utredningens mandat ligger det å utforme et
eksisterer det kommersielle ruter som antas å ville forslag til FOT basert på samfunnsøkonomisk
bestå uten FOT-tilskudd til Oslo-ruten. Videre har lønnsomhet, men med transportstandardkriteriene
Florø lufthavn fordel av en lengre rullebane enn som et utgangspunkt. Som analysene over har vist,
Førde lufthavn. Det legger både til rette for er det flere ruter som er samfunnsøkonomisk
konkurranse og gjør det mulig å betjene lønnsomme å legge ned, samtidig som en
etterspørselen med større fly og færre avganger. tilfredsstillende transportstandard kan tilfredsstilles.
DAT opererer Florø-ruten med en 48-seters maskin, Dette gjelder rutene:
mens på Førde er det Dash 8-flyene med 39 seter
• Sandane–Bergen
som må benyttes.
• Sogndal–Bergen
Samles trafikken på én lufthavn er det anslagsvis • Sandane–Oslo
120 000 som skal reise til/fra Oslo. Med et 48 seters • Stord–Oslo
fly vil etterspørselen kunne betjenes med fem
I tillegg vil transportstandardkriteriene i stor grad
rundturer. Det vil gi et belegg på 68 prosent. Med et
være tilfredsstilt ved en nedleggelse av rutene
39 seters fly vil det være behov for seks rundturer
Røros–Oslo og Førde–Oslo. I vårt forslag til FOT,
for å dekke etterspørselen. Da vil belegget være på
basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, er
70 prosent. Å samle trafikken på Florø heller enn
disse to rutene foreslått lagt ned, sammen med
rutene fra Sandane, Sogndal–Bergen og Stord–Oslo.
Førde lufthavn har et årlig driftsunderskudd på cirka 20
18
millioner kroner. Driftsunderskuddet ved Florø lufthavn er
på cirka 14 millioner kroner.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 58
En slik effektivisering av transporttilbudet i tilfeller hvor ruter legges ned og passasjerer
samfunnsøkonomiske forstand vil lede til overføres til andre FOT-ruter.
betydelige endringer i manges transporttilbud og
kan være politisk krevende å gjennomføre. I det For alle FOT-rutene i Sør-Norge stilles det krav til
videre diskuteres derfor to alternativer med krav til både kapasitet og ruteføring. Kravene til ruteføring
FOT. Et alternativ hvor dagens ruter videreføres og gir et minimum av antall avganger, men også
et alternativ hvor rutetilbudet effektiviseres i tråd kravene til kapasitet setter implisitt et krav til antall
med prinsipper for samfunnsøkonomisk avganger. Hvilket av kravene som definerer det
lønnsomhet. minimum av tilbud som skal leveres, kan variere.
Dette illustreres i det videre med rutene Sogndal–
Bergen og Ørsta-Volda–Oslo.
8.5 Muligheter for
kommersiell drift Forutsatt et fly med 39 seter, tilsvarer kapasitets-
kravet Ørsta-Volda–Oslo på 152 000 seter mellom
Gitt en videreføring av dagens ruter, er det ingen seks og syv daglige avganger mandag til fredag, og
ruter som antas å kunne driftes kommersielt til lave mellom seks og syv avganger lørdag og søndag
priser og med en frekvens som er i tråd med de samlet. Dette er høyere enn minimumskravet til
politiske ambisjonene om en geografisk frekvens, på tre daglige avganger hverdager og
bærekraftig luftfart. Tidligere har rutene Ørsta- helg.19
Volda–Oslo, Florø–Oslo og Stord–Oslo blitt operert
på kommersielt grunnlag. Dersom FOT-tilskuddet Mellom Sogndal og Bergen tilsier kapasitetskravet
til ruten fjernes før neste kontraktsperiode, vil Ørsta- på 26 000 seter at én daglig avgang i begge
Volda trolig miste mange passasjerer til Sandane retninger på hverdager, samt én daglig avgang i
grunnet vesentlig lavere priser på FOT-rutene, og begge retninger lørdag og søndag, samlet er nær
Florø vil av samme årsak miste passasjerer til Førde. tilstrekkelig for å innfri kravet med et fly med 39
Stord har ingen annen lufthavn med FOT-ruter i seter. Kun enkelte dager vil det være behov for å fly
nærheten som vil stjele passasjerer, men et to rundturer for å oppfylle kravet. Dette er lavere
kommersielt tilbud kan vise seg vanskelig å enn minimumskravet til frekvens, på to daglige
opprettholde. I forkant av den forrige konkurransen avganger. To daglige avganger hver vei på
om FOT-ruter signaliserte DAT at billettinntektene hverdager og helg med 39 seter gir cirka 48 000
på ruten var for lave til at de kunne fortsette å seter samlet over året.
operere med to–tre daglige avganger hver vei.
Det har tidligere blitt foreslått å fjerne krav til
Mulighetene for å gjøre ruter kommersielle er større frekvens for å gi operatørene økt grad av
dersom det gjøres endringer i flyrutene. Dersom fleksibilitet. Fjerning av frekvenskrav kan imidlertid
rutene fra Sandane legges ned, vil ikke Ørsta-Volda slå uheldig ut for ruter med lave krav til kapasitet.
ha den samme lekkasje av passasjerer hvis prisene Sogndal–Bergen har et kapasitetskrav som er mulig
øker. Det samme gjelder Florø lufthavn dersom å oppnå med én daglig avgang. To daglige
Førde-ruten til Oslo legges ned. Gitt kostnadene rundturer på en virkedag må imidlertid anses som
ved å gjennomføre kortbaneoperasjonene – og et minimum for at en rute skal være til nytte.
forventninger om økte kostnader i fremtiden –
Med et kapasitetskrav som med en 39-seters
antar vi likevel at det vil være krevende å få til
maskin impliserer en lavere frekvens enn kravet til
kommersielle tilbud på lufthavnene til priser og
ruteføring, har operatørene mulighet til å sette inn
med en frekvens som er i tråd med det politiske
fly med færre seter. Operatørene kan også betjene
målet om geografisk bærekraft.
ruten med mellomlandinger, noe Widerøe gjør for
rutene mellom Bergen og Sogndal, Sandane og
8.6 Behov for justering av Ørsta-Volda. Skulle en fjernet krav til frekvens og
kapasitet på eksisterende ruteføring, men utformet et krav til kapasitet som
tilsvarte to rundturer daglig samt én per helg, ville
ruter en risikere å binde operatørene til et mer
omfattende tilbud enn nødvendig gitt den lavere
I tillegg til endringer i den eksisterende rute-
etterspørselen. Vi foreslår derfor å beholde både
strukturen kan det på enkelte eksisterende ruter
krav til kapasitet og ruteføring.
være tilrådelig med justeringer av kapasitet til neste
kontraktsperiode. Dette er særlig aktuelt i de I fastsettelsen av kravene til kapasitet og ruteføring
må ulike hensyn balanseres. I utgangspunktet er
Tallene for er beregnet med utgangspunkt i 260
19
ukedager og 52 helger. Det vil si totalt 312 dager med
normal ruteproduksjon.
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 59
det ønskelig med en kapasitet som gir et belegg på historisk kostnadsreferanse (se kapittel 7.6.1). Med
60–70 prosent i gjennomsnitt. Samtidig er det et dette som bakteppe, diskuterer vi i det videre
poeng å ikke gjøre for store endringer i kravene aktuelle justeringer i kapasitet og ruteføring i de to
mellom kontraktsperioder. Dette for å beholde en alternativene til FOT.
Tabell 8-5: Faktiske og implisitte setekrav
Nåværende frekvens- Implisitt setekrav** Implisitt frekvens-
Nåværende setekrav
krav* (39-seter) krav* (39-seter)
RRS–OSL 44 500 2/2 48 000 1,8/1,8
FRO–OSL 96 500 3/3 73 000 4,0/4,0
SRP–OSL 73 000 2/2 48 000 3,0/3,0
HOV–OSL 152 000 3/3 73 000 6,2/6,2
FDE–OSL 122 500 3/3 73 000 5,0/5,0
SOG–OSL 76 000 2/2 48 000 3,1/3,1
SDN–OSL 54 000 2/2 48 000 2,2/2,2
HOV–BGO 41 500 2/2 48 000 1,7/1,7
SOG–BGO 26 000 2/2 48 000 1,1/1,1
SDN–BGO 7 000 2/1 44 000 0,3/0,3
*Antall avganger hver vei, hverdager/helg
**Implisitt setekrav beskriver en situasjon hvor hele flyets kapasitet settes av til den spesifikke ruten, altså uten deling av fly
mellom ulike ruter
Kilde: Samferdselsdepartementet, Oslo Economics og Norconsult
8.6.1 Videreføring av rutetilbudet videreføring av dagens setekrav. Til forskjell fra
Per i dag er det ingen kapasitetsutfordringer av Røros-ruten er setekravet på Florø-ruten høyere
betydning på rutene i Sør-Norge, men det er enn det antall seter som følger av frekvenskravet.
enkelte avganger som etter prisreduksjonen har Endringer i kravene til kapasitet antas derfor å
hatt et gjennomsnittlig belegg på over 80 prosent kunne få en større effekt på Florø-ruten. Vi foreslår
over året. Fremover forventer vi kun mindre en reduksjon i setekravet for Florø-ruten til 70 000
endringer i antall reisende på rutene (se kapittel 4) seter. Det gir et antatt belegg i 2031/32 på 64
Flere av rutene vil derfor med en videreføring av prosent. Videre foreslår vi å redusere frekvenskravet
dagens setekrav få et antatt belegg på 60–70 fra tre til to rundturer på hverdag og helg. Kravene
prosent ved utløpet av neste kontraktsperiode. For til frekvens på Florø-ruten vil da harmonere med
disse rutene vil en videreføring av dagens krav til Sogndal-ruten, som har om lag samme antall
seter og frekvens sikre tilstrekkelig kapasitet. Dette passasjerer.
gjelder rutene mellom Oslo og Ørsta-Volda, Førde,
Ruten mellom Stord og Oslo antas å få et
Sogndal og Sandane.
gjennomsnittlig belegg på 53 prosent i 2031/32 ved
Ruten mellom Røros og Oslo antas å få et en videreføring av dagens setekrav. Som på Florø-
gjennomsnittlig belegg på 41 prosent i 2031/32 med ruten, er setekravet høyere enn det antall seter som
en videreføring av dagens setekrav. Dette er lavere følger av frekvenskravet, både for en 39-seter og en
enn de 60–70 prosent belegg som det i utgangs- 48-seteres maskin. Vi foreslår å redusere setekravet
punktet siktes mot. Vi foreslår derfor en reduksjon i til 60 000 seter. Dette gir et antatt belegg på 65
setekravet for Røros-ruten til 30 000 seter. Dette prosent i 2031/32 og et krav som er på linje med
antas å ha liten praktisk betydning for Røros-ruten. antallet seter som leveres om dagens frekvenskrav
Som vist i Tabell 8-5, gir frekvenskravet, som leveres med en 48-seters maskin.
allerede er på et minimum, et implisitt setekrav
For rutene mellom Bergen og Ørsta-Volda, Sogndal
som ligger høyere enn det faktiske setekravet.
og Sandane er det store variasjoner i belegg. Mens
Ruten mellom Florø og Oslo antas å få et antall passasjerer var nær 100 prosent av setekravet
gjennomsnittlig belegg 47 prosent i 2031/32 ved en på ruten mellom Ørsta-Volda og Bergen, var det på
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 60
rundt 40 prosent for de to andre. Det implisitte 8.6.2 Effektivisering av rutetilbudet
setekravet som følger av krav til ruteføring, er I henhold til Finansdepartementets rundskriv om
høyere enn det faktiske setekravet for samtlige av prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunns-
rutene. Dette gir operatørene fleksibilitet til å økonomiske analyser er et tiltak samfunns-
betjene rutene med mellomlandinger. Setekravet økonomisk lønnsomt dersom betalingsvilligheten
for Ørsta-Volda-ruten ligger nær antall seter som for alle tiltakets nyttevirkninger er større enn
følger av kravet til frekvens. Skulle setekravet økes summen av kostnadene. På FOT-rutene er i
for å oppnå et belegg på 60 til 70 prosent, ville det utgangspunktet betalingsvilligheten til trafikantene
utløst et behov for flere avganger, og dermed økte lavere enn kostnadene ved å drifte rutetilbudet.
kostnader. Ruten mellom Ørsta-Volda og Bergen er Staten har imidlertid en betalingsvillighet for å sikre
ikke isolert sett avgjørende for å tilfredsstille et tilfredsstillende transporttilbud til folk i hele
transportstandardkriteriene, og vi vurderer det Norge. Dette er årsaken til at FOT-rutene eksisterer.
derfor ikke som hensiktsmessig å stille krav om
flere avganger på ruten. Setekravet foreslås derfor I alternativet med en effektivisering av rutetilbudet
økt kun til det punkt hvor det kan betjenes med har vi lagt til grunn at det kun er rutene som er
dagens krav til frekvens på minst to daglige strengt nødvendig for å sikre en tilfredsstillende
avganger hverdager og helg, det vil si 48 000 seter. transportstandard i henhold til transport-
Mellom Sandane og Bergen er setekravet allerede standardkriteriene som opprettholdes. Som
svært lavt, og vi forslår ikke å justere dette diskutert i kapittel 8.4, betyr dette at antall FOT-
ytterligere ned. For Sogndal-ruten foreslår vi en ruter i Sør-Norge reduseres fra ti til fire. Dette vil
reduksjon til 20 000 seter. Samlet sett gir dette et føre til overført trafikk til de gjenværende
krav om 75 000 seter til/fra Bergen og et samlet lufthavnene på Vestlandet. Vi finner at Ørsta-Volda
belegg på 72 prosent. vil få cirka 20 000 flere passasjerer årlig, mens
økningen ved Florø lufthavn vil være på cirka
Prognosen for antall passasjerer på de rutene, vårt 80 000 passasjerer. Ruten Sogndal–Oslo vil få cirka
forslag til setekrav og belegget som følger av 4 000 flere passasjerer.
setekravet, er vist i Tabell 8-6.
Prognosen for antall passasjerer på de fire rutene,
vårt forslag til setekrav og belegget som følger av
setekravet, er vist i Tabell 8-6.
Tabell 8-6: Setekrav og belegg
Videreføring av rutetilbudet Effektivisering av rutetilbudet
Nåværende
setekrav Prognose Anbefalt Prognose Anbefalt
Belegg Belegg
(2031/32) setekrav (2031/32) setekrav
RRS–OSL 44 500 17 500 30 000 58 % 0 0 0
FRO–OSL 96 500 44 300 70 000 63 % 124 300 175 000 71 %
SRP–OSL 73 000 38 900 60 000 65 % 0 0 0
HOV–OSL 152 000 110 500 152 000 73 % 130 500 180 000 73 %
FDE–OSL 122 500 78 300 122 500 64 % 0 0 0
SOG–OSL 76 000 44 000 76 000 58 % 48 000 76 000 63 %
SDN–OSL 54 000 40 000 54 000 74 % 0 0 0
HOV–BGO 41 500 40 800 48 000 85 % 40 800 60 000 68 %
SOG–BGO 26 000 9 900 20 000 50 % 0 0 0
SDN–BGO 7 000 2 700 7 000 39 % 0 0 0
Kilde: Oslo Economics og Norconsult
Utredning av statens kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge 61
perioden. Samlet for fireårsperioden vil kostnadene
8.7 Forslag til FOT og dets være på 3,6 milliarder kroner.
budsjettmessige 8.7.2 Budsjettmessige virkninger av en
konsekvenser effektivisering av rutetilbudet
I tabellene til slutt i dette kapittelet oppsummeres I alternativet som innebærer en effektivisering av
våre forslag til FOT i de to alternative rutetilbudet, er det fire FOT-ruter i Sør-Norge som
ruteoppleggene som har blitt diskutert, en består. Kostnadene til disse fire rutene var for
videreføring av dagens rutetilbud og en driftsåret 2024/25 på 355 millioner kroner. Om disse
effektivisering av rutetilbudet hvor antall FOT-ruter kostnadene fremskrives med en forventet nominell
reduseres fra ti til fire. kostnadsvekst seks prosent årlig, blir statens
kostnader på 422 millioner kroner første år i den
Til grunn for utformingen av FOT-kravene ligger neste kontraktsperioden. Samlet for fireårsperioden
anbefalingene fra kapitlene om miljøkrav og tiltak vil kostnadene være på 1,8 milliarder kroner.
for å fremme konkurranse og forhandlingsevne. Det
innebærer ingen nye miljøkrav som en del av Det er imidlertid ikke gitt at en ren videreføring av
kravene til FOT, og ingen endringer i kravene som dagens kostnader til rutene gir et riktig bilde på
stilles for å kunne delta i konkurransen. Videre er utviklingen dersom de foreslåtte endringer
det lagt til grunn en videreføring av dagens gjennomføres. På den ene siden vil rutene som blir
prismodell. Det som justeres, er derfor kravene til igjen, få flere passasjerer enn i dag, og dermed øke
produksjon, herunder ruter, rutetider, frekvens og inntekter. Dette trekker ned behovet for
setekrav. kompensasjon fra staten. På den andre siden gjør
økte setekrav det nødvendig med flere avganger.
Statens kostnader til kjøp av regionale Fra Florø antar vi produksjonen mål dobles, mens
ruteflygninger i Sør-Norge var på 688 millioner ved Ørsta-Volda vil det være tilstrekkelig med én
kroner for driftsåret fra og med april 2024 til og med ekstra avgang hver vei.
mars 2025. Med dette som utgangspunkt,
diskuterer vi i det videre statens utgifter til kjøp av Dersom behovet for tilskudd dobles ved Florø og
regionale ruteflygninger i neste kontraktsperiode. øker proporsjonalt med antall avganger ved
Ørsta/Volda, vil den økte produksjonen koste staten
8.7.1 Budsjettmessige virkninger av en 78 millioner til dagens priser. Med en kostnadsvekst
videreføring av rutetilbudet på seks prosent årlig blir kostnaden på 93 millioner
I forslaget til FOT som innebærer en videreføring av kroner i 2027/28.
dagens rutetilbud, er endringer i krav til kapasitet
Samlet sett vil kostnadene til staten ved en
og ruteføring begrenset. Vi antar at endringene kun
effektivisering av rutetilbudet være på 516 millioner
vil ha begrenset innvirkning på kostnadene ved å
kroner årlig i 2027/28 dersom dagens behov for
levere tjenestene, og vi antar at konkurransen om
kompensasjon videreføres. Dette må imidlertid ses
rutene vil være den samme som ved forrige
på som et øvre estimat. Det gjennomsnittlige
konkurranse. Statens kostnader til kjøp av de
belegget på avgangene vil være høyere enn i dag.
regionale ruteflyvningene i Sør-Norge vil derfor
Videre har billettinntektene etter reduksjonen i
mest sannsynlig følge kostnadsutviklingen til drift
maksimaltaksten vært høyere enn antatt da
av regionale flyruter.
kontraktene ble inngått. Dette taler for et lavere
Oslo Economics har foretatt en gjennomgang av de behov for kompensasjon fra staten.
viktigste kostnadsdriverne for kortbane-
Effekter av mindre endringer
operasjonene og vurdert hva som kan forventes av
kostnader fremover. Basert på forventet utvikling i En effektivisering av rutetilbudet behøver ikke
de viktigste kostnadskomponentene i regionale innebære en nedleggelse av seks FOT-ruter. Isolert
flyruter, anslår Oslo Economics en samlet sett vil en nedleggelse av hver av de seks rutene
kostnadsvekst på fire til åtte prosent årlig være samfunnsøkonomiske lønnsomt, ref. Tabell
(nominelt). Dette er noe høyere enn forventet 8-4. Det vil også føre til reduserte kostnader for
prisvekst og reflekterer følgelig en forventning om staten. Vi har ikke foretatt en prioritering av hvilke
realprisvekst for statens kjøp av regionale flyruter ruter som eventuelt bør legges ned først og sist,
fremover (Oslo Economics, 2025). annet enn å beregne den samfunnsøkonomiske
lønnsomheten av å redusere FOT-tilskuddet. Med
Legger vi til grunn en kostnadsvekst på seks henvisning til Tabell 8-4 gir en prioritering
prosent årlig, vil statens nominelle kostnader til kjøp utelukkende basert på samfunnsøkonomi, følgende
av regionale ruteflyvninger i Sør-Norge være på 819 rangering fra mest til minst lønnsom å legge ned:
millioner kroner første år i den neste kontrakts-
1. Stord–Oslo Sogndal/Sandane og Bergen, så vil det ikke være
2. Sandane–Oslo/Bergen behov for å kjøpe mer kapasitet på andre FOT-ruter.
3. Førde–Oslo20 De budsjettmessige besparelsene på disse rutene
4. Røros–Oslo vil derfor tilsvare dagens kostnader. Legges rutene
5. Sogndal–Bergen mellom Sandane og Oslo og/eller mellom Førde
eller Florø og Oslo ned, så må kapasiteten samtidig
Forskjellen i kostnader mellom en videreføring av økes ved andre lufthavner. De budsjettmessige
rutetilbudet og en full effektivisering av rutetilbudet besparelsene vil derfor være noe mindre enn
er på 819-422 = 397 millioner kroner. I gjennomsnitt kostnadene ved dagens kjøp av flyvninger på disse
tilsvarer dette en mulig besparelse på 65 millioner rutene.
kroner per år for hver rute som legges ned. Det vil
naturligvis være variasjoner mellom ruter. Legges
rutene til Røros eller Stord ned, eller rutene mellom
Tabell 8-7: Foreslåtte FOT-krav ved en videreføring av rutetilbudet
Stord–Oslo
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 36 500 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 30 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst to daglige avganger i – Det skal være minst to daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst to avganger hver vei på – Det skal være minst to avganger hver vei på
lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Stord
• Fra Stord
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
• Til Stord
• Til Stord
– Første avgang fra Oslo skal være senest
– Første avgang fra Oslo skal være senest 10:00
10:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
Florø–Oslo
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 48 250 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 35 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Netto nåverdi av å legge ned Sandane og Førde minus
20
netto nåverdi av å legge ned Sandane er 1 313-723=590
millioner kroner.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst tre daglige avganger i – Det skal være minst to daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst tre avganger hver vei – Det skal være minst to avganger hver vei på
på lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Florø
• Fra Florø
– Første landing i Oslo skal være senest 08:30
– Første landing i Oslo skal være senest 08:30
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
• Til Florø
• Til Florø
– Første avgang fra Oslo skal være senest
– Første avgang fra Oslo skal være senest 10:00
10:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
Førde–Oslo
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 61 250 seter per Tilbudt setekapasitet skal være minst 61 250 seter per
år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst tre daglige avganger i – Det skal være minst tre daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst tre avganger hver vei – Det skal være minst tre avganger hver vei på
på lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Førde
• Fra Førde
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
• Til Førde
• Til Førde
– Første avgang fra Oslo skal være senest
– Første avgang fra Oslo skal være senest 10:00
10:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
Sandane–Oslo
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 27 000 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 27 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst to daglige avganger i – Det skal være minst to daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst to avganger hver vei på – Det skal være minst to avganger hver vei på
lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Sandane
• Fra Sandane
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
• Til Sandane
• Til Sandane
– Første avgang fra Oslo skal være senest
– Første avgang fra Oslo skal være senest 10:00
10:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
Sandane–Bergen
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 3 500 seter per Tilbudt setekapasitet skal være minst 3 500 seter per
år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst to daglige avganger i – Det skal være minst to daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst en avgang hver vei på – Det skal være minst to avganger hver vei på
lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
• Fra Sandane • Fra Sandane
– Første landing i Bergen skal være senest – Første landing i Bergen skal være senest
09:00 09:00
– Siste avgang til Bergen skal være tidligst – Siste avgang til Bergen skal være tidligst 16:00
16:00 • Til Sandane
• Til Sandane – Første avgang fra Bergen skal være senest
– Første avgang fra Bergen skal være senest 10:00
10:00 – Siste avgang fra Bergen skal være tidligst
– Siste avgang fra Bergen skal være tidligst 16:30
16:30
Ørsta-Volda–Oslo
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 76 000 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 76 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst tre daglige avganger i – Det skal være minst tre daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst tre avganger hver vei – Det skal være minst tre avganger hver vei på
på lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Ørsta-Volda
• Fra Ørsta-Volda
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
• Til Ørsta-Volda
• Til Ørsta-Volda
– Første avgang fra Oslo skal være senest
– Første avgang fra Oslo skal være senest 10:00
10:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
Ørsta-Volda–Bergen
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 20 750 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 24 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst to daglige avganger i – Det skal være minst to daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst to avganger hver vei på – Det skal være minst to avganger hver vei på
lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Ørsta-Volda
• Fra Ørsta-Volda
– Første landing i Bergen skal være senest
– Første landing i Bergen skal være senest
09:00
09:00
– Siste avgang til Bergen skal være tidligst
– Siste avgang til Bergen skal være tidligst 16:00
16:00
• Til Ørsta-Volda
• Til Ørsta-Volda
– Første avgang fra Bergen skal være senest
– Første avgang fra Bergen skal være senest
10:00
10:00
– Siste avgang fra Bergen skal være tidligst
– Siste avgang fra Bergen skal være tidligst
16:30
16:30
Sogndal–Oslo
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 38 000 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 38 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst to daglige avganger i – Det skal være minst to daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst to avganger hver vei på – Det skal være minst to avganger hver vei på
lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Sogndal
• Fra Sogndal
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
• Til Sogndal
• Til Sogndal
– Første avgang fra Oslo skal være senest
– Første avgang fra Oslo skal være senest 10:00
10:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
Sogndal–Bergen
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 13 000 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 10 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst to daglige avganger i – Det skal være minst to daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst to avganger hver vei på – Det skal være minst to avganger hver vei på
lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Sogndal
• Fra Sogndal
– Første landing i Bergen skal være senest
– Første landing i Bergen skal være senest
09:00
09:00
– Siste avgang til Bergen skal være tidligst
– Siste avgang til Bergen skal være tidligst 16:00
16:00
• Til Sogndal
• Til Sogndal
– Første avgang fra Bergen skal være senest
– Første avgang fra Bergen skal være senest
10:00
10:00
– Siste avgang fra Bergen skal være tidligst
– Siste avgang fra Bergen skal være tidligst
16:30
16:30
Røros–Oslo
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 22 250 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 15 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst to daglige avganger i – Det skal være minst to daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst to avganger hver vei på – Det skal være minst to avganger hver vei på
lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Røros
• Fra Røros
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
• Til Røros
• Til Røros
– Første avgang fra Oslo skal være senest
– Første avgang fra Oslo skal være senest 10:00
10:00
Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
Krav til nattparkering Krav til nattparkering
«På dette ruteområdet er det eit krav om at flyet «På dette ruteområdet er det eit krav om at flyet skal
skal nattparkere på Røros lufthavn. Dette føreset at nattparkere på Røros lufthavn. Dette føreset at flyet
flyet må kunne parkere i hangaren på Røros.» må kunne parkere i hangaren på Røros.»
Tabell 8-8: Foreslåtte FOT-krav ved en effektivisering av rutetilbudet
Florø–Oslo
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 48 250 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 87 500 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst tre daglige avganger i – Det skal være minst tre daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst tre avganger hver vei – Det skal være minst tre avganger hver vei på
på lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Florø
• Fra Florø
– Første landing i Oslo skal være senest 08:30
– Første landing i Oslo skal være senest 08:30
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
• Til Florø
• Til Florø
– Første avgang fra Oslo skal være senest
– Første avgang fra Oslo skal være senest 10:00
10:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
Ørsta-Volda–Oslo
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 76 000 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 90 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst tre daglige avganger i – Det skal være minst tre daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst tre avganger hver vei – Det skal være minst tre avganger hver vei på
på lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Ørsta-Volda
• Fra Ørsta-Volda
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
• Til Ørsta-Volda
• Til Ørsta-Volda
– Første avgang fra Oslo skal være senest
– Første avgang fra Oslo skal være senest 10:00
10:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
Sogndal–Oslo
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 38 000 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 38 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst to daglige avganger i – Det skal være minst to daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst to avganger hver vei på – Det skal være minst to avganger hver vei på
lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Sogndal
• Fra Sogndal
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Første landing i Oslo skal være senest 08:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
– Siste avgang til Oslo skal være tidligst 16:00
• Til Sogndal
• Til Sogndal
– Første avgang fra Oslo skal være senest 10:00
– Første avgang fra Oslo skal være senest
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
10:00
– Siste avgang fra Oslo skal være tidligst 17:00
Ørsta-Volda–Bergen
Dagens krav Forslag
Kapasitet Kapasitet
Tilbudt setekapasitet skal være minst 20 750 seter Tilbudt setekapasitet skal være minst 30 000 seter per
per år i hver retning. år i hver retning.
Ruteføring Ruteføring
Mandag–fredag: Mandag–fredag:
– Det skal være minst to daglige avganger i – Det skal være minst to daglige avganger i
begge retninger. begge retninger.
Lørdag–søndag: Lørdag–søndag:
– Det skal være minst to avganger hver vei på – Det skal være minst to avganger hver vei på
lørdag og søndag samlet. lørdag og søndag samlet.
Rutetider Rutetider
Mandag–fredag:
Mandag–fredag:
• Fra Ørsta-Volda
• Fra Ørsta-Volda
– Første landing i Bergen skal være senest
– Første landing i Bergen skal være senest
09:00
09:00
– Siste avgang til Bergen skal være tidligst
– Siste avgang til Bergen skal være tidligst 16:00
16:00
• Til Ørsta-Volda
• Til Ørsta-Volda
– Første avgang fra Bergen skal være senest
– Første avgang fra Bergen skal være senest
10:00
10:00
– Siste avgang fra Bergen skal være tidligst
– Siste avgang fra Bergen skal være tidligst
16:30
16:30
9. Referanser
Anskaffelsesloven, 2017. Lov om offentlige anskaffelser (anskaffelsesloven). [Internett]
Available at: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2016-06-17-73
[Funnet 4 juli 2025].
ATR, 2024. ATR Reinstates Core Business Focus. [Internett]
Available at: https://www.atr-aircraft.com/presspost/atr-reinstates-core-business-focus/
[Funnet 13 august 2025].
Avinor, 2023. Tilpasse lufthavnene til null- og lavutslippsfly, s.l.: s.n.
Avinor,
BETA, u.d. Aircraft. [Internett]
Available at: https://beta.team/aircraft
[Funnet 3 september 2025].
Bråthen, S., Thune-Larsen, H., Mork, A. G. & Laingen, M., 2021. Kjøp av flyruter på rutestrekningene i Troms og
Finnmark og mot Nordland fra 1. april 2022. Molde: Møreforsking AS.
Bråthen, S. et al., 2015. Forslag til anbudsopplegg for regionale flyruter i Nord-Norge, Molde: Møreforsking AS.
Bråthen, S. et al., 2018. Forslag til offentlig kjøp av regionale flyruter i Sør-Norge - For avtaleperioden 1. april 2020
- 31. mars 2024. Molde : Møreforsking Molde AS.
DAT, u.d. Fleet. [Internett]
Available at: https://dat-corporate.com/fleet/
[Funnet 13 august 2025].
EASA, 2025. Sustainable Aviation Fuels. [Internett]
Available at: https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/eaer/sustainable-aviation-fuels
[Funnet 4 juli 2025].
EU, 2025. ReFuelEU Aviation. [Internett]
Available at: https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en
[Funnet 4 juli 2025].
EVE, 2023. Eve and Widerøe Zero Extend Partnership, Aiming to Launch eVTOL Operations in Scandinavia with
Up to 50 Aircraft. [Internett]
Available at: https://www.eveairmobility.com/eve-and-wideroe-zero-extend-partnership-aiming-to-launch-evtol-
operations-in-scandinavia-with-up-to-50-aircraft/
[Funnet 2025].
Finansdepartementet, 2024. Avgiftssatser 2025, s.l.: Finansdepartementet.
Flügel, S. et al., 2020. Verdsetting av reisetid og tidsavhengige faktorer. TØI rapport 1762/2020, Oslo:
Transportøkonomisk institutt.
Forskrift om lufttransporttjenester i EØS, 2011. Forskrift om lufttransporttjenester i EØS. [Internett]
Available at: https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2011-08-12-833
[Funnet 4 juli 2025].
Forskrift om tilleggskrav for ervervsmessige luftfartsoperasjoner på kortbanelufthavner, 2018. Forskrift om
tilleggskrav for ervervsmessige luftfartsoperasjoner på kortbanelufthavner. [Internett]
Available at: https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2018-09-17-1339
[Funnet 13 august 2025].
Hoff, K. L., Müller, F. & Bråthen, S., 2018. Utredning av grunnlaget for PSO i 3 svenske flyturer, s.l.: Møreforskning
Molde AS.
Kommunal- og distriktsdepartementet, 2024. Inntektssystemet for kommunar og fylkeskommunar 2025, s.l.: s.n.
Madslien, A. & Steinsland, C., 2022. Fremskrivninger for persontransport til NTP 2025-2036. TØI rapport 1926/2022,
Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Meld. St. 13 (2020-2021), 2021. Klimaplan for 2021-2030. [Internett]
Available at: https://www.regjeringen.no/contentassets/a78ecf5ad2344fa5ae4a394412ef8975/nn-
no/pdfs/stm202020210013000dddpdfs.pdf
[Funnet 4 juli 2025].
Meld. St. 14 (2023-2024), 2024. Nasjonal transportplan 2025-2036, Oslo: Samferdselsdepartementet.
Miljødirektoratet, 2019. EUs klimakvotesystem. [Internett]
Available at: https://www.miljodirektoratet.no/ansvarsomrader/klima/klimakvoter/eus-klimakvotesystem/
[Funnet 4 juli 2025].
Norheim, B., 2017. Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. s.l.:Statens vegvesen.
Norsk elbilforening, 2025. Utvikler det elektriske sjøflyet Noemi i Norge. [Internett]
Available at: https://elbil.no/utvikler-det-elektriske-sjoflyet-noemi-i-norge/
[Funnet 2025].
NOU 2019: Fra statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring, s.l.: Samferdselsdepartementet.
NRK, 2023. Gir opp byggingen av elektrisk småfly. [Internett]
Available at: https://www.nrk.no/nordland/gir-opp-byggingen-av-elektrisk-smafly--1.16469571
[Funnet 2025].
NRK, 2025. Dette elektriske flyet er det første som flyr en rute i Norge. [Internett]
Available at: https://www.nrk.no/rogaland/starter-elektriske-flyvninger-mellom-stavanger-og-bergen-1.17519447
[Funnet 4 september 2025].
Oslo Economics, 2016. Beregning av elastisiteter for togreiser, Oslo: Oslo Economics.
Oslo Economics, 2022. Forslag til offentlig kjøp av regionale flyruter, Oslo: Oslo Economics.
Oslo Economics, 2025. Kostnader og mulige tiltak for et mer effektivt regionalt flytilbud, s.l.: s.n.
Perry, D., 2025. ZeroAvia insists ZA600 powertrain is 'halfway to certification'. [Internett]
Available at: https://www.flightglobal.com/aerospace/zeroavia-insists-za600-powertrain-is-halfway-to-
certification/163434.article
[Funnet 2025].
Prop. 1 LS (2024-2025), 2025. Forslag til stortingsvedtak om flypassasjeravgift for 2025, s.l.: Finansdepartementet.
Samferdselsdepartementet, 2023. Innbyding til konkurranse - Drift av regionale ruteflygingar i Noreg 1. april
2024 – 31. oktober 2027/2028. [Internett]
Available at: https://www.regjeringen.no/contentassets/441cfe43dcf24fdc94dbee769f2b282b/innbyding-til-
konkurranse_noreg-2023.pdf
[Funnet 2025].
SAS, 2019. Biodrivstoff. [Internett]
Available at: https://www.sas.no/reiseinfo/tilleggstjenester/biodrivstoff/
[Funnet 4 juli 2025].
Schjølberg, I., Midtgård, O.-M. & Nøland, J. K., 2021. Hydrogendrevne elfly kan gjøre luftfarten helt utslippsfri.
[Internett]
Available at: https://www.ntnu.no/blogger/ingrid-schjolberg-ie/2021/04/08/hydrogendrevne-elfly-kan-gjore-
luftfarten-helt-utslippsfri/
[Funnet 4 juli 2025].
SSB, 2025. Konsumprisindeksen - 03013: Konsumprisindeks, eetter måned og statistikkvariabel. [Internett]
Available at: https://www.ssb.no/statbank/table/03013/
[Funnet 3 september 2025].
SSB, 2025. Produsentprisindekser for tjenester - 14197: Lufttransport med passasjerer, prisindeks (2010=100), etter
kvartal og statistikkvariabel. [Internett]
Available at: https://www.ssb.no/statbank/table/14197
[Funnet 2025].
SSB, 2025. Utslipp til luft: Tabell 13931: Klimagasser AR5, etter kilde (aktivitet), statistikkvariabel og år. [Internett]
Available at: https://www.ssb.no/statbank/table/13931
[Funnet 3 Juli 2025].
Statens vegvesen, 2021. Konsekvensanalyser - Håndbok V712, Oslo: Vegdirektoratet.
Widerøe, u.d. Widerøes flytyper. [Internett]
Available at: https://www.wideroe.no/om-selskapet/flytyper
[Funnet 13 august 2025].
ZeroAvia, 2023. ZeroAvia Successfully Completes Initial Dornier 228 Flight Test Campaign. [Internett]
Available at: https://zeroavia.com/complete-flight-test/
[Funnet 2025].
Vedlegg A IATA-koder
Tettsteder og byer i lufthavnens
IATA-kode Lufthavn
influensområde
BGO Bergen lufthavn, Flesland Bergen
HOV Ørsta-Volda lufthavn, Hovden Ørsta, Volda, Stryn
FDE Førde lufthavn Førde
FRO Florø lufthavn Florø
OSL Oslo lufthavn Gardermoen Oslo
RRS Røros lufthavn Røros
SDN Sandane lufthavn Sandane, Nordfjordeid, Måløy
SOG Sogndal lufthavn Sogndalsfjæra, Øvre Årdal
SRP Stord lufthavn Leirvik
TRD Trondheim lufthavn, Værnes Trondheim
Vedlegg B Prognoser
Florø-Oslo
Førde-Oslo
Sandane-Oslo
Sandane-Bergen
Sogndal-Oslo
Sogndal-Bergen
Ørsta-Volda – Oslo
Ørsta-Volda – Bergen
Røros-Oslo
Stord-Oslo
Stord ble først FOT-rute april 2024. I beregning av prognose har vi derfor ikke lagt vekt på historiske passasjertall.
De øvrige faktorene er vektet slik: demografi (befolkningsutviklig og arbeidsplassutvikling): 45 prosent, NTP Stord
35 prosent, nasjonal grunnprognose for fly: 20 prosent.
Følsomhetsberegninger
Prognoser med og uten langtidseffekt av prisendring
Datakilder for trafikkutvikling vektes slik Datakilder for trafikkutvikling vektes
som beskrevet i rapport, slik som beskrevet i rapport,
med langtidseffekt av prisendring uten langtidseffekt av prisendring
Gjennomsnittlig Gjennomsnittlig
Prognose Prognose Prognose Prognose
årlig endring årlig endring
2028/29 2031/32 2028/29 2031/32
(2025–2032) (2025–2032)
Stord-Oslo 37 800 38 900 + 1,0 % 36 300 36 300 0,0
Førde–Oslo 77 100 78 300 + 0,5 % 74 100 72 900 -0,5
Florø–Oslo 43 600 44 300 + 0,5 % 41 900 41 300 -0,5
Sogndal–Oslo 44 500 44 000 - 0,4 % 42 700 40 900 -0,5
Sogndal–Bergen 10 200 9 900 - 1,0 % 9 800 9 200 -2,1
Sandane–Oslo 38 900 40 000 + 0,9 % 37 400 37 300 -0,1
Sandane–Bergen 2 700 2 700 - 0,2 % 2 600 2 500 -1,3
Ørsta-Volda–Oslo 108 200 110 500 + 0,7 % 103 900 103 000 -0,3
Ørsta-Volda–Bergen 39 400 40 800 + 1,2 % 37 800 38 100 + 0,2
Røros-Oslo 17 600 17 500 - 0,2 % 16 900 16 300 -1,3
Prognoser med ulik vekting av datakilder for trafikkutvikling.
Datakilder for trafikkutvikling vektes slik Datakilder for trafikkutvikling vektes
som beskrevet i rapport, slik at hver kilde teller 25 prosent,
med langtidseffekt av prisendring med langtidseffekt av prisendring
Gjennomsnittlig Gjennomsnittlig
Prognose Prognose Prognose Prognose
årlig endring årlig endring
2028/29 2031/32 2028/29 2031/32
(2025–2032) (2025–2032)
Stord-Oslo 37 800 38 900 + 1,0 % 37 900 39 000 + 1,0
Førde–Oslo 77 100 78 300 + 0,5 % 77 700 79 400 +0,7
Florø–Oslo 43 600 44 300 + 0,5 % 43 900 44 900 + 0,7
Sogndal–Oslo 44 500 44 000 - 0,4 % 45 900 46 300 +0,3
Sogndal–Bergen 10 200 9 900 - 1,0 % 10 700 10 700 0,0
Sandane–Oslo 38 900 40 000 + 0,9 % 38 900 470 00 +0,9
Sandane–Bergen 2 700 2 700 - 0,2 % 2 800 2 800 +0,4
Ørsta-Volda–Oslo 108 200 110 500 + 0,7 % 108 900 111 700 + 0,9
Ørsta-Volda–Bergen 39 400 40 800 + 1,2 % 39 200 40 500 + 1,1
Røros-Oslo 17 600 17 500 - 0,2 % 18 100 18 300 + 0,4
Vedlegg C Transportstandardkriterier
Transport Kriterier
Tilgang til internasjonalt Tilgang til
Tilgang til hovedstad
flytilbud universitetssykehus
Florø
Aktuell lokasjon Oslo Oslo Bergen
Dagens transport
Avreise 06:30 06:30 Ok med bil
Ankomst 09:00 08:20
Reisetid 2:30 1:50
Mellomlandinger 0 0
Retur 18:45 20:15
Ankomst 21:40 21:40
Reisetid 2:55 1:25
Mellomlandinger 0 0
Førde
Aktuell lokasjon Oslo Oslo Bergen
Dagens transport
Avreise 05:05 05:05 Ok med bil
Ankomst 07:50 07:10
Reisetid 2:45 2:05
Mellomlandinger 0 0
Retur 20:45 22:15
Ankomst 23:50 23:50
Reisetid 3:05 1:35
Mellomlandinger 0 0
Sandane
Aktuell lokasjon Oslo Oslo Bergen
Dagens transport
Avreise 05:10 05:10 05:10
Ankomst 08:20 07:40 08:00
Reisetid 3:10 2:30 2:50
Mellomlandinger 0 0 1
Retur 19:35 21:05 19:00
Ankomst 23:10 23:10 23:10
Reisetid 3:35 2:05 4:10
Mellomlandinger 0 0 1
Sogndalsfjøra
Aktuell lokasjon Oslo Oslo Bergen
Dagens transport
Avreise 05:40 05:40 05:40
Ankomst 08:20 07:40 08:00
Reisetid 2:40 2:00 02:20
Mellomlandinger 0 0 0
Retur 19:35 21:05 19:00
Ankomst 22:35 22:35 21:40
Reisetid 3:00 1:30 2:40
Mellomlandinger 0 0 0
Ørsta-Volda
Aktuell lokasjon Oslo Oslo Trondheim
Dagens transport
Avreise 05:20 05:20 05:20
Ankomst 07:55 07:15 09:35
Reisetid 2:35 1:55 4:15
Mellomlandinger 0 0 1
Retur 17:35 19:05 18:50
Ankomst 20:30 20:30 23:40
Reisetid 2:55 1:25 4:50
Mellomlandinger 0 0 1
Leirvik
Aktuell lokasjon Oslo Bergen Bergen
Dagens transport
Avreise 06:00 Ok med bil Ok med bil
Ankomst 08:40
Reisetid 2:40
Mellomlandinger 0
Retur 16:30
Ankomst 19:45
Reisetid 3:15
Mellomlandinger 0
Røros
Aktuell lokasjon Oslo Oslo Trondheim
Dagens transport
Avreise 06:00 06:00 Ok med bil
Ankomst 08:20 07:40
Reisetid 2:20 1:40
Mellomlandinger 0 0
Retur 16:30 18:10
Ankomst 19:15 19:15
Reisetid 2:45 1:05
Mellomlandinger 0 0
Vedlegg D Generaliserte reisekostnader og
samfunnsøkonomisk lønnsomhet
I utredningen anvendes beregninger av generaliserte reisekostnader og flydriftskostnader for å vurdere behovet
for flere FOT-ruter, mens en mer omfattende samfunnsøkonomisk analyse er gjennomført for å vurdere
virkninger av å legge ned FOT-ruter. I dette vedlegget beskrives hvordan generaliserte reisekostnader og de
ulike virkninger som inngår i den samfunnsøkonomiske analysen er beregnet.
D.1 Generaliserte reisekostnader
Generaliserte reisekostnader er et mål på den samlede kostnaden en trafikant har eller opplever ved å
gjennomføre en reise. I generaliserte kostnader inngår både direkte kostnader som billettpriser, drivstoff og
bompenger, og tidskostnader, som reisetid, ventetid og byttetid. I tillegg kan beregninger av generaliserte
reisekostnader inkludere eventuelle ulemper knyttet til komfort, regularitet og pålitelighet. Denne typen
virkninger er ikke inkludert i våre beregninger.
I utgangspunktet anvendes ulike tidsverdier, avhengig av hvilke transportmidler som benyttes, samt hva som er
hensikten med reisen. Reiser med fly tillegges eksempelvis en høyere tidsverdi enn reiser med bil. Måten vi
benytter generalisere kostnader er ved å sammenligne en flyreise med en reise gjennomført med bil. Men
istedenfor å tillegge reisene som gjennomføres med bil en lavere tidsverdi, anvender vi tidsverdier for fly på
samtlige reiser. Dette fordi vi ønsker å fange opp virkninger for trafikanter som i utgangspunktet ønsker å
benytte fly, men som overføres til bil fordi et flytilbud ikke eksisterer.
Tidsverdiene er gradert etter reisehensikt. Vi skiller mellom tjenestereiser, reiser gjennomført til/fra arbeid og
fritidsreiser. Tidsverdiene vi benytter, målt i 2024-kroner per time, er som følger:
• Tjenestereise = 911 kr/time
• Arbeidsreiser = 518 kr/time
• Fritidsreiser = 307 kr/time
Basert på RVU-data har vi foretatt en fordeling av reiser etter reisehensikt på de ulike lufthavnene og beregnet
en gjennomsnittlig tidsverdi, både for hver lufthavn og for lufthavnene samlet. Det er tidsverdien for lufthavnene
samlet vi anvender i beregningen av generaliserte kostnader for eventuelle nye FOT-ruter.
Tabell D-1: Fordeling av reisehensikt og gjennomsnittlige tidsverdier
Tjenestereiser Arbeidsreiser Fritidsreiser Tidsverdi
Rute
(andel) (andel) (andel) (kr/time)
FRO-OSL 22 33 45 510
FDE-OSL 33 22 45 553
HOV-OSL 27 21 52 515
RRS-OSL 24 13 63 480
SDN-OSL 21 21 58 478
SOG-OSL 29 18 53 520
SRP-OSL 27 40 33 555
HOV-BGO 27 21 52 515
SDN-BGO 21 21 58 478
SOG-BGO 29 18 53 520
Gjennomsnitt 512
Generaliserte reisekostnader for flyreiser
Generaliserte reisekostnader ved bruk av fly består av følgende kostnadskomponenter:
• Verdi av reisetid
• Flybilletter
Reisetiden for flyreiser inkluderer tid til og fra lufthavnen, oppmøtetid på lufthavnen og flytiden. For tid til og fra
lufthavn inkluderes også overfartstid og oppmøtetid for ferje hvis det er aktuelt. For regionale lufthavner legges
det til grunn oppmøte 40 minutter før avgang, mens det på de internasjonale lufthavnene forutsettes oppmøte
en time før.
Generaliserte reisekostnader for bilreiser
Generaliserte reisekostnader ved bruk av bil består av følgende kostnader:
• Verdi av reisetid
• Distanseavhengige kjøretøykostnader
• Bompenger og ferjebilletter
Distanseavhengige kjøretøykostnader inkluderer kostnader til drivstoff, olje og dekk, reparasjon, og
kapitalkostnad. Vi benytter kostnader for lette kjøretøy (personbiler). Verdiene som er benyttet er gjengitt i Tabell
D-2.
For bompenger og ferjebilletter er det lagt inn en antakelse om at de reisende har en gyldig AutoPASS-avtale,
også for ferje. I tillegg har flere ferjestrekninger blitt gratis fra 1. juli 2022, og dette er tatt hensyn til i
beregningene. Videre er beregningene basert på reiser utenom rushtid, slik at det ikke er inkludert eventuelle
rushtidsavgifter.
Tabell D-2: Distanseavhengige kjøretøykostnader, lette kjøretøy, 2024-kroner
Kostnadskomponent Samfunnsøkonomisk kostnad Privatøkonomisk kostnad
Drivstoff 0,45 0,91
Olje/dekk 0,31 0,36
Reperasjon mv. 0,50 0,59
Kapitalkostnad 0,72 1,01
Sum 1,98 2,86
Kilde: Oslo Economics/Norconsult basert på tall fra Håndbok V712 (Statens vegvesen, 2021).
D.2 FOT-nøkkeltall
FOT-nøkkeltallet regnes ut som differansen mellom GK for bil (𝐺𝐾 𝐵 ) og GK for flyreisen (𝐺𝐾 𝐹 ) delt på FOT-
𝐺𝐾𝐵 −𝐺𝐾𝐹
tilskuddet: .21 FOT-tilskuddet er differansen mellom flyoperatørens kostnader ved flyvningen
𝐹𝑂𝑇−𝑡𝑖𝑙𝑠𝑘𝑢𝑑𝑑
(flydriftskostnader), per passasjer, og billettprisen passasjerene betaler. FOT-tilskuddet kan derfor sees på som en
minimumspris, per passasjer, som staten må betale operatøren for å drifte ruten. Det reelle tilskuddet blir trolig
noe høyere fordi operatøren også ønsker en profitt fra driften.
D.3 Samfunnsøkonomisk analyse
For å understøtte vurderingene av om FOT-ruter kan legges ned, har vi gjennomført en samfunnsøkonomisk
nytte-kostnadsanalyse. I disse analysene skal alle positive og negative virkninger av et tiltak identifiseres og
verdsettes i kroner så langt det lar seg gjøre. Virkningene av tiltaket skal sammenlignes med virkningene i et
nullalternativ, som innebærer en forsvarlig videreføring av dagens situasjon.
21
Eventuelt GK for beste alternative transportmetode.
Tiltakene vi analyserer er nedleggelser av FOT-ruter. Virkningene vi analyserer, fordelt på hvem virkningene
berører, er følgende:
• Trafikantene: Tidskostnader og avstandskostnader
• Samfunnet for øvrig: Ulykkeskostnader og klimagassutslipp
• Flyselskapene: Flydriftskostnader
• Avinor: Drift av flyplasser
• Det offentlige: Skattefinansieringskostnader
Til analysene anvendes de samme tidsverdier og de samme distanseavhengige kjøretøykostnader som vist i
henholdsvis Tabell D-1 og Tabell D-2. Øvrige beregningsforutsetninger vises i Tabell D-3. Under tabellen gis en
nærmere beskrivelse av hvordan virkningene er beregnet.
Tabell D-3: Beregningsforutsetninger
Forutsetning Verdi Kilde
Rundskriv R-109, Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
Kalkulasjonsrente 4%
samfunnsøkonomiske analyser
Rundskriv R-109, Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
Realprisjustering 0,5 %
samfunnsøkonomiske analyser, Perspektivmeldingen 2024
Prisnivå 2024 Oslo Economics/Norconsult
Startår 2026 Oslo Economics/Norconsult
Referanseår diskontering 2026 Oslo Economics/Norconsult
Analyseperiode 10 år Oslo Economics/Norconsult
Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk med korrigerte
Ulykkeskostnad (kr/kjøretøykm.) 0,15
ulykkeskostnader (TØI, 2014)
Elbilandel 33 % Nasjonalbudsjettet 2023
Antall personer per bil 1,97 Håndbok V712
Utslipp, kilo CO2 per personkm (bil) 0,052 SAGA
Utslipp, kilo CO2 per fartøykm (fly) 14,03 SAGA
Pris på CO2-utslipp, kr/tonn 1 370 SAGE
Rundskriv R-109, Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
Skattefinansieringskostnad 20 %
samfunnsøkonomiske analyser
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
Virkninger for trafikantene
For trafikantene beregnes endringer i tids- og avstandskostnader. Utgangspunktet for beregningen av
virkningene er hvor mye lengre reisevei trafikantene får når en rute faller bort.
Vi har i utgangspunktet fordelt alle flyreiser som gjennomføres til bestemte delområder og etter bestemte
reisehensikter. Når en rute faller bort, legger vi til grunn at 10 prosent velger å ikke reise. De resterende
passasjerene fordeles enten til lufthavnene som ligger nærmest deres delområde, eller de antas å reise direkte til
destinasjonen med bil dersom dette er raskere (se tabell D-5).
Tabell D-4 viser de beregnede årlige endringer i antall minutter reisetid og antall kilometer i bil ved nedleggelsen
av ulike ruter. En nedleggelse av rutene Sandane-Oslo og Sandane-Bergen er eksempelvis beregnet å øke
trafikantenes tidsbruk med cirka 1,9 millioner minutter per år, og økt trafikantenes bilbruk med cirka 2,7 millioner
kilometer per år.
Tidskostnader i den samfunnsøkonomiske analysen er antall personminutter per år med bil multiplisert med
tidsverdiene for flyreiser. Selv om reiser utføres med bil, legger vi tidsverdier for fly til grunn. Dette fordi de som
reiser i utgangspunktet hadde til hensikt å gjennomføre reisen med bil. Tidsverdiene realprisjusteres med 0,5
prosent per år.
Avstandskostnader i den samfunnsøkonomiske analysen er antall personkilometer per år med bil multiplisert
med distanseavhengige kjøretøykostnader vist i Tabell D-2.
Tabell D-4: Økt reisetid og -distanse ved nedleggelse av flyruter
Sandane- Sogndal- Røros- Stord- Florø- Førde-
Oslo/Bergen Bergen Oslo Oslo Oslo* Oslo*
Antall personminutter per 1 880 000 540 000 1 820 000 1 740 000 4 320 000 5 100 000
år med bil
Antall personkilometer per 2 650 000 1 700 000 5 590 000 1 930 000 5 350 000 6 370 000
år med bil
*Forutsetter samtidig en nedleggelse av Sandane-Oslo og Sandane-Bergen
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
Tabell D-5: Overføring av reisende ved nedleggelse av ruter
Sandane- Sogndal- Røros- Stord- Florø- Førde-
Oslo/Bergen Bergen Oslo Oslo Oslo* Oslo*
Sandane 0 2 852 0 0 0 0
Ørsta-Volda 20 522 0 0 0 20 522 20 522
Florø 898 0 0 0 898 79 776
Førde 14 635 0 0 0 53 062 0
Sogndal 187 0 0 0 187 4 030
Røros 0 0 0 0 0 0
Trondheim 0 0 2 353 0 0 0
Stord 0 0 0 0 0 0
Haugesund 0 0 0 32 727 0 0
Bergen (bil) 0 6 821 0 0 0 0
Oslo (bil) 0 0 13 711 0 0 0
*Forutsetter samtidig en nedleggelse av Sandane-Oslo og Sandane-Bergen
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
Virkninger for samfunnet for øvrig
For samfunnet for øvrig beregnes ulykkeskostnader og kostnader av klimagassutslipp.
Ulykkeskostnad beregnes ved å multiplisere en ulykkeskostnad per personkilometer på 0,15 med økningen i
antall personkilometer på vei (Tabell D-4). Den årlige økningen i ulykkeskostnader ved å legge ned rutene til/fra
Sandane blir for eksempel 0,15*2 650 000 = 397 500 kroner.
Beregninger av klimagassutslipp er basert på forutsetninger i SAGA, utviklet av Jernbanedirektoratet. Kostnader
ved klimagassutslipp varierer betydelig mellom ulike transportformer. For bil er kostnaden estimert til 0,14
kroner per kilometer, mens for flytransport er kostnaden estimert til 19,22 kroner per flykilometer.
Virkninger som følge av endrede klimagassutslipp beregnes for både fly og bil. For bil divideres antall
personkilometer på antall personer per bil før det multipliseres med utslipp per kilometer og pris per tonn CO2.
De økte utslippene som følger av økt bilbruk ved en nedleggelse av rutene til/fra Sandane blir for eksempel
(2 650 000/1,97)*0,052*(1370/1000) = 95 830.
For fly multipliseres nettoendringen i antall flykilometer med utslipp per flykilometer og pris per tonn CO2. En
nedleggelse av rutene til/fra Sandane resulterer i 2 216 færre flybevegelser mellom Sandane og Oslo.22 Dette
tilsvarer 2 216*325 = 720 200 færre flykilometer. Samtidig forventes produksjonen ved Ørsta/Volda lufthavn å
måtte øke med en rundtur. Det gir 730 flere flybevegelser, noe som tilsvarer 730*348 = 254 040 flere kilometer.
Nettoendringen blir derfor en reduksjon på 466 160 kilometer. Verdien av reduksjonen er beregnet til
466 160*14,03*(1370/1000) = 8 960 108.
Virkninger for flyselskapene
Dersom en FOT-rute legges ned, vil operatørene av FOT-rutene få endrede billettinntekter og endre
flydriftskostnader, avhengig av hvilket tilbud Samferdselsdepartementet etterspør. Når det gjelder endrede
billettinntekter er dette en overføring mellom trafikanter og flyselskaper som nulles ut i den
samfunnsøkonomiske analysen. Det vi har regnet på er derfor endrede flydriftskostnader.
Modell for beregning av flydriftskostnader
Flydriftskostnader inkluderer operatørens kostnader knyttet til for eksempel drivstoff, vedlikehold, personell osv.
Flydriftskostnader varierer mye, både med typen fly, størrelse på flyet og distansen som skal flys.
Flydriftskostander vil derfor variere mye fra rute til rute. Flydriftskostnader påvirkes også av hvor effektiv drift
flyselskapet har.
Flydriftskostnader kan regnes ut på ulike måter. Med kostnadstall fra flyselskapene kan man få et nøyaktig tall på
det aktuelle flyselskapets kostnader. I henhold til kontraktene må flyselskapene på de ulike FOT-rutene levere
inn sine regnskap til Samferdselsdepartementet. Regnskapstallene representerer imidlertid bare ett flyselskaps
utgifter, og disse kan avvike fra andre selskaper sine kostnader.
For å sørge for sammenlignbarhet på tvers av ruter og operatører har vi anvendt en kostnadsmodell, utviklet av
Milan Janic i 2000. Modellen er utviklet med data fra 21 vesteuropeiske flyselskap og forklarer nesten 90 % av
variasjonene i driftskostnader. Modellen ble opprinnelig laget for rutelengder mellom 150, 200 og 2500 km. Samt
en flystørrelse på mellom 100 og 400 seter, altså større fly enn hva vi skal se på. Tidligere analyser har likevel vist
at modellen fungerer godt også på mindre flytyper (Hoff, et al., 2018). Modellen tar utgangspunkt i flystørrelse og
rutelengde og er som følger:
𝐶(𝑛, 𝑑) = 7,934𝑛0,603 𝑑 0,656
Der 𝐶 er gjennomsnittlig kostnad pr flyvning en vei, 𝑛 er flyets setekapasitet, og 𝑑 er distansen som flys.
Koeffisientene, som er lavere enn 1, indikerer at det er stordriftsfordeler knyttet til antall seter (flystørrelse) og
rutelengde. Siden modellen ble utviklet for Europa er konstantleddet oppgitt i euro. En omregning av
kostantleddet til norske 2024-kroner gir følgende modell:23
𝐶(𝑛, 𝑑) = 123,21𝑛0,603 𝑑 0,656
At modellen er over 20 år gammel gjør det nødvendig å stille seg spørsmålet om hvorvidt modellen fortsatt er
relevant eller ikke. En sammenlikning opp mot selskapenes rapportere driftskostnader på FOT-rutene viser at de
modellberegnede kostnader utgjør 93 prosent av kostnadene selskapene rapporterer. Avgifter er da holdt
utenfor. Variasjonene er større på enkeltruter, men i sum vurderer vi at modellen gir et tilstrekkelig godt bilde på
de samfunnsøkonomiske kostnadene ved å fly de respektive rutene. At de modellberegnede kostnadene ser ut
til å være noe lavere enn de faktiske kostnadene gjør at vi i den samfunnsøkonomiske analysen har et
konservativt anslag på gevinstene av å legge ruter ned, og kostnadene ved å legge ruter til.
Flydriftskostnadene baster på Janic sin modell er regnet ut per fly en vei, men i enkelte tilfeller er vi interessert i
kostnader per passasjer. Flydriftskostandene må derfor justeres for antall seter i flyet og et anslag på belegg.
Bruk av flydriftskostnader i analysen
Når flyruter legges ned, regnes de sparte flydriftskostnader som en gevinst. Størrelsen på gevinstene er beregnet
22
Antall avganger til/fra Bergen er ikke beregnet. Ruten trafikkeres kun med mellomlandinger.
23
Omregningen til 2024-kroner er gjort ved bruk av SSBs statistikk for kostnadene ved lufttransport med passasjerer,
statistikktabell 14197 (SSB, 2025). I perioden 2015 – 2024 har KPI steget 33,6 prosent, mens kostnadene ved lufttransport med
passasjerer har steget 43,4 prosent (SSB, 2025; SSB, 2025).
ved å multiplisere antall avganger på ruten i 2024/25 med vårt estimat på flydriftskostnader per flyving, jf.
kapittel D.3. De estimerte årlige besparelsene ved reduserte flydriftskostnader er vist i Tabell D-5.
Når flyruter legges ned, overføres passasjerer til andre lufthavner i et antatt omfang som vist i Tabell D-5, noe
som kan gjøre det nødvendig med flere avganger for å møte etterspørselen. Vi har lagt til grunn at en
nedleggelse av Sandane-Oslo-ruten vil medføre et behov for en ekstra rundtur per dag mellom Ørsta/Volda og
Oslo. Videre har vi lagt til grunn at dersom Førde lufthavn legges ned i tillegg må kapasiteten på Florø dobles.
Dersom Florø lufthavn legges ned istedenfor Førde, har vi lagt til grunn at det vil være behov for to ekstra
rundturer per dag mellom Førde og Oslo. De estimerte årlige kostnadene ved produksjonsøkningene er vist i
Tabell D-6.
Tabell D-6: Årlig sparte flydriftskostnader om ruter legges ned
Flydriftskostnader per Antall flyvninger Årlige flydriftskostnader
Rute
rute (2025-kroner)* (2024/25) (2025-kroner)
Sandane-Oslo 49 873 2 216 110 518 529
Sandane-Bergen 33 477 - -
Sogndal-Bergen 28 972 1 176 34 070 486
Røros-Oslo 43 623 1 199 52 304 413
Stord-Oslo 49 671 1 496 74 308 467
Florø-Oslo 53 625 2 003 107 411 195
Førde-Oslo 49 267 2 986 147 111 406
*Alle kostnader er beregnet med utgangspunkt i et fly med 39 seter.
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
Tabell D-7: Årlig økte flydriftskostnader om ruter må utvides
Flydriftskostnader per Årlige flydriftskostnader
Rute Antall nye flyvninger
rute (2025-kroner)* (2025-kroner)
Ørsta/Volda-Oslo 52 161 730 38 077 524
Florø-Oslo 53 625 2 003 107 411 195
Førde-Oslo 49 267 1 460 71 929 890
*Alle kostnader er beregnet med utgangspunkt i et fly med 39 seter.
Kilde: Oslo Economics/Norconsult
Virkninger for flyplassdrift
Dersom en FOT-rute faller bort, vil det kunne bety en nedleggelse av lufthavnene. Vi har lagt til grunn at både
Sandane, Førde, Stord og Røros lufthavn legges ned dersom støtten til disse lufthavnenes FOT-ruter faller bort.
Samtlige av disse lufthavnene går med årlige driftsunderskudd, og i den samfunnsøkonomiske analysen regner
vi bortfallet av underskuddet som en gevinst. For Sandane, Førde og Røros er lufthavnenes regnskaper hentet fra
Avinor. For Stord er tallene basert på overføringer fra Kommunal- og distriktsdepartementet til Vestland
fylkeskommune for drift av ikke-statlige lufthavner. Vi anvender tall for 2024, og de respektive lufthavnenes
årlige underskudd var da:
• Sandane: -21,9 millioner kroner
• Førde: -24,7 millioner kroner
• Stord: -26,2 millioner kroner
• Røros: -22,6 millioner kroner
Nedleggelsen av lufthavner kan påvirke driften til lufthavnene som får flere passasjerer, men vi har ikke forsøkt å
estimere hvilen effekten dette vil ha for årlige driftskostnader. Effekten antas uansett å være begrenset.
Virkninger for det offentlige
I henhold til Finansdepartementets rundskriv om prinsipper og krav ved gjennomføring av
samfunnsøkonomiske analyser skal tiltak som finansieres over offentlige budsjetter ilegges en
skattefinansieringskostnad på 20 prosent. Skattekostnaden skal legges på nettovirkningen for offentlige
budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet.
Dersom FOT-ruter legges ned, faller også behovet for statlig støtte til ruten bort. For ruter som legges ned har vi
regnet inn en gevinst tilsvarende 20 prosent av det staten gav i tilskudd til ruten i 2024/25.
Vedlegg E Samferdselsdepartementets krav til
oppdraget
Den transportfaglige utredningen skal inneholde følgende elementer:
1. Tilstands-/situasjonsrapport
• Utreder skal vurdere dagens rutetilbud på de aktuelle flyrutene, dvs. om tilbudet
(kapasitet, billettpris, rutetider etc.) er tilpasset etterspørselen på de enkelte
rutene og avgangene.
• Alle ruter i Sør-Norge som i dag er en del av ordningen med statlig kjøp av
flyrutetjenester, skal inkluderes i utredningen. Dette gjelder også for punkt 2–9.
• Utreder skal også vurdere FOT-rutene i sammenheng med andre
transportalternativer, inkludert bruk av alternativ lufthavn.
2. Trafikkprognose
• For å fastsette et mest mulig riktig setekapasitetskrav som sikrer tilstrekkelig
kapasitet i hele kontraktsperioden, skal utreder utarbeide en trafikkprognose for
perioden 1. november 2027 – 31. oktober 2031 for rutene i Sør-Norge.
• Utredningen skal ta utgangspunkt i en videreføring av dagens maksimaltakster og
prisnivå. Utreder bes også om å vurdere etterspørselseffekten og gi en
trafikkprognose dersom maksimaltakstene ikke ble halvert fra 1. april 2024.
Utreder kan her se til analysen om prissensitivitet i forrige transportfaglige
utredning: Forslag til offentlig kjøp av regionale flyruter | Oslo Economics
• Utreder må vurdere hvordan nye infrastrukturprosjekter, både lufthavner og
vegutbygginger, samt endrede behov fra viktige brukergrupper, som f.eks.
Forsvaret og helsektoren, vil påvirke etterspørselen.
3. Trafikkanalyse
• Utreder skal gjøre en vurdering av reisemønster og behovene til de reisende i de
aktuelle lufthavnenes influensområde, herunder kartlegge hva som er det aktuelle
influensområdet til lufthavnene, samt vurdere kritiske faktorer som kan være
nødvendig for å sikre et tilfredsstillende reisetilbud i regionen.
• Utreder skal gjøre en vurdering av behovet for å justere setekapasitet, frekvens
og ruter/rutestruktur for å imøtekomme eventuelle endringer i etterspørsel- og
trafikkprognosene over. Utreder skal anslå endringer i kostnader for
oppdragsgiver ved de foreslåtte endringene.
4. Tilrettelegging for konkurranse
• Utreder skal oppdatere markedsanalysen som ble utarbeidet i forrige
transportfaglige utredning. Denne gir en oversikt over de mest aktuelle tilbyderne i
EU/EØS-området, en vurdering av konkurransesituasjonen i leverandørmarkedet
og presentere mulige tiltak for å legge til rette for virksom konkurranse.
• Utreder skal legge frem forslag til hvordan staten kan innrette konkurransen for å
begrense statens utgifter sett hen til målene med konkurransen.
5. Behov for flere FOT-ruter
• Utreder skal vurdere om det er ruter som i dag ikke er en del av FOT-ordningen
som bør inkluderes sett opp mot samfunnsøkonomiske vurderinger og
transportstandardkriteriene, jf. punkt 8. Ruten Ørland–Oslo skal inngå i disse
vurderingene.
6. Vurdering av grunnlag for kommersiell betjening
• Utreder skal vurdere om noen av dagens FOT-ruter i Sør-Norge kunne hatt et
tilfredsstillende flyrutetilbud dersom Samferdselsdepartementet sluttet å pålegge
FOT, kjøpe flyrutetjenester og tildele enerett. Med tilfredsstillende flyrutetilbud
menes for eksempel tilstrekkelig setekapasitet, frekvens, takstnivå og rutetider.
Utreder skal også gjøre en vurdering av hvilken transportstandard som kan
forventes dersom en rute tas ut av ordningen med statlig kjøp.
7. Miljøkrav og tilrettelegging for null-/lavutslipp
• Utreder bes om å vurdere om det er egnede incentiver, utover allerede
eksisterende klima- og miljøbestemmelser, som kan tas inn i kontraktene med
tanke på å redusere utslipp, innfasing av ny teknologi og/eller økt bruk av
bærekraftig flydrivstoff.
• Forslagene må vurderes opp mot forventet klima-/miljøeffekt, kostnader,
teknologimodenhet, praktisk gjennomførbarhet og kontrollmuligheter for
oppdragsgiver. Utreder bes om å fremheve fordeler og ulemper ved slike krav.
8. Forslag til forpliktelser til offentlig tjenesteytelse (FOT)
• Utreder skal utarbeide et eget forslag til FOT-krav (kapasitet, frekvens, rutetider
etc.) med utgangspunkt i transportstandardkriteriene fra den siste utredningen for
Sør-Norge og Nord-Norge, se Forslag til offentlig kjøp av regionale flyruter | Oslo
Economics
• Utreder skal begrunne forslaget og hvordan man har vurdert hensynet til et best
mulig rutetilbud for de reisende opp mot kostnader for oppdragsgiver.
• Dersom det er behov for å avvike fra de nevnte transportsandardskriteriene for å
ivareta viktige reisebehov, f.eks. for helsereiser, skal utreder redegjøre for dette.
• Utreder skal beregne den forventede kostnaden ved det foreslåtte rutetilbudet.
9. Samfunnsøkonomisk nytte og kostnader
• Analysen skal basere seg på forslaget fra utreder, der nullalternativet skal
defineres av utreder, og vurderingen skal gjennomføres i tråd med kravene i
rundskriv R-109/25.
• Analysen skal videre inkludere de samfunnsøkonomiske effektene av foreslåtte
tiltak der det er relevant.
www.osloeconomics.no
E-post og telefon: Besøksadresse: Postadresse:
post@osloeconomics.no Klingenberggata 7A Postboks 1562 Vika
[skjult nummer] 0161 Oslo 0118 Oslo
Tekst er automatisk ekstrahert fra originaldokumentet. For autoritativt innhold, se originalfilen.